Чикаго, Рок-Айленд и Тихоокеанская железная дорога

редактировать
Несуществующая американская железная дорога класса I
Чикаго, Рок-Айленд и Тихоокеанская железная дорога
Rock Island logo.png
Карта системы Rock Island.png Система Рок-Айленд в 1965 году.
Обзор
Штаб-квартираЧикаго, Иллинойс
Отчетная отметка CRIP, RI, ROCK
LocaleАрканзас, Колорадо, Иллинойс, Айова, Канзас, Луизиана, Миннесота, Миссури, Небраска, Нью-Мексико, Оклахома, Южная Дакота, Теннесси и Техас
Даты операция10 октября 1852 г. - 31 марта 1980 г.
ПреемникСписок
Техническая информация
Ширина колеи 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная колея

Железная дорога Чикаго, Рок-Айленд и Пасифик (CRI P RW, иногда называемая Чикаго, Рок-Айленд и Тихий океан Железная дорога) (отчетные знаки CRIP, RI, ROCK ) была железной дорогой класса I в Соединенных Штатах. Она также была известна как Линия Рок-Айленда, или, в последние годы ее существования, Рок .

В конце 1970 года она проложила 7 183 миль дороги на 10 669 миль пути; В том году он сообщил о 20,557 миллионах тонно-миль грузовых перевозок и 118 миллионов пассажиро-миль. (Эти суммы могут включать, а могут и не включать бывшую железную дорогу Берлингтон-Рок-Айленд.)

Песня «Рок-Айленд Лайн », спиритуальная с конца 1920-х гг. записан в 1934 году, был вдохновлен железной дорогой.

Содержание

  • 1 История
    • 1.1 Регистрация
    • 1.2 Территория
    • 1.3 Междугородние пассажирские перевозки
    • 1.4 Пригородные перевозки Чикаго
    • 1.5 Выживание Рок-Айленда
    • 1.6 Слияние UP-RI case
    • 1.7 Последняя попытка Рок-Айленда выжить
  • 2 Наследие
    • 2.1 Офицеры компании
  • 3 См. также
  • 4 Ссылки
  • 5 Дополнительная литература
  • 6 Внешние ссылки

История

Корпорация

Локомотив №627 Рок-Айленда, около 1880 г.

Его предшественник, Железнодорожная компания Рок-Айленда и Ла-Саль, была зарегистрирована в Иллинойсе 27 февраля 1847 г. и измененный устав был утвержден 7 февраля 1851 года как железная дорога Чикаго и Рок-Айленд . Строительство началось 1 октября 1851 года в Чикаго, и 10 октября 1852 года был запущен первый поезд между Чикаго и Джолиет. Строительство продолжалось через Ла-Саль, а Рок-Айленд был достигнут 22 февраля 1854 года, став первой железной дорогой, соединившей Чикаго с рекой Миссисипи.

В Айове учредители CRI создали (5 февраля 1853 г.) компанию Mississippi and Missouri Railroad Company (MM), которая будет работать с Давенпорта по Каунсил-Блафс, и 20 ноября 1855 года первый поезд, отправившийся в Айову, отправился из Давенпорта в Маскатин. Мост через реку Миссисипи между Рок-Айлендом и Давенпортом был завершен 22 апреля 1856 года.

Бывшее депо Рок-Айленда в Чилликоте, Иллинойс, ныне железнодорожный музей

В 1857 году, Абрахам Линкольн представлял Рок-Айленд в важном судебном процессе о мостах через судоходные реки. Иск был принесен владельцем парохода, который сгорел после столкновения с мостом через реку Миссисипи. Линкольн утверждал, что не только пароход был виноват в ударе по мосту, но и что мосты через судоходные реки были выгодны стране.

Aerotrain реклама.

MM был приобретен CRI 9 июля., 1866, чтобы сформировать компанию Chicago, Rock Island and Pacific Railroad. В последующие десятилетия железная дорога расширилась за счет строительства и приобретений.

Территория

Рок-Айленд простирался через Арканзас, Колорадо, Иллинойс., Айова, Канзас, Миннесота, Миссури, Небраска, Нью-Мексико, Оклахома, Южная Дакота и Техас. Самым восточным районом системы был Чикаго, а также система достигала Мемфиса, Теннесси. На западе он достиг Денвера, Колорадо и Санта-Росы, Нью-Мексико. Самыми южными районами были Галвестон, Техас и Юнис, Луизиана, в то время как в северном направлении Рок-Айленд доходил до Миннеаполиса, Миннесота. Основные маршруты включали Миннеаполис в Канзас-Сити, штат Миссури, через Де-Мойн, штат Айова ; Св. Луис, Миссури Мета, Миссури, в Санта-Розу через Канзас-Сити; Херингтон, Канзас, в Галвестон, Техас, через Форт-Уэрт, Техас и Даллас, Техас ; и Санта-Роза в Мемфис. Наибольшее движение было на линиях Чикаго-Рок-Айленд и Рок-Айленд-Маскатин.

Междугородние пассажирские перевозки

Рок-Айленд E8 # 652 с E6 # 630 на железной дороге Мидленд, Болдуин-Сити, Канзас.

Как и большинство американских железнодорожные компании, Рок-Айленд когда-то обслуживала обширные пассажирские перевозки. Основными обслуживаемыми маршрутами были: Чикаго-Лос-Анджелес, Чикаго-Денвер, Мемфис-Литл-Рок-Оклахома-Сити- Тукумкари и Миннеаполис-Даллас. У Рок-Айленда были как ограниченные, так и местные рейсы на этих маршрутах, а также местные жители на многих других линиях своей системы. В 1937 году компания Rock Island представила своим пассажирам дизельные двигатели, купив в апреле шесть легких Rocket обтекаемых самолетов.

The Golden State на 99-й улице в Вашингтон-Хайтс на магистрали Рок-Айленд. 1965.

Конкурируя с вождями Санта-Фе, Рок-Айленд совместно управлял Golden State Limited (Чикаго - Канзас-Сити - Тукумкари - Эль-Пасо - Лос-Анджелес) с Южно-Тихоокеанская железная дорога (SP) с 1902–1968 гг. На этом маршруте поезд с Рок-Айленда рекламировался как переход «на малой высоте» через континентальный водораздел. Рок-Айленд не уступил доминированию Санта-Фе на туристическом рынке Чикаго - Лос-Анджелес и переоборудовал поезд новым модернизированным оборудованием в 1948 г. В то же время в названии поезда было исключено слово «Limited», и после этого поезд стал известен как Golden State. Местный участок на этой линии был известен как Imperial, ответвление которого проходило через северо-западную окраину Мексики.

Депо Айова-Сити, когда-то входившее в систему Рок-Айленда.

Модернизация Голден Стэйт в 1948 году вызвала некоторые противоречия. В 1947 году и Рок-Айленд, и Южный Тихий океан совместно объявили о выходе на рынок путешествий Чикаго-Лос-Анджелес. «Золотая ракета» должна была точно соответствовать времени прохождения «Санта-Фе» от начала до конца и должна была иметь свои собственные специальные поезда, один из которых был приобретен Рок-Айлендом, а другой - Южным Тихим океаном. Когда на Рок-Айленде закончилась работа над обтекаемыми легковыми автомобилями, южно-тихоокеанский регион внезапно отказался от покупки. Автомобили Rock Island были доставлены и вскоре после доставки войдут в парк Golden State.

Golden State был последним поездом первого класса на Рок-Айленде, в котором оставались вагоны-рестораны и спальные вагоны до своего последнего рейса 21 февраля 1968 года.

Рок-Айленд также конкурировал с железной дорогой Чикаго, Берлингтон и Куинси на рынке Чикаго - Денвер. Пока Q выставлял свои зефиры на маршруте, Rock Island запускал Rocky Mountain Rocket. RMR раскололся в Лимоне, Колорадо, при этом половина поезда направилась в Колорадо-Спрингс, операция, известная как «Лимонная тасовка». Rock Island ни в чем не уступил своему сопернику, даже установив сигнализацию ABS на маршруте к западу от Линкольна, чтобы сохранить скорость движения. В 1948 году поезд также был переоборудован в модернизированное оборудование.

Поскольку рейтинг Rocky Mountain Rocket был понижен из-за не железнодорожной конкуренции, с 1966 года маршрут поезда постепенно сокращался. Его западная конечная остановка была сокращена сначала до Омахи, затем до Каунсил-Блаффс. После недолгого безымянного прохождения он был переименован в The Cornhusker. Наконец, в 1970 году поезд был сокращен до маршрута Чикаго-Рок-Айленд, полностью находящегося в пределах штата Иллинойс, и переименован в Quad Cities Rocket.

Другие поезда, эксплуатируемые Рок-Айлендом как часть своего Ракетного флота, включали Ракетный пояс Кукурузного Пояса (Чикаго - Де-Мойн - Омаха), Де-Мойн-Омаха Лимитед (Чикаго-Де-Мойн-Омаха), Ракета-близнец (Миннеаполис — Сент-Пол — Де-Мойн — Канзас-Сити — Оклахома-Сити — Форт-Уэрт — Даллас — Хьюстон), Ракета Зефир (Миннеаполис — Сент-Пол — Берлингтон— Сент-Луис), Choctaw Rocket (Мемфис - Литл-Рок - Оклахома-Сити - Амарилло) и Cherokee (местный аналог ракеты Choctaw, Мемфис-Литл-Рок-Оклахома-Сити-Амарилло-Тукумкари-Лос Анхелес).

Одно из последних расписаний движения пассажиров, выпущенное Чикаго, Рок-Айленд и Тихоокеанской железной дорогой. Рок-Айленд не присоединился к Amtrak 1 мая 1971 года и продолжал обслуживать свои собственные пассажирские перевозки до 1978 года.

К тому времени, когда Amtrak была сформирована в 1971 году, некогда гордый Рок-Айленд был закрыт. всего до двух междугородних поездов, Чикаго-Пеория-Пеория и Чикаго-Рок-Айленд Quad Cities Rocket, оба из которых теперь работают полностью в пределах Иллинойса. Однако Рок-Айленд предпочел не присоединяться к Amtrak, отчасти потому, что правительство оценило входную плату Amtrak на основе количества пассажиров, использованных в 1970 году. После заключения, что стоимость присоединения будет выше, чем стоимость оставшейся части пассажирского бизнеса, железная дорога решила: « выполнять государственные услуги в штате Иллинойс »и продолжать междугородние пассажирские перевозки. Чтобы помочь управлять услугами, Rock Island наняла Национальную ассоциацию пассажиров железных дорог, основателя Энтони Хасвелла, в качестве управляющего директора по обслуживанию пассажиров.

Последние два поезда курсировали по региону Рок-Айленд, штат Иллинойс, поскольку качество пути ухудшалось с 1971 по 1977 год. Время в пути, которое в 1950-х годах составляло 2,5 часа, к 1975 году увеличилось до 4,5 часов. Штат Иллинойс продолжал субсидировать службу, чтобы она работала. Программа рельсового пути 1978 года помогла с хронометражем основной линии, хотя руководство Рок-Айленда постановило, что два поезда не должны задерживать грузовое движение по маршруту. К этому времени в обоих некогда гордых поездах осталось всего два вагона с локомотивами EMD E8, которые прослужили уже третье десятилетие. Поскольку в поездах часто ходят столько же платных пассажиров, сколько в вагонах, Иллинойс отозвал субсидию, и два поезда совершили последний рейс 31 декабря 1978 года.

Пригородная служба Чикаго

Рок-Айленд также управлял обширной службой пригородных поездов в районе Чикаго. Основной маршрут пролегал от станции LaSalle Street до Джолиет по главной линии и от ответвления, известного как «Пригородная линия», до Блю-Айленда. Поезда главной линии вытеснили поезда дальнего следования, которые не останавливались на многочисленных станциях этого маршрута. Пригородная линия обслуживала район Беверли-Хиллз в Чикаго в качестве ответвления, отходившего от основной линии в Грешэме и направлявшегося строго на запад, параллельно пассажирской линии Балтимор и Огайо Терминал железной дороги перед поворотом на юг. Пригородная линия делала остановки каждые четыре квартала по пути, прежде чем снова пересесть на главную линию на перекрестке Западной авеню на Голубом острове.

С 1920-х годов пригородные перевозки осуществлялись с использованием локомотивов Pacific типа 4-6-2 и специально разработанных полутяжелых вагонов, которые стали известны благодаря датам постройки конца 1920-х годов. как автомобили "Capone ". Пригородные перевозки стали хорошо известны в эпоху дизельного топлива, когда на смену паровой тяге пришли новые EMD FP7 и ALCO RS-3, а также два Fairbanks-Morse единиц добавлено позже. В 1949 году построенные Pullman автомобили серии 2700 прибыли в качестве первых пригородных вагонов с кондиционером на линии.

В 1960-х годах Рок-Айленд пытался модернизировать пригородное сообщение с более новым оборудованием по более низкой цене. Подержанные Аэродинамические поезда, хотя и не очень успешные в сфере междугородних перевозок, были приобретены для обеспечения дополнительных помещений с кондиционированием воздуха, которые оказались популярными в автомобилях серии 2700.

Когда Милуоки-Роуд приобрела новые двухуровневые автомобили Budd Company из нержавеющей стали в 1961 году, Rock Island решила добавить к следующему заказу и получила поставку своего первого двухуровневого автомобиля. оборудования в 1964 году. Электроэнергия для этих новых автомобилей обеспечивалась осиротевшими пассажирскими единицами: тремя EMD F7, EMD E6 и двумя EMD AB6. Электроэнергия была перестроена на головную станцию ​​ для обеспечения отопления, кондиционирования и освещения новых автомобилей. В 1970 году поступил еще один заказ, на этот раз на двухуровневые автомобили производства Pullman, чтобы еще больше пополнить парк. Чтобы обеспечить питание этих автомобилей, несколько бывших дизелей Union Pacific EMD E8 и EMD E9 были перестроены с питанием от головной части и добавлены в пригородный парк.

Открытый пассажирский вестибюль и платформы станции LaSalle Street, построенные и эксплуатируемые компанией Metra. Показанные поезда являются пригородными поездами до Блю-Айленда и Джолиет, Иллинойс.

. Пригородные перевозки не были исключены из общего упадка Рок-Айленда в 1970-х годах. Со временем отложенное техническое обслуживание сказалось как на рельсах, так и на подвижном составе. На Рок-Айленде автомобили Capone вступали в шестой десяток лет службы, а почти 30-летние 2700-е страдали от сильной коррозии из-за стали, используемой в их конструкции. Станция LaSalle Street, терминал службы в центре города, пострадала от запущенности и городского упадка, поскольку плоская крыша вагонного депо буквально развалилась, потребовав ее снятия. К этому времени Rock Island не мог позволить себе заменить явно изношенное оборудование.

В 1976 году вся система пригородных поездов Чикаго начала получать финансовую поддержку от штата Иллинойс через Региональное транспортное управление. Операционные средства были выплачены всем операторам пригородных поездов, а Рок-Айленд должен был быть оснащен новым оборудованием для замены устаревших автомобилей серии 2700 и Capone. Новые двухуровневые модели Budd, которые были близки к копиям автомобилей Milwaukee Road 1961 года, прибыли в 1978 году. Новые модели EMD F40PH прибыли в конце 1977 года, а летом 1978 года их можно было ненадолго увидеть в качестве буксируемых автомобилей Capone. Пригородные подразделения F и E Рок-Айленда были отправлены в службу грузовых перевозок или в крайний срок.

С концом Рок-Айленда в 1980 году RTA приобрело пригородную территорию и оставшееся пригородное оборудование Рок-Айленда у поместья, в то время как Чикаго и Северо-Западная железная дорога взяли на себя операции в течение года. до того, как RTA начало управлять им непосредственно в 1981 году. Станция LaSalle Street была снесена и заменена зданием Чикагской фондовой биржи с небольшой пригородной станцией, расположенной в одном квартале к югу от старой станции. RTA постепенно перестраивало трассу и добавляло к ней больше нового оборудования, в результате чего собственность оставалась в лучшей форме, чем она была в период расцвета Рок-Айленда, хотя и с меньшим количеством трасс. Район Рок-Айленда, как теперь называют пригородное сообщение Рок-Айленда, теперь является частью Метра, агентства пригородных поездов Чикаго.

Выживание Рок-Айленда

По мере того, как в конце 1950-х годов прославленные годы эпохи Фаррингтона угасали, Рок-Айленд снова столкнулся с невысоким трафиком, стабильными доходами и ростом затрат. Имущество все еще было в приличном состоянии, и Рок-Айленд стал привлекательной невестой для поклонника рельсов, который хотел расширить охват своей нынешней системы.

Рок-Айленд был известен как "одна железная дорога слишком много" в равнинных штатах, в основном обслуживая ту же территорию, что и Берлингтон, только по более длинному маршруту. Железнодорожная сеть Среднего Запада была построена в конце 19 века для обслуживания движения транспорта той эпохи. Механизация транспортировки зерна дала больший радиус действия для больших элеваторов, уменьшив потребность в узкой сети путей, пересекающих равнинные штаты, такие как Айова. Что касается доступного накладного трафика, то в 1958 г. насчитывалось не менее шести перевозчиков класса I, выполнявших функции восточных соединений для Union Pacific в Омаха, и все они стремились получить часть потока западного трафика, который UP там поменял местами. В соответствии с действовавшими в то время правилами ICC о доходах, остров Рок-Айленд стремился к перевозкам из Омахи, но предпочел сохранить дальний путь до Денвера, где можно было бы осуществить обмен с Денвером и Рио-Гранде Вестерн., соединение с западной частью Тихого океана для перевозки грузов на западное побережье.

Единственная возможность для Рок-Айленда увеличить доходы и покрыть расходы - это слияние с другой, возможно, более процветающей железной дорогой. Увертюры были сделаны из коллег со Среднего Запада Грейнджер линия Чикаго и Северо-Западный, а Грейнджер превратился в транскона Милуоки-Роуд. Оба эти направления так и не продвинулись далеко дальше этапов сбора данных и начального исследования. В 1964 году - его последнем прибыльном году - Rock Island выбрала Union Pacific для реализации плана слияния с целью образования одной большой «супер» железной дороги, протянувшейся от Чикаго до Западного побережья.

Столкнувшись с потерей трафика UP на шлюзе в Омахе, практически все железные дороги, прямо или косвенно затронутые этой комбинацией, немедленно подали протесты с просьбой отклонить транзакцию. С этих документов началось самое долгое и сложное дело о слиянии в истории Межгосударственной торговой комиссии. Столкнувшись с разрушением железных дорог Грейнджер и крупных железных дорог класса I, стремящихся к расширению, эксперт по слушаниям ICC Натан Клитенич, председательствовавший в этом деле, стремился уравновесить противостоящие силы и полностью реструктурировать железные дороги Соединенных Штатов к западу от реки Миссисипи.

Дело о слиянии UP-RI

После десяти лет слушаний и составления десятков тысяч страниц свидетельских показаний и вещественных доказательств судья по административным делам Натан Клитенич одобрил слияние Rock Island и Union Pacific как части более крупного план железнодорожного сообщения по всему Западу. По предложению Клитенича основная линия Чикаго-Омаха, включая большую часть Рок-Айленда, должна была идти к Union Pacific. Маршрут Голден Стэйт Канзас-Сити-Тукумкари будет продан южной части Тихого океана. Маршрут Мемфис-Амарилло Чокто будет продан железной дороге Санта-Фе. У Рио-Гранде будет возможность приобрести линию Денвер-Канзас-Сити.

Дальновидный план не будет реализован до мега-слияния 1990-х годов, когда BNSF Railway и Union Pacific остаются двумя выжившими крупными железнодорожными перевозчиками к западу от реки Миссисипи.. С точки зрения железнодорожной отрасли 1974 года план Клитенича рассматривался как неуправляемое и слишком радикальное решение как проблемы железных дорог Грейнджер, так и более широкой проблемы будущего грузовых железнодорожных перевозок в целом.

На протяжении большей части последующего процесса слияния Rock Island работала с финансовыми убытками. В 1965 году Рок-Айленд получит последнюю прибыль. После того, как слияние с Union Pacific казалось столь близким, Rock Island сократила расходы, чтобы сэкономить деньги. Были сокращены расходы на техническое обслуживание путей, количество пассажирских перевозок сократилось настолько быстро, насколько это позволяло ICC, а локомотивы получали только базовое обслуживание, чтобы поддерживать их в рабочем состоянии. Рок-Айленд начал приобретать ветхий вид, и сходы с рельсов происходили все чаще. Стремясь поддержать своего будущего партнера по слиянию, UP попросила Rock Island отказаться от ворот Денвера в пользу увеличения взаимообмена в Омахе. Невероятно, но Рок-Айленд отказался от этого, и UP направил больше трафика Омахи через Чикаго и Северо-Западный.

. В результате к 1974 году Рок-Айленд больше не был привлекательной невестой, которой он когда-то был в 1950-х. Union Pacific сочла затраты на приведение собственности Рок-Айленда в жизнеспособное рабочее состояние непомерно высокими. Кроме того, ICC установила условия как для трудовых, так и для операционных концессий, которые UP сочла чрезмерными. Union Pacific в одностороннем порядке отказалась от сделки, завершив дело о слиянии.

Последняя попытка Рок-Айленда выжить

Chicago, Rock Island and Pacific Railroad logo.jpg В 1974 году дорога приняла новую цветовую схему - «Скала». № 4340 был среди нескольких единиц EMD GP38-2, приобретенных Миссури Тихоокеанской железной дорогой, когда Рок-Айленд закрылся в 1980 году, и стал MoPac № 2278.

Теперь освобожден и Дрейфуя как в оперативном, так и в финансовом отношении, Rock Island оценили свои возможности. Рок-Айленд нанял нового президента и главного исполнительного директора, Джона В. Инграма, бывшего сотрудника Федеральной железнодорожной администрации (FRA). Ингрэм быстро попытался повысить эффективность и запросил ссуды FRA для восстановления линии, но финансы слишком быстро догнали Rock Island. Имея в наличии всего 300 долларов наличными, 17 марта 1975 года Rock Island объявила о своем третьем банкротстве в соответствии с главой 77 Федерального закона о банкротстве. Уильям М. Гиббонс был выбран в качестве управляющего и попечителя судьей Фрэнком Дж. МакГарр, с которым Гиббонс занимался юридической практикой в ​​начале 1960-х годов.

Задержав свои долги, Рок-Айленд наметил новый курс в виде зерновой воронки от Среднего Запада до порта Галвестон, штат Техас. Администрация Ингрэма подсчитала, что Рок-Айленд можно перестроить и переоборудовать за 100 миллионов долларов, и запросила финансирование для этого плана. Зерновые бункеры без вагонов были одним из эффективных способов завоевать долю рынка и помочь в финансировании плана изнутри.

Тем не менее, новые и восстановленные локомотивы прибыли в собственность в сияющем бело-голубом порошке, чтобы заменить часть утомленной грязной энергии. Следите за проектами восстановления системы. Основные линии, которые годами почти не ремонтировались или вообще не ремонтировались, были вытащены из грязи. Программы замены рельсов и шпал позволили сократить отставание в техническом обслуживании. Однако ссуды, обеспеченные FRA, которые искал Ингрэм, были сорваны лоббистскими усилиями конкурирующих железных дорог, которые считали здоровый Рок-Айленд угрозой. К 1978 г. качество магистральных путей улучшилось. Например, в конце того лета у Иллинойского дивизиона не было медленных заказов: скорость грузовых перевозок росла. Была достигнута договоренность о продаже Золотого государственного маршрута в южную часть Тихого океана. Рок-Айленд медленно приближался к точке финансовой безубыточности, несмотря на финансовое недомогание, охватившее конец 1970-х годов.

Кредиторы, такие как Генри Краун, выступали за закрытие и ликвидацию собственности. Компания Crown заявила, что Рок-Айленд не может работать с прибылью, не говоря уже о выплате непогашенных долгов. В то же время Краун инвестировал столько, сколько мог в облигации Рок-Айленда и другие долги по бросовым ценам, вызванным банкротством.

В течение предыдущих двух лет, в то время как Рок-Айленд вкладывал значительные средства в свой завод, братства Рок-Айленда работали по истекшим трудовым соглашениям. Оперативным сотрудникам, работающим на первой линии, не было повышения заработной платы, поскольку срок действия существующих контрактов истек, но они остались на работе во время длительных переговоров по контрактам. К лету 1979 года Братство локомотивов и Объединенный транспортный союз заключили новые соглашения. Братство клерков железных дорог и авиакомпаний (BRAC) твердо придерживалось своего требования о возврате увеличения заработной платы до даты истечения срока предыдущего соглашения.

Рок-Айленд предложил открыть бухгалтерские книги, чтобы показать шаткое финансовое состояние дороги, чтобы привести BRAC в соответствие с другими союзами, которые уже подписали соглашения. Фред Дж. Кролл, президент BRAC, отклонил предложение провести аудит бухгалтерских книг Рок-Айленда. Кролл уволил своих клерков BRAC с работы в августе 1979 года. Очереди пикетов поднялись на каждом терминале системы Рок-Айленда, и действующие братства почтили их. Рок-Айленд остановился.

Команда менеджеров Ингрэма управляла как можно большей частью Рок-Айленда. Поезда начали двигаться медленно, с каждой неделей забастовки. Президент Джимми Картер издал приказ о возвращении к работе, который BRAC отклонил. Еще больше машин было на Рок-Айленде. По словам Ингрэма, «к концу шестой недели на Рок-Айленд было обработано около 30 процентов своего доударного тоннажа с 5 процентами обслуживающего персонала бортовых поездов. Прогнозы показали, что к концу ноября компания будет обрабатывать около половины тоннажа. тоннажа до забастовки и прибыль около 5 миллионов долларов в месяц. Другими словами, компания побеждала в забастовке ». Увидев, как поезда катятся, несмотря на забастовку, и опасаясь штрейкбрехерской ситуации Восточного побережья Флориды, профсоюзы обратились за помощью к FRA и ICC. Несмотря на то, что руководство Рок-Айленда смогло перевезти 80% тоннажа до забастовки, по указанию администрации Картера, ICC объявил транспортную чрезвычайную ситуацию, обнаружив, что Рок-Айленд не сможет перевезти урожай зерна 1979 года. на рынок. Это решение было принято, несмотря на то, что железная дорога перевезла из Айовы больше зерна за неделю, непосредственно предшествующую распоряжению, чем за любую неделю в ее истории. ICC издал приказ об оказании услуг, разрешающий железнодорожной станции Канзас-Сити взять на себя операции.

Управляемый заказ на обслуживание позволил одноразовым женихам через руководство KCT в основном протестировать те части Рок-Айленда, которые когда-то интересовали их. 24 января 1980 года судья МакГарр решил не пересматривать окончательный план реорганизации Рок-Айленда. Он просто инициировал закрытие и ликвидацию Рок-Айленда, за что с самого начала ратовал Генри Краун. Не желая руководить продажей активов, президент Рок-Айленда Джон В. Ингрэм ушел в отставку, и Гиббонс занял пост президента обанкротившейся железной дороги.

Терминал Канзас-Сити начал процесс запрета входящих грузов в конце февраля, и последний поезд, преодолевший три дня снежных заносов, прибыл в Денвер 31 марта 1980 года. Автомобили и локомотивы были собраны в «призрак». поезда », которые появлялись на ранее несуществующих линиях Рок-Айленда, собирались в крупных терминалах и магазинах и готовились к продаже.

Наследие

ES44AC № 513 Айовы между штатами в старинных цветах «Рок-Айленд» катится через букву «Y» в Бюро Джанкшен, штат Иллинойс, перевозя уголь из Пеории, штат Иллинойс, в Сидар-Рапидс, штат Айова Северная Айова Железнодорожный локомотив 678 в Коралвилле, штат Айова окрашен в ливрею Рок-Айленда в качестве памятника

Железнодорожные локомотивы, железнодорожные вагоны, оборудование, пути и недвижимость были проданы другим железным дорогам или скребкам. Гиббонс смог собрать более 500 миллионов долларов в ходе ликвидации, выплатив всем кредиторам железной дороги, держателям облигаций и все другие долги полностью по номинальной стоимости с процентами. Генри Краун в конечном итоге оказался прав, так как и он, и другие держатели облигаций, купившие долговые обязательства Рок-Айленда за центы за доллар во время низкого спада цен, особенно преуспели.

Гиббонс был освобожден с Рок-Айленда 1 июня 1984 года, когда истек срок владения Чикаго, Рок-Айленд и Тихоокеанской железной дороги. Все активы были проданы, все долги оплачены, а бывшая железная дорога оказалась с большой суммой денег. Название компании было изменено на Chicago Pacific Corporation, чтобы еще больше дистанцироваться от несуществующей железной дороги, и их первой покупкой стала компания по производству бытовой техники Hoover. В 1988 году компания была приобретена Maytag Corporation.

По иронии судьбы, в результате мега-слияний 1990-х железная дорога Union Pacific в конечном итоге стала владеть и управлять большую часть Рок-Айленда, чем она могла бы приобрести в результате попытки слияния в 1964 году. Единственная линия, которой он в настоящее время не владеет (или не работает регулярно, за исключением объездных путей), - это главная линия Чикаго - Омаха, которая в первую очередь заставила его слиться с Рок-Айлендом. Эта линия сейчас принадлежит и процветает под Iowa Interstate Railroad.

Компания вдохновила песню "Rock Island Line ", впервые написанную в 1934 году и записанную многочисленными артистами.

Отрезок железной дороги Рок-Айленд, проходивший рядом с небольшим отелем в Элдоне, штат Миссури, принадлежащим бабушке миссис Пол (Рут) Хеннинг, также вдохновил популярное телешоу «Petticoat Junction «в начале 1960-х гг. Рут Хеннинг указана как соавтор сериала вместе со своим мужем Полом, который также создал «The Beverly Hillbillies » и исполнительным продюсером «Green Acres » Джея Соммерса.

В 2017 году новая стартап-компания, владеющая правами на название Rock Island, работала на юге США. Новая компания Chicago, Rock Island and Pacific Railroad LLC - это в первую очередь холдинговая компания, работающая с короткими линиями, а также предоставляет множество других железнодорожных услуг, таких как переключение, управление железными дорогами, управление парком вагонов, хранение вагонов и техническое обслуживание локомотивов. Компания приобрела свою первую железную дорогу в начале 2019 года с приобретением Mississippi Delta Railroad. В составе компании 8 локомотивов. 18 апреля 2020 года завершились работы по окраске одного из локомотивов GP38, RILX 4310, в знаменитую схему окраски «Скала». 23 мая 2020 года завершилась окраска еще одного тепловоза ГП38, РИ 4373, по той же схеме. В конце мая 2020 года компания приобрела Canadian National 2127 a GE Dash 8-40C и будет перекрашена в ту же ливрею Rock Island под названием «reborn blue», чтобы стать RI. 2127.

Среди руководителей компании

Среди президентов железной дороги Рок-Айленда:

  • Джеймс У. Грант, 27 ноября 1850 г. - 22 декабря 1851 г.
  • Джон Блумфилд Джервис, 22 декабря 1851 г. - декабрь 1854 г.
  • Генри Фарнэм, декабрь 1854 г. - июнь 1863 г.
  • , июнь 1863 г. - август 1866 г.
  • , август 1866 г. - 14 апреля 1877 г.
  • Хью Риддл, 14 апреля 1877 г. - 6 июня 1883 г.
  • , 6 июня 1883 г. - июнь 1898 г.
  • , июнь 1898 г. - 31 декабря 1901 г.
  • , 31 декабря 1901 г. - 26 марта 1904 г.
  • , 26 марта 1904 г. - декабрь 1909 г.
  • , декабрь 1909 г. - 20 апреля, г. 1915.
  • Джейкоб МакГэвок Дикинсон назначен управляющим управляющим во время банкротства, 20 апреля 1915 - 21 июня 1917.
  • , 22 июня 1917 - 7 июня 1933.
  • , Фрэнк Оррен Лоуден (до самой смерти 20 марта 1943 г.) и Джеймс Э. Горман (до своей смерти 25 марта 1942 г.) назначили управляющих-попечителей во время банкротства с 7 июня 1933 г. по 31 декабря 1947 г. заменил Фрэнка О. Лоудена в качестве управляющего-приемника 19 апреля 1943 г..
  • , 1 января 1948 - 1955 гг.
  • , 1956–1961.
  • , 1961–1964.
  • Джервис Лэнгдон младший, 1965 –1970.
  • , 1970–1974.
  • Джон В. Ингрэм, 1974 - январь 1980.
  • Уильям М. Гиббонс назначен управляющим управляющим во время банкротства, 17 марта 1975 г. - 1 июня 1984 г.

См. Также

  • Портал железных дорог

Ссылки

Дополнительная литература

  • Marvel, Bill (2013), Линия Рок-Айленда (Железные дороги в прошлом и настоящем) (1-е изд.), Indiana University Press, ISBN 978-0-253-01 127-5

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы, связанные с Чикаго, Рок-Айленд и Тихоокеанской железной дорогой.

Последняя правка сделана 2021-05-14 10:52:09
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте