Войти
 | |
 VGN 36 Fairbanks-Morse H-16-44 тепловоз пересекает алмаз с Norfolk Western Railway в Южном Норфолке, штат Вирджиния | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Норфолк, Вирджиния |
| Отчетная отметка | VGN |
| Locale | Дипуотер, Западная Вирджиния - Норфолк, Вирджиния |
| Даты эксплуатации | 1907–1959 |
| Преемник | Норфолк энд Вестерн |
| Техника | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная колея |
Железная дорога Virginian Railway (отчетный знак VGN ) относилась к классу I. железная дорога, расположенная в Вирджинии и Западной Вирджинии в США. VGN была создана для транспортировки высококачественного «бездымного» битуминозного угля из южной части Западной Вирджинии в порт Хэмптон-Роудс.
Вирджиния 4, последняя сохранившаяся паровая машина железной дороги Вирджинии, экспонируется в Вирджинском музее транспорта в Роаноке, штат Вирджиния. В начале 20 века, Уильям Нельсон Пейдж, гражданский Инженер и менеджер по добыче угля объединились с молчаливым партнером, финансистом-промышленником Генри Хаттлестоном Роджерсом (руководитель Standard Oil и один из самых богатых людей в мире), чтобы разработать Глубоководную железную дорогу, скромную короткую железную дорогу длиной 85 миль, чтобы получить доступ к неиспользованным битуминозным углям в некоторых из наиболее труднопроходимые участки юга Западной Вирджинии. Когда Пейдж был заблокирован сговором с более крупными железными дорогами, которые отказались предоставить разумные ставки для обмена углем, он не ушел. По мере того, как он продолжал строить первоначальный проект, чтобы обеспечить свою собственную связь, используя ресурсы и адвокатов Роджерса, они незаметно включили другую внутригосударственную железную дорогу в Вирджинии, Tidewater Railway. Этим именем они обеспечили полосу отчуждения , необходимую на всем протяжении Вирджинии, чтобы добраться до Hampton Roads, где был построен новый угольный пирс в Сьюэллс-Пойнт.
Эти два проекта были юридически объединены и переименованы в Вирджинскую железную дорогу в начале 1907 года. Несмотря на попытки остановить их, они построили железную дорогу «Горы к морю» под носом у крупных железных дорог и элитной группы несколько промышленников (так называемые «бароны-разбойники »), которые контролировали их. Построенная в 1909 году Виргинская железная дорога в значительной степени финансировалась за счет личного состояния Роджерса. Это была современная, хорошо спроектированная железная дорога с совершенно новой инфраструктурой, которая могла работать более эффективно, чем ее более крупные конкуренты.
На протяжении своей 50-летней успешной истории компания VGN продолжала философию Пейдж-Роджерса «платить вперед за лучшее». Он достиг максимальной эффективности в горах, холмистых предгорьях и плоской местности с приливной водой. Известный своими крупнейшими и лучшими паровыми, электрическими и дизельными двигателями, он получил прозвище «Самая богатая маленькая железная дорога в мире». Слияние с Норфолкской и Западной железной дорогой в 1959 году, большая часть бывшей VGN остается в эксплуатации в 21 веке для Норфолкской южной железной дороги, железной дороги класса I со штаб-квартирой в Норфолке, рядом с бывшими офисами Вирджинианской железной дороги в Конечная станция Норфолка.
Виргинская железная дорога (VGN) была задумана в начале 20-го века. века двумя мужчинами. Один из них был инженером-строителем, менеджером по добыче угля и предпринимателем Уильямом Нельсоном Пейджем. Его партнером был миллионер промышленник Генри Хаттлестон Роджерс. Вместе они построили хорошо спроектированную железную дорогу, которая фактически была «конвейерной лентой на рельсах» для транспортировки высококачественного «бездымного» битуминозного угля из южной Западной Вирджинии в порт на Хэмптон-Роудс, около Норфолка, Вирджиния.
Виргинская железная дорога доставляла уголь из угольных месторождений Западной Вирджинии в порты на Хэмптон-роуд. Он рос, несмотря на конкуренцию со стороны монополий. В то время как другие железные дороги изгибались и поднимались по холмам, чтобы добраться до каждого города, Вирджиния была построена в основном для угля и была построена как можно более ровной и стабильной по качеству.
Уильям Нельсон Пейдж (1854–1932) был инженером-строителем и предпринимателем. Пейдж родился в Вирджинии и получил образование в Университете Вирджинии в Шарлоттсвилле. Первоначально он приехал в Западную Вирджинию в 1870-х годах, чтобы помочь построить двухколейную дорогу Чесапик и Огайо. Железная дорога (CO) в долинах Нью и реки Канава.
Колоритный человек, по общему мнению, полковник Пейдж, как его стали называть, вскоре стал участвовать во многих угольных и связанных с ними предприятиях в горах Вирджинии и Западной Вирджинии, поселившись в крошечной горной деревушке Отвечено в округе Фейет, Западная Вирджиния.
полковник. Пейдж был одним из наиболее успешных людей, которые разработали богатые месторождения битуминозного угля в Западной Вирджинии в конце 19 - начале 20 веков и построили железные дороги для транспортировки угля. Обладая образованием и опытом работы в качестве инженера-строителя, Пейдж был хорошо подготовлен к использованию ресурсов южной части Западной Вирджинии. Бывший губернатор Западной Вирджинии Уильям А. Маккоркл описал его как человека, который «знает землю, как фермер знает свои поля». Он также был энергичным предпринимателем. Автор Х. Рид резюмировал это, назвав полковника Пейджа «идейным человеком из Ansted».
Генри Хаттлстон Роджерс (1840–1909) был финансистом и промышленником, выросшим в Фэрхевене, Массачусетсе, сыном Роуленда Роджерса., бывший капитан корабля, бухгалтер и бакалейщик. Он начал работать в молодости, работая неполный рабочий день в продуктовом магазине своего отца и разнося газеты. После окончания средней школы Роджерс работал тормозником на железной дороге Фэрхейвенского отделения, экономя при этом свои деньги. В 1861 году он и его друг отправились в горы Пенсильвании и помогали разрабатывать запасы нефти и природного газа там во время США. Гражданская война, в конечном итоге став одним из ключевых деятелей Джона Д. Рокфеллера Standard Oil Trust и мультимиллионером. Один из самых богатых людей США, Роджерс был энергичным предпринимателем, как и Пейдж в молодости, а также участвовал во многих проектах по разработке железных дорог и полезных ископаемых.
Битуминозный уголь Роджерс познакомился с Пейджем, когда последний был президентом компании Gauley Mountain Coal Company, среди многих других предприятий. Пейдж знал о богатых нетронутых месторождениях битуминозного угля, лежащих между долиной Нью-Ривер и нижним рекой Гайандот на юге Западной Вирджинии в районе, еще не охваченном CO и его основным конкурентом, Норфолк и Западная железная дорога (север и запад). В то время как более крупные железные дороги были заняты развитием близлежащих районов и доставкой угля по железной дороге на Хэмптон-роудс, Пейдж разработал план по использованию неосвоенных угольных земель с Роджерсом и несколькими другими в качестве инвесторов. Образовалось мощное партнерство.
Первоначально схема Пейджа-Роджерса представляла собой короткую линию железной дороги, глубоководную железную дорогу, образованную в 1898 году, линия между штатами, предназначенная только для Западной Вирджинии. В конце концов, после того, как установление отношений для обмена углем с крупными железными дорогами не удалось, полоса отвода Deepwater была продлена до границы штата Западная Вирджиния-Вирджиния около Глен Лин, Вирджиния. Важными пунктами на Глубоководной железной дороге были Пейдж, Малленс и Принстон в Западной Вирджинии.
В Вирджинии в 1904 г. была образована еще одна внутригосударственная железная дорога, Приливная железная дорога, с полосой отчуждения через южный ярус Вирджинии от округа Джайлс ( который граничит с Западной Вирджинией) в Графство Норфолк на Хэмптон-Роудс. Основными пунктами были Роанок, Виктория, Саффолк и Сьюэллс-Пойнт, сельская местность, где был построен новый угольный пирс был расположен в гавани около Норфолка.
Аэрофотоснимок Виктории в 1954 году, глядя на запад. В левом нижнем углу изображены поворотная платформа и разворот, а также пассажирская станция и офисы Норфолкского отделения справа от путей. В конце 1906 года, недалеко от середины пути приливной железной дороги между Роаноком и Сьюэллс-Пойнт, новым городом с пространство, отведенное под железнодорожные офисы и магазины, было создано в округе Луненбург, штат Вирджиния. Он был назван Виктория в честь королевы Англии Виктории, которой восхищался Генри Роджерс.
Виктория была местом проведения большой операции по техническому обслуживанию оборудования, с развязкой, поворотной платформой, угольными и водными сооружениями для обслуживания паровозов и большим двором. Офисы Норфолкского подразделения VGN были построены путем добавления второго этажа к зданию пассажирского вокзала несколько лет спустя.
Вирджинская железнодорожная компания была образована в Вирджинии 8 марта 1907 года для объединения Глубоководной железной дороги в Западной Вирджинии и Приливной железной дороги в Вирджинии в единую межгосударственную железную дорогу. всего через несколько месяцев после регистрации Виктории. 15 апреля 1907 года Уильям Нельсон Пейдж стал первым президентом новой Виргинской железной дороги.
Работа над VGN продолжалась в течение 1907 и 1908 годов с использованием строительных технологий, недоступных, когда более крупные железные дороги были построены примерно 25 лет назад. Оплачивая работу личным состоянием Генри Роджерса, железная дорога была построена без государственного долга. Этот подвиг - ключевая особенность успешной секретности при обеспечении безопасности маршрута - не обошелся без значительного бремени для Роджерса.
Карта Вирджинской железной дороги Роджерс потерпел несколько финансовых неудач во время финансовой паники 1907, начавшейся в марте. Затем, несколько месяцев спустя в том же году, у него случился изнурительный удар. Он был инвалидом в течение пяти месяцев. Роджерс поправил свое здоровье, по крайней мере частично, и проследил за тем, чтобы строительство железной дороги продолжалось до тех пор, пока оно не было завершено в начале 1909 года.
Последний всплеск в Вирджинии Железная дорога была проложена 29 января 1909 года на западной стороне массивного моста Нью-Ривер в Глен Лин, недалеко от того места, где железная дорога пересекала Западную Вирджинию - Вирджиния Государственная линия.
В апреле 1909 года Генри Хаттлестон Роджерс и Марк Твен, старые друзья, снова вместе вернулись в Норфолк, штат Вирджиния, чтобы отпраздновать завершение строительства новой железной дороги «Горы к морю».
Роджерс отправился на следующий день в свой первый (и единственный) тур по новой железной дороге. Он внезапно умер шесть недель спустя в возрасте 69 лет в своем доме в Нью-Йорке. К тому времени работа партнерства Пейдж-Роджерс по строительству Виргинской железной дороги была завершена.
Хотя ни Уильям Пейдж, ни Генри Роджерс не управляли железной дорогой, это, возможно, было главным достижением для каждого человека. Вместе они спроектировали и построили современную, хорошо спроектированную железную дорогу от угольных шахт Западной Вирджинии до приливов на Хэмптон-роудс. Вирджинские железные дороги работали более эффективно, чем ее более крупные конкуренты, имели совершенно новую инфраструктуру и не имели долгов. Это было достижение, не имеющее аналогов в железнодорожном транспорте США ни до, ни после.
Один из оригинальных электрических блоков Mr. Роджерс оставил своим наследникам и служащим чудесную новую железную дорогу, которая оставалась под контролем до 1937 года; его сын и зятья, такие как Урбан Х. Бротон и Уильям Р. Коу, были среди его лидеров. Коу отслужил почти всю свою историю. На протяжении всей этой прибыльной 50-летней истории VGN продолжала следовать политике Пейджа-Роджерса: «платить заранее за лучшее». Он стал особенно известен благодаря хорошему отношению к своим сотрудникам и поставщикам, что еще раз принесло большие дивиденды. VGN стремилась (и достигла) максимальной эффективности в горах, холмистых предгорьях и плоской местности с приливной водой. Прибыльный ВГН экспериментировал с лучшими и самыми большими паровыми, электрическими и дизельными локомотивами. Он был хорошо известен своим самым большим и лучшим оборудованием и мог себе это позволить. Ее прозвали «самой богатой маленькой железной дорогой в мире».
Компания VGN имела очень высокий класс и опробовала большие паровозы, прежде чем обратиться к альтернативе, уже используемой одним из ее соседних конкурентов, Norfolk Western Железная дорога: система электрификации железных дорог. Когда работы были разрешены в 1922 году, 134-мильный участок железной дороги в горах от Малленса, Западная Вирджиния, через Кларк-Гэп и нескольких других основных участков до Роанок, Вирджиния был оборудован воздушными проводами поддерживается системой контактной сети. VGN построила собственную электростанцию в Нарроуз, Вирджиния. Электрификация была завершена в 1925 году и обошлась в 15 миллионов долларов, что эквивалентно 218 681 214 долларам сегодня. Была установлена связь с Norfolk Western для совместного использования электроэнергии от ближайшей электрификации на случай непредвиденных обстоятельств. ALCO и Westinghouse поставили электровозы, которые были оснащены пантографами. 36 исходных агрегатов обычно объединялись группами по три в один комплект и имели гораздо большую грузоподъемность, чем мощность пара, которую они заменяли. В 1948 году были закуплены четыре огромных двухблочных локомотива EL-2B , а в 1955 году - двенадцать выпрямительных локомотивов EL-C.
Казалось бы, удаленный терминал Пейдж и Роджерс, спроектированный и построенный на Сьюэллс-Пойнт, сыграл важную роль в военно-морской истории США в 20-м веке. Начиная с 1917 года бывшая территория Jamestown Exposition, примыкающая к угольной пристани VGN, была важным объектом для ВМС США. VGN перевозила высококачественный "бездымный" битуминозный уголь Западной Вирджинии, который предпочитали ВМС США для своих кораблей, хотя все корабли, не построенные для мазута, были переоборудованы на мазут задолго до Второй мировой войны.
В середине 1950-х руководство VGN осознало, что приверженность компании углю как источнику энергии (для паровозов и электростанции в Нарроузе для системы электрификации) затмевается экономикой дизель-электричества локомотивы и дефицит запчастей для старых паровозов. С 1954 по 1957 год было закуплено 66 дизель-электрических локомотивов, в том числе 25 Фэрбенкс-Морс H-24-66 Train Masters и 40 H-16-44. стрелочные переводы меньшего размера, два с парогенераторами для перевозки пассажирских поездов. Последний паровоз эксплуатировался в июне 1957 года.
По состоянию на конец 1925 года ВГН отработала 545 маршрутных миль на 902 километрах пути; в конце 1956 г. пробеги составляли 611 и 1089.
| Год | Трафик |
|---|---|
| 1925 | 2771 |
| 1933 | 1943 |
| 1944 | 4058 |
| 1956 | 5358 |
Начиная с 1903 года Пейдж, Западная Вирджиния, названный в честь полковника Уильяма Пейджа, был местом переключения станции, развязки и станции на глубоководной железной дороге и позже Виргинская железная дорога. После того, как железная дорога ликвидировала паровозов в 1957 году, а угольные шахты этого района были в значительной степени истощены, помещения на Пейджи стали ненужными. Малленс и Принстон в Западной Вирджинии, и Роанок, Виктория и Сьюэллс-Пойнт в Вирджинии были другими местами, где обширные помещения для обслуживания паровозов и развязки также больше не требовались после 1957.
Пассажирские поезда в последнее десятилетие системы, 1950-е годы, состояли из отдельных рейсов из Пейджа, Западная Вирджиния в Роанок; а затем из Роанока в Норфолк. Последний маршрут был более южным и более сельским, чем магистраль главного конкурента Вирджинии, Норфолк и Вестерн.
Во время Первой мировой войны, VGN эксплуатировалась совместно со своим соседним конкурентом, Norfolk Western Railway (NW), в рамках USRA, во время захвата Покахонтас-роудс. Операционная эффективность была значительной. После войны железные дороги были возвращены соответствующим владельцам и конкурентоспособному статусу. Однако NW никогда не упускал из виду VGN и его низкоуровневую маршрутизацию через Вирджинию.
После Первой мировой войны CO, NW и другие предпринимали попытки приобрести Вирджинскую железную дорогу. Однако Комиссия по торговле между штатами США (ICC) отклоняла попытки объединения дорог до конца 1950-х годов, когда в 1959 году было одобрено предложение о слиянии Norfolk Western Railway и Virginian Railway.
Через два года после слияния книга, написанная автором и историком Х. Рид, «Виргинская железная дорога». Рид заявил, что «всегда будет вирджинец».
Сегодня основные участки низкоградиентного маршрута VGN являются предпочтительным угольным путем в восточном направлении для преемника NW Norfolk Southern Railway. Другие участки полосы отвода VGN в восточной Вирджинии в настоящее время транспортируют пресную воду и изучаются для будущего скоростного пассажирского железнодорожного сообщения с Саут-Хэмптон-роуд из Ричмонда и Петербурга. Бывшее владение VGN в Сьюэллс-Пойнт является частью военно-морской базы США, Норфолк.
.
Хотя это один из самых маленьких павших флагов железных дорог США, Виргинская железная дорога по-прежнему имеет лояльных последователей из бывших сотрудников, моделистов, авторов, фотографы, историки и защитники. Специалисты по охране окружающей среды спасли пассажирские станции VGN в Саффолке и Роаноке, штат Вирджиния. Пассажирская станция Суффолк, которая также использовалась прибрежными железными дорогами, была восстановлена и используется как музей. Аналогичные планы реализуются местным отделением Национального исторического общества железных дорог в Роанок для Пассажирской железнодорожной станции Вирджинии. Железнодорожное депо Оук-Хилл в Оук-Хилл, Западная Вирджиния, единственная оставшаяся вирджиния станция в Западной Вирджинии, также была восстановлена местным отделением Национального исторического общества железных дорог. В мае 2003 года Исторический район Вирджинии Железнодорожной Верфи в Принстоне был внесен в Национальный реестр исторических мест в 2003 году.
Три локомотива VGN и многочисленные кабины и остальной подвижной состав выживает. Один паровоз и один электровоз были косметически отреставрированы и выставлены в Транспортном музее Вирджинии в Роанок, Вирджиния.
В октябре 2002 года авторы и энтузиасты VGN восстановили Малленс, Западная Вирджиния. Музей Камбуза, пострадавший во время одного из печально известных наводнений в Западной Вирджинии. Работа финансировалась за счет продажи моделей ручной работы и пожертвований. В апреле 2004 года дети начальной школы Бунсборо в близлежащем Бедфорде, Вирджиния и местной группе Киванис в Линчбурге, Вирджиния объединились, чтобы собрать средства и работать, чтобы спасти единственный сохранившийся оригинал железной дороги (около 1910 г.) деревянный камбуз класса С-1. В декабре 2004 года полностью отреставрированный и оборудованный камбуз VGN, C-10 № 342, построенный сотрудниками VGN в бывших магазинах Принстона (Западная Вирджиния), был перемещен на недавно проложенные рельсы в Виктории, где он является центральным элементом нового рельса. парк наследия, посвященный летом 2005 года.
В мае 2003 года в Виктории, штат Вирджиния, был проведен «Слет друзей железных дорог», где находится музей с парком, в котором представлены исторические интерпретации строящихся развязок и поворотных платформ. Южная железная дорога Норфолка отправила свой выставочный поезд в ближайший Крю для проведения мероприятия.
В октябре 2004 года газета Roanoke Times опубликовала очерк о еженедельных встречах группы вышедших на пенсию сотрудников VGN «Takin 'Twenty с Вирджинскими братьями», на видном месте демонстрируя модель современного локомотива GE на Вирджинии. ливрея, которую, как они надеются, железная дорога будет использовать в качестве основы для специальной росписи современного локомотива Norfolk Southern Railway в ознаменование 100-летия основания в 1907 году их любимой железной дороги - Virginian Railway.
В апреле 2005 г. в течение трех дней в парке штата Твин-Фоллс, недалеко от Малленса, штат Западная Вирджиния, проводился семинар в Вирджинии Рейлвей Коулфилд. Железнодорожники из многих частей Соединенных Штатов в течение трех дней на нескольких автобусах совершали поездку по угольным предприятиям и железным дорогам, а также участвовали в презентациях и групповых семинарах с конгрессменом, местными чиновниками, несколькими известными авторами и историками. Также присутствовала делегация пенсионеров из Роанока.
В начале 2012 года Norfolk Southern объявила о программе окрашивания выбранных единиц новых заказов GE ES44AC и EMD SD70ACe в традиционные схемы окраски дорог предшествующих поколений. Виргинская железная дорога была выбрана среди 19 других бывших железных дорог, представленных в программе. NS SD70ACe 1069 был окрашен в соответствии с оригинальной желто-черной схемой окраски дизелей VGN Fairbanks-Morse.
В 2015 году часть бывшей Вирджинии в штате Западная Вирджиния была законсервирована Norfolk Southern в связи со снижением поставок угля. В мае 2016 года компании WATCO заключили соглашение с Norfolk Southern об аренде большей части оставшейся активной линии в Западной Вирджинии между Мабен и Дипуотер и эксплуатации ее в рамках Речной железной дороги Канава (KNWA) для загрузки поездов из Норфолк-Саутерн. на трех минах в их системе. Участок между Мабеном и Малленсом остается под контролем Норфолк-Саутерн, с правом проезда для поездов KNWA для обмена с NS на Элмор-Ярде.
Грузовое депо Вирджинии железной дороги из Эллетта, теперь сохранившееся в Вирджинии Музей транспорта в Роаноке, штат Вирджиния. В рамках празднования 30-летнего юбилея Norfolk Southern в 2012 году компания нарисовала 20 новых локомотивов в схемах предшественников. NS # 1069, локомотив EMD SD70ACe, был включен в схему Вирджинианской железной дороги.
Портал железных дорог 