Войти
 Печать | |
| Обзор агентства | |
|---|---|
| Образована | 4 февраля 1887 г. |
| Ликвидировано | 1 января 1996 г. |
| Заменяющее агентство | |
| Юрисдикция | США |
| Основные документы |
|
Комиссия по торговле между штатами (ICC ) была регулирующим органом в США, созданным Закон о торговле между штатами 1887 г.. Первоначальной целью агентства было регулирование железных дорог (а позже грузовых перевозок ) для обеспечения справедливых тарифов, устранения дискриминации в тарифах и регулирования других аспектов обычных перевозчиков, включая межгосударственные автобусные линии и телефонные компании. Конгресс расширил полномочия ICC, чтобы регулировать другие способы торговли, начиная с 1906 года. На протяжении 20 века некоторые из полномочий ICC были переданы другим федеральным агентствам. ICC был упразднен в 1995 году, а его оставшиеся функции были переданы Совету наземного транспорта.
Пять членов Комиссии были назначены Президентом с согласия Сената США.. Это было первое независимое агентство (или так называемое Четвертое отделение ).
ICC была создана Законом о торговле между штатами 1887 года, который был подписан Президентом Гровер Кливленд. Создание комиссии стало результатом многолетней и широко распространенной антивелезной агитации. Западные фермеры, особенно те из Grange Movement, были доминирующей силой в беспорядках, но жители Запада в целом - особенно в сельских районах - считали, что железные дороги обладают экономической мощью, которой они систематически злоупотребляют. Центральным вопросом была дискриминация в оценках между аналогично расположенными клиентами и сообществами. Среди других серьезных проблем - предполагаемые попытки железных дорог получить влияние на правительства города и штата, а также широко распространенная практика предоставления бесплатного проезда в виде ежегодных пропусков лидерам общественного мнения (выборным должностным лицам, газетам редакторы, министры и т. д.), чтобы ослабить любую оппозицию железнодорожной практике.
Различные разделы Закона о торговле между штатами запрещают «личную дискриминацию» и требуют, чтобы стоимость доставки была «справедливой и разумной».
Президент Кливленд назначил Томаса М. Кули первым председателем МУС. Кули был деканом юридической школы Мичиганского университета и главным судьей Верховного суда штата Мичиган.
Начало работы Комиссии было трудным, поскольку закон, создавший его, не наделил его надлежащими правоприменительными полномочиями.
Комиссия приносит или может принести большую пользу железным дорогам. Он удовлетворяет популярный призыв к правительственному надзору за железными дорогами, хотя в то же время этот надзор является почти полностью номинальным.
— Ричард Олни, частный поверенный, в письме Чарльзу Эллиотту Перкинсу, Президент железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси, 28 декабря 1892 года.После принятия закона 1887 года ICC приступил к установлению максимальных тарифов на доставку для железных дорог. Однако в конце 1890-х годов несколько железных дорог оспорили полномочия агентства в судебном разбирательстве, а суды серьезно ограничили полномочия ICC.
На карикатуре 1914 года железнодорожные компании просят МУС (изображенного как дядя Сэм ) разрешить поднять ставки, в то время как призрак испуганного Уильяма Генри Вандербильта наблюдает. Конгресс полномочия комиссии были расширены последующим законодательством. Закон о безопасности железных дорог 1893 года предоставил МУС юрисдикцию в отношении безопасности железных дорог, отменив это право у штатов, и за этим последовали поправки в 1903 и 1910 годах. Закон Хепберна 1906 года разрешил МУС установил максимальные железнодорожные тарифы и распространил полномочия агентства на мосты, терминалы, паромы, спальные вагоны, экспресс-компании и нефтепроводы.
Давняя дискуссия заключалась в том, как интерпретировать формулировки в Законе, которые запрещена дискриминация в отношении тарифов на дальние и короткие рейсы. Закон Манна-Элкинса 1910 г. разрешил этот вопрос путем усиления власти ICC над железнодорожными тарифами. Эта поправка также расширила юрисдикцию ICC, включив в нее регулирование телефонных, телеграфных и беспроводных компаний.
Закон об оценке 1913 г. потребовал от ICC организовать бюро оценки, которое оценивало бы стоимость собственности железных дорог. Эта информация будет использоваться для установки ставок. Закон Эша-Камминса 1920 г. расширил обязанности ICC по установлению тарифов, и агентство, в свою очередь, потребовало обновленных данных об оценке от железных дорог. Расширенный процесс привел к значительному увеличению штата ICC, и оценка продолжалась почти 20 лет. Оказалось, что процесс оценки малоэффективен для того, чтобы помочь ICC установить справедливые ставки.
В 1934 году Конгресс передал телекоммуникационные полномочия новой Федеральной комиссии по связи.
В 1935 году Конгресс принял Закон об автомобильных перевозчиках, который расширил полномочия ICC по регулированию межгосударственных автобусных линий и грузовых перевозок в качестве общих перевозчиков.
Закон о транспорте 1920 года поручил Комиссии по торговле между штатами подготовить и принять план консолидации железнодорожных активов Соединенных Штатов в ограниченное количество систем. Между 1920 и 1923 годами Уильям З. Рипли, профессор политической экономии Гарвардского университета, составил план ICC по региональной консолидации железных дорог США. Его план стал известен как план Рипли. В 1929 году ICC опубликовал план Рипли под названием «Полный план консолидации». ICC провела многочисленные слушания относительно плана по теме «В вопросе объединения железных дорог Соединенных Штатов в ограниченное количество систем».
Предлагалась 21 региональная железная дорога:
Также было предложено 100 конечных железных дорог. Ниже приведен пример:
Многие мелкие железные дороги потерпели неудачу во время Великой депрессии 1930-х годов. Из тех линий, которые выжили, более сильные не были заинтересованы в поддержке более слабых. Конгресс отклонил план Рипли Законом о транспорте 1940 года, и идея консолидации была отвергнута.
Хотя расовая дискриминация никогда не была основным направлением его деятельности. МУС пришлось решать вопросы гражданских прав, когда пассажиры подавали жалобы.
Дружественные отношения между регулирующими органами и регулируемыми органами очевидны в нескольких ранних делах о гражданских правах. По всему Югу железные дороги создали отдельные помещения для спальных вагонов, автобусов и вагонов-ресторанов. В то же время простой язык Закона (запрещающий «необоснованное или необоснованное предпочтение», а также «личную дискриминацию») может быть истолкован как подразумеваемое приглашение активистам регулирующих органов отказаться от расовой дискриминации.
Любой общий перевозчик, в соответствии с положениями настоящей части, будет незаконно отдавать, давать или вызывать какие-либо необоснованные или необоснованные предпочтения или преимущества любому конкретному лицу, компании, фирме, корпорации, ассоциации, местности, порту, порту. район, шлюз, транзитный пункт, регион, район, территория или любое конкретное описание трафика в любом отношении; или подвергать любое конкретное лицо, компанию, фирму, корпорацию, ассоциацию, населенный пункт, порт, портовый район, шлюз, транзитный пункт, регион, район, территорию или любое конкретное описание трафика какому-либо необоснованному или необоснованному ущербу или ущемлению в любом отношении что угодно..
Однако по крайней мере в двух знаменательных случаях Комиссия встала на сторону железных дорог, а не на афроамериканских пассажиров, подавших жалобы. В обоих делах и в деле Хендерсон против Соединенных Штатов Верховный суд более широко рассматривал Закон, чем Комиссия. В 1962 году МУС запретил расовую дискриминацию в автобусах и автобусных остановках, но сделал это только через несколько месяцев после обязывающего решения Верховного суда за интеграцию Бойнтона против Вирджинии и Freedom Rides (в котором активисты участвовал в гражданском неповиновении с целью дезагрегирования межгосударственных автобусов).
Карикатура из журнала Puck 1907 года, изображающая двух больших медведей по имени «Межгосударственная торговая комиссия» и «Федеральные суды», атакующих Уолл-стрит..Ограничение железнодорожных тарифов в 1906-07 годах обесценилось ценность железнодорожных ценных бумаг, фактор, вызвавший панику 1907 года.
Некоторые экономисты и историки, такие как Милтон Фридман, утверждают, что существующие интересы железных дорог использовали правила ICC для усиления своего контроля над отрасли и предотвращать конкуренцию, составляя регулирующий захват.
Экономист Дэвид Д. Фридман утверждает, что ICC всегда служила железным дорогам в качестве агента по картелированию и использовала свою власть над другими
В марте 1920 года ICC арестовала Эбена Муди Бойнтона, изобретателя Велосипедной железной дороги Бойнтона, совершившего психическое заболевание. в учреждение в Вашингтоне, округ Колумбия, по монорельсовой дороге Бойнтона, Сообщалось, что система легкорельсового транспорта способна произвести революцию в сфере транспорта, заменив тогдашние поездки на поезде. Должностные лица ICC заявили, что они совершили убийство Бойнтона, потому что он «до смерти беспокоил их», продвигая велосипедную железную дорогу. Основываясь на его собственных показаниях и показаниях конгрессмена из Массачусетса, Бойнтон добился освобождения 28 мая 1920 года, опровергнув свидетельство главного клерка ICC о том, что Бойнтон был практически ежедневным посетителем в офисах ICC, добиваясь принятия Комиссией его предложения революционизировать железнодорожную отрасль..
Конгресс принял различные меры по дерегулированию в 1970-х и начале 1980-х, которые ослабили полномочия МУС, в том числе Закон об оживлении железных дорог и реформе регулирования от 1976 года («Закон 4R»), Закон об автомобильных перевозчиках 1980 года и Закон о железных дорогах Стэггерса 1980 года. Сенатор Фред Р. Харрис из Оклахома решительно выступал за отмену Комиссии. В декабре 1995 года, когда большая часть полномочий ICC была упразднена или аннулирована, Конгресс окончательно упразднил агентство с помощью Закона о прекращении действия ICC 1995 года. Последний председатель Гейл Макдональд курировала передачу оставшихся функций новому агентству, США. Совет по наземному транспорту (STB), который рассматривает слияния и поглощения, закрытие железнодорожных линий и корпоративную отчетность железных дорог.
В соответствии с Федеральным законом о безопасности железных дорог 1970 года юрисдикция ICC в отношении безопасности на железных дорогах (правила часов работы, оборудование и стандарты проверок) была передана Федеральному управлению железных дорог.
Автотранспортные компании (автобусные линии, автотранспортные компании) теперь регулируются Федеральным управлением безопасности автотранспортных средств (FMCSA) на территории США. Департамент транспорта (USDOT). До своей отмены МУС давал идентификационные номера автомобильным перевозчикам, которым выдавал лицензии. Идентификационные номера обычно имели форму «ICC MC-000000». После роспуска МТП функция лицензирования межгосударственных автотранспортных средств была передана FMCSA. Все автомобильные перевозчики с федеральными лицензиями теперь имеют номер USDOT, например «USDOT 000000».
ICC послужила моделью для последующих регуляторных усилий. В отличие, например, от государственных медицинских советов (исторически управляемых самими врачами), семь межгосударственных комиссаров по торговле и их сотрудники были штатными регулирующими органами, которые не могли иметь никаких экономических связей с отраслями, которые они регулировали. С 1887 года эту структуру приняли некоторые государственные и другие федеральные агентства. И, как и МУС, более поздние агентства, как правило, были организованы как независимые комиссии с несколькими руководителями, с разными сроками полномочий членов комиссии. На федеральном уровне агентства, созданные по образцу ICC, включали Федеральную торговую комиссию (1914), Федеральную комиссию по связи (1934), США. Комиссия по ценным бумагам и биржам (1934), Национальный совет по трудовым отношениям (1935), Совет по гражданской авиации (1940), Комиссия по почтовому регулированию ( 1970) и Комиссия по безопасности потребительских товаров (1975).
В последние десятилетия такая регулирующая структура независимых федеральных агентств вышла из моды. Агентства, созданные после 1970-х годов, обычно имеют одного руководителя, назначаемого президентом, и являются подразделениями внутри исполнительных департаментов Кабинета министров (например, Администрация по охране труда (1970) или Администрация транспортной безопасности (2002)). На государственном уровне тенденция такая же, хотя, вероятно, она менее выражена.
Комиссия по торговле между штатами оказала сильное влияние на основателей Австралии. Конституция Австралии предусматривает (§§ 101-104 ; также § 73 ) для создания Межгосударственной комиссии, построена по образцу Межгосударственной торговой комиссии США. Однако эти положения в основном не применялись на практике; Комиссия существовала между 1913–1920 и 1975–1989 гг., но так и не взяла на себя ту роль, которую отводили ей основатели Австралии.
 | Викискладе есть медиафайлы, относящиеся к Межгосударственной торговой комиссии. |
