Войти
Дерегулирование авиакомпаний - это процесс отмены введенных государством ограничений на вход и цен для авиакомпаний, влияющих, в частности, на разрешенных перевозчиков для обслуживания определенных маршрутов. В Соединенных Штатах этот термин обычно применяется к Закону о дерегулировании авиакомпаний 1978 года. Новая форма регулирования была разработана в некоторой степени для решения таких проблем, как выделение ограниченного количества слотов, доступных в аэропортов.
По мере того, как в конце 1950-х - начале 1960-х годов на рынке появлялись реактивные самолеты, в отрасли наблюдался резкий рост. К середине 1960-х годов авиакомпании перевозили около 100 миллионов пассажиров, а к середине 1970-х годов более 200 миллионов американцев путешествовали по воздуху. Этот неуклонный рост объема авиаперевозок стал серьезно подрывать способность федеральных регулирующих органов справляться со все более сложной природой авиаперевозок. Начало высокой инфляции, низкие темпы экономического роста, падение производительности, рост затрат на рабочую силу и более высокие затраты на топливо оказались проблематичными для авиакомпаний.
Хотя общепризнано, что целью государственного регулирования является создание стабильной отрасли, за десятилетия, предшествовавшие дерегулированию, многие аналитики рынка авиакомпаний выражали озабоченность структурой пассажирских авиаперевозок в США. транспортная система. Опасения включали высокие барьеры для входа молодых авиакомпаний, медленную реакцию правительства на существующие авиакомпании, вступающие в конкуренцию в объединении городов, и монополистические практики старых авиакомпаний, искусственно завышающие цены на пассажирские билеты.
По порядку. Для решения этих растущих опасений дерегулирование авиакомпаний началось в США в 1978 году. Это было и остается частью масштабного эксперимента по окончательному снижению цен на билеты и контролю над входом, который оказывает влияние на кандидатов в новые авиакомпании. Дерегулирование авиакомпаний началось с инициатив экономиста Альфреда Э. Кана в администрации Никсона, осуществленных через администрацию Форда и, наконец, по указанию Тед Кеннеди, подписанный президентом Джимми Картер.
Во всем мире поддерживаемые государством авиакомпании все еще относительно распространены, сохраняя контроль над ценами на билеты и входом на маршруты, но с тех пор многие страны дерегулировали свои собственные внутренние рынки авиакомпаний. Аналогичный, но менее принцип невмешательства был принят Европейским союзом, Австралией, Соединенным Королевством, Скандинавией, Ирландией и некоторыми странами Южной и Центральной Америки.
Начало федерального государственного регулирования отрасли межгосударственных авиаперевозок можно отнести к Закону о воздушной почте 1925 года и Закону о воздушной торговле 1926 года. Дополнительное федеральное регулирование коммерческой авиации было введено после принятия Закона о гражданской аэронавтике 1938 года.
В соответствии с этим законом было создано Управление гражданской авиации, которое стало Советом по гражданской аэронавтике (CAB), и предоставило CAB полномочия регулировать маршруты авиакомпаний, контролировать въезд и выезд из рынка и предписывать тарифы на обслуживание для расследования авиационных происшествий, сертификации самолетов и пилотов, создания правил управления воздушным движением (УВД) и рекомендации новых правил для предотвращения повторения предыдущих аварий. Дополнительное регулирование безопасности авиакомпаний появилось позже с принятием Федерального закона об авиации 1958 года, в соответствии с которым было создано Федеральное управление гражданской авиации (FAA)
В 1938 году правительство США через Гражданское управление Совет по аэронавтике (CAB) регулировал многие области коммерческой авиации, такие как маршруты, тарифы и расписания. CAB выполнял три основные функции: предоставление маршрутов авиакомпаниям, ограничение выхода авиаперевозчиков на новые рынки и регулирование тарифов для пассажиров. Большая часть устоявшейся практики коммерческих пассажирских путешествий в США уходит корнями еще дальше, к политике У. Ф. Брауна, генерального почтмейстера США в 1920-х и начале 1930-х годов при администрации президента Х. Гувера. Браун изменил систему почтовых платежей, чтобы стимулировать производство пассажирских самолетов вместо самолетов для перевозки почты. Его влияние имело решающее значение при заключении контрактов на создание четырех крупных внутренних авиакомпаний: United, American, Eastern и Transcontinental and Western Air (TWA). Точно так же Браун также помог предоставить Pan American монополию на международные маршруты. (См. Также доклад Комиссии по столетию полетов США)
Типичное нормативное мышление начиная с 1940-х годов очевидно в отчете Совета по гражданской авиации. В отсутствие конкретных обстоятельств, представляющих убедительную причину для нового перевозчика, кажется, нет неотъемлемой желательности увеличения нынешнего количества перевозчиков только с целью численного увеличения отрасли.
Закон о дерегулировании авиакомпаний 1978 года снял многие из ранее упомянутых мер контроля. До отмены регулирования требовалось, чтобы авиакомпании сначала запрашивали разрешение регулирующих органов на обслуживание любого данного маршрута. Таким образом, существующие операторы авиакомпаний могут создать препятствия для новой конкуренции. Эта система была демонтирована в результате Закона о дерегулировании авиакомпаний. (См. Также Столетие комиссии по полетам ). Он также разрушил понятие авиаперевозчика.
Вслед за дерегулированием авиакомпании приняли новые стратегии и потребители попадают в новый рынок. Ниже приведены основные последствия дерегулирования.
Авиакомпании быстро перешли на узловую систему, в соответствии с которой авиакомпания выбрала аэропорт, узловой, в качестве пункта назначения для рейсов из ряд городов происхождения, спицы. Поскольку размер используемых самолетов варьировался в зависимости от проезда на этой спице, и поскольку хабы позволяли объединять пассажирские перевозки в «пересадочных станциях», использование пропускной способности увеличивалось. Модель «ступица и спица» сохранилась среди старых операторов, но недорогие операторы (LCC), которые сейчас составляют 30% рынка, обычно летают по маршруту. Модель сетевых концентраторов предлагает потребителям больше удобства для выбора маршрутов, но реализация маршрутов точка-точка оказалась менее затратной для авиакомпаний. Со временем унаследованные операторы связи и LCC, вероятно, будут использовать некоторую комбинацию двухточечных и сетевых узлов, чтобы получить как экономию за счет масштаба, так и ценовые преимущества.
Базовые цены на билеты неуклонно снижались. с момента дерегулирования. Постоянная долларовая доходность авиакомпаний с поправкой на инфляцию 1982 года упала с 12,3 цента в 1978 году до 7,9 цента в 1997 году. Вместе с ростом в США. населения и растущего спроса на рабочую силу и мобильность, эти тенденции стали одними из катализаторов резкого увеличения количества пролетных пассажирских миль с 250 миллионов пассажиро-миль в 1978 году до 750 миллионов пассажиро-миль в 2005 году. Американская авиакомпания торговая организация, Airlines for America утверждают, что дерегулирование принесло пользу среднему авиапассажиру.
Качество обслуживания авиакомпаний можно измерить разными способами, включая количество вылетов самолетов, общее количество налетанных миль, удобство сидения, пунктуальность обслуживания и другие программы. и услуги, а также различные излишества или удобства.
За последние несколько лет мнение общественности о качестве услуг авиакомпаний значительно упало. Согласно американскому индексу удовлетворенности клиентов 2008 года, исследованию ожиданий и предпочтений 80 000 потребителей Мичиганского университета, крупнейшие авиакомпании США заняли последнее место среди всех исследуемых отраслей. В 2009 году авиакомпании на один пункт опередили кабельное и спутниковое телевидение и газетную отрасль (хотя на момент написания этой статьи результаты по всем отраслям не были доступны).
В 2011 году Конгресс наконец дал ответ. на неоднократные призывы к правительству США принять «Билль о правах авиапассажиров», содержащий конкретные требования о том, что должно происходить с авиапассажирами в определенных условиях. Толчок к принятию законопроекта был вызван несколькими высокопоставленными пассажирскими перевозками за последние несколько лет. 25 апреля 2011 г. было принято постановление об усилении защиты пассажиров авиакомпаний, 76 Fed. Рег. 32 110, был принят. Среди прочего, правило включает повышение минимальной «компенсации за отказ в посадке» для клиентов с действующими билетами, которым все еще не разрешено попасть на борт самолета. Закон также наказывает авиакомпании штрафом до 27 500 долларов на пассажира, если он застрял на борту самолета на взлетной полосе более трех часов. В 2010 году крупнейшие торговые ассоциации, представляющие интересы руководства авиакомпаний перед Capitol Hill, Airlines for America и Региональная ассоциация авиакомпаний, выступили против этого закона, заявив, что они могут саморегулироваться, и они уже начал внедрение систем, с помощью которых можно было уменьшить любые задержки на взлетно-посадочной полосе. Позже American Eagle, член авиакомпании RAA, стала первой авиакомпанией, оштрафованной по новому законодательству. Общая сумма компенсации, включая штрафы и компенсацию, выплаченная пассажирам, составила 800 000 долларов США за задержки на взлетно-посадочной полосе, произошедшие в Чикаго в мае 2011 года.
Защитник дерегулирования Альфред Кан отметил ухудшение качества обслуживания авиакомпаний после дерегулирования, включая «суматоху», вызванную масштабной реструктуризацией маршрутов авиакомпаний, ценовые войны, конфликты с профсоюзами сотрудников авиакомпаний, банкротства авиакомпаний и консолидацию отрасли. Он также отметил неожиданные заторы и задержки, "которые в последние годы преследовали авиапассажиров". Однако он также утверждал, что такие заторы и задержки также были признаком успеха дерегулирования (потому что это указывало на значительное увеличение количества пассажиров из-за снижения цен на авиабилеты). Кан счел беспорядки, заторы и задержки непредвиденными "сюрпризами" от дерегулирования и продолжал поддерживать дерегулирование, несмотря на эти события.
Конкурирующие перевозчики в аэропорту Токио Нарита, Япония Основной целью дерегулирования авиакомпаний было усиление конкуренции между авиаперевозчиками, что привело к снижению цен. В результате дерегулирования барьеры для входа в отрасль авиаперевозок для потенциальной новой авиакомпании значительно снизились, в результате чего на рынок вышло много новых авиакомпаний, что усилило конкуренцию.
После дерегулирования авиакомпаний многие авиакомпании в Соединенных Штатах были куплены другими авиакомпаниями и слились в меньшее количество авиакомпаний «после тридцати пяти лет и сотен новых авиакомпаний, сотен банкротств, ликвидаций, реорганизаций и слияний», - писал Ричард. Фингер, трейдер акций и финансовый бизнес-аналитик в Forbes.com. В результате всего 4 крупные авиакомпании США (United Airlines, American Airlines, Delta Air Lines и Southwest Airlines ) контролировали почти монополия (до 90%) как на внутреннем рынке, так и на выходных в некоторых региональных аэропортах США. Например, United Airlines (после слияния / покупки Continental Airlines в 2012 году) теперь контролирует более 90 процентов внутренних рейсов в и из межконтинентального аэропорта Хьюстона ; «многие рейсы были объединены, поэтому у путешественников меньше выбора», что привело к увеличению тарифов. Таким образом, текущая ситуация в авиационной отрасли приносит пользу авиакомпаниям, уменьшая конкуренцию между авиакомпаниями, увеличивая тарифы для авиапассажиров, уменьшая заработную плату и льготы сотрудников авиакомпаний (особенно пенсий) и создавая олигополию только четырех крупных авиакомпаний, которая никогда не предназначалась ( непредвиденные последствия ) со стороны разработчиков закона о дерегулировании авиакомпаний.
Ключевой показатель нестабильности дерегулирования; с 1976 по 1986 год США. количество сотрудников в авиакомпаниях увеличилось на 39% (по данным Альфреда Кана ), и в течение 1990-х годов наблюдался продолжающийся, но менее быстрый рост. Впоследствии, между 2000 и 2008 годами, в той же отрасли было сокращено 100 000 рабочих мест - примерно 20% - и ранее загруженные узловые аэропорты (такие как Питтсбург и Сент-Луис) сократили персонал из-за значительного сокращения количества рейсов.
Сразу после терактов 11 сентября Закон о безопасности воздушного транспорта и стабилизации системы предоставил американским авиакомпаниям 15 миллиардов долларов в виде займов и еще 5 миллиардов долларов в виде грантов от США. правительство. Несмотря на эти ссуды и гранты, почти все крупные перевозчики уволили 20% своих сотрудников, при этом United и American сократили 20 000 рабочих мест. Это очень затрудняет определение точных потерь рабочих мест из-за дерегулирования. Бывший генеральный директор American Airlines Роберт Крэндалл, в то время ушедший на пенсию, заявил: «Я не уверен, что 11 сентября само по себе оказало какое-то особое глубокое влияние [на отрасль], но оно усугубило проблемы, которые у них были до 9 / 11. "
Хотя регулярное сокращение заработной платы стало обычным явлением в годы после дерегулирования, для сотрудников, оставшихся после 11 сентября 2001 года, среднее сокращение заработной платы составило 18%, причем многие из наиболее высокооплачиваемых работников считали, что сокращение почти на 40%, практически каждая регулярная авиакомпания переложила свои пенсионные обязательства на своих сотрудников.
Согласно исследованию экономиста Дэвида Карда, дерегулирование привело к перемещению примерно 5000 на 7000 рабочих мест механиков авиакомпаний из от крупных магистральных авиакомпаний к более мелким перевозчикам в период с 1978 по 1984 год. Поскольку такие более мелкие перевозчики обычно платят меньше, чем крупные авиакомпании, средняя почасовая оплата механиков авиакомпаний снизилась до 5 процентов; однако автор считает это снижение относительно небольшим.
Помимо внутренней либерализации авиакомпаний в США, соглашения об открытом небе представляют собой двусторонние соглашения между США и другими странами по открыть авиационный рынок для доступа иностранцев и устранить препятствия для конкуренции. Они дают авиакомпаниям право осуществлять авиаперевозки из любой точки США в любую точку другой страны, а также в третьи страны и обратно. Первые крупные соглашения по открытому небу были заключены в 1979 году.
У США есть соглашения по открытому небу с более чем 60 странами, включая пятнадцать из 28 стран ЕС. Соглашения об открытом небе позволили устранить многие из установленных правительством барьеров для конкуренции и позволили авиакомпаниям иметь иностранных партнеров, доступ к международным маршрутам в свои страны и обратно и свободу от многих традиционных форм экономического регулирования.
Поскольку такие давние компании, как Braniff, TWA и Pan Am исчезают из-за банкротства с 1978 г., с 2000 г. оставшийся прежний перевозчик подал заявление о банкротстве хотя бы один раз. US Airways подала заявку дважды за одно и то же количество лет. В тот же период Southwest Airlines продолжала расширять свою маршрутную структуру, покупать новые самолеты и нанимать больше сотрудников, оставаясь при этом прибыльной. JetBlue, новая авиакомпания, открытая в 1999 году., "была одной из немногих авиакомпаний США, которые получили прибыль во время резкого спада авиаперевозок после атак 11 сентября 2001 года. В течение многих лет аналитики предсказывали, что темпы роста JetBlue станут неустойчивыми. Несмотря на это, авиакомпания продолжала стремительно добавлять самолеты и маршруты к флоту. JetBlue - одна из крупнейших авиакомпаний на северо-востоке Соединенных Штатов ».
Профсоюзы утверждают, что руководство авиакомпаний теперь использует банкротство как инструмент для ликвидации трудовых договоров. Прогрессисты рассматривают это как разрушение профсоюзов, позволяя руководству отказаться от уже согласованных контрактов, получая при этом непомерные бонусы, независимо от качества работы. Поступая таким образом, согласно мнению профсоюзов, исполнительное руководство авиакомпаний создало то, что многие называют великой гонкой на убыль, когда одна компания подает заявление о банкротстве за другой, оставляя только тех, кто не подавал банкротство, выплачивая своим сотрудникам то, что было согласовано в контракте.
Одним из ключевых элементов дерегулирования, которое стремилось положить конец, были авиакомпании олигополии и монополии. Однако с 2010 года количество крупных авиакомпаний резко сократилось. После слияния Delta с NorthWest, слияния American с US Airways, слияния United с Continental, SouthWest с AirTran и приобретения Frontier компанией Republic, которая также владеет Chautauqua и Midwest Express и купила Shuttle America в 2005 году, было высказано предположение, что старые монополии и олигополии все еще существуют независимо от регулирования. Вместо того, чтобы использовать свои политические связи для предотвращения конкуренции, теперь более крупные авиакомпании просто выгоняют из бизнеса новых участников или просто покупают их. Это оставляет более слабым авиакомпаниям возможность слиться, исключая рыночный выбор и создавая рынок олигополии.
Профсоюзы, бывшее руководство и отраслевые аналитики предложили различные решения, включая, впервые с 1978 года, федеральный контроль над некоторыми взимаемыми ценами и маршрутами, обслуживаемыми крупными авиакомпаниями, с целью повышения цен. и ценовая конкуренция.
В июне 2008 года бывший генеральный директор American Airlines, Роберт Крэндалл заявил:
Последствия дерегулирования были очень неблагоприятными. Наши авиакомпании, когда-то являвшиеся мировыми лидерами, теперь отстают во всех категориях, включая возраст парка, качество обслуживания и международную репутацию. Все меньше и меньше рейсов выполняется по расписанию. Пробки в аэропортах стали неотъемлемой частью ночных комедийных шоу. Еще больший процент сумок теряется или теряется. Места в последнюю минуту найти все труднее. Жалобы пассажиров резко возросли. Авиакомпания, по любым стандартам, стала неприемлемой.
Крэндалл также раскритиковал дерегулирование за то, что авиалинии сократили обслуживание небольших аэропортов, что привело к «относительно неудовлетворительной транспортной сети»; он утверждает, что это «ускорило движение людей в сторону больших городов и препятствовало созданию городов среднего размера».
Источник 1 нуждается в обновлении до Таблицы 1-37: Количество вылетов самолетов авиаперевозчиков США, пассажиров с планируемой выручкой и тонны запланированной выручки | Бюро статистики транспорта. (нет данных). Получено 11 декабря 2015 г. с сайта https://www.bts.gov/content/us-air-carrier-aircraft-departures-enplaned-revenue-passengers-and-enplaned-revenue-tons
