Войти
Железнодорожная администрация США (USRA) была названием национализированной системы железных дорог в США между 28 декабря 1917 года и 1 марта 1920 года. Это был, возможно, крупнейший американский эксперимент с национализацией, который проводился на фоне чрезвычайной военной ситуации.
Хотя перевозчики сделали огромные инвестиции в первые годы 20-го века, оставались недостатки в терминалах, железнодорожных путях и подвижном составе. Инфляция ударила по американской экономике, и когда в 1906 году Конгресс уполномочил Межгосударственную комиссию по торговле (ICC) устанавливать максимальные тарифы на доставку, железнодорожным компаниям было трудно получить доход, достаточный для того, чтобы идти в ногу с ростом затрат. Однако ICC разрешила некоторое повышение ставок. Владение железнодорожной сетью Соединенных Штатов протяженностью 260 000 миль (420 000 км) было разделено между 441 отдельной корпорацией. Инвесторы чрезмерно расширили железнодорожные пути страны, поэтому к концу 1915 года одна шестая железнодорожных путей в стране принадлежала дорогам в приемной (банкротстве ). Инвестиции в национальную железную дорогу в размере 17,5 миллиардов долларов, из которых более половины приходилось на долговые обязательства, оценивались в шестнадцать миллиардов долларов.
Европейские страны, участвовавшие в Первой мировой войне, заказали три миллиарда долларов. боеприпасов с заводов Соединенных Штатов; и большая часть этой продукции была направлена через несколько атлантических портов городов. Терминальные сооружения в этих городах не были предназначены для обработки итогового объема экспортного тоннажа, хотя уничтожение Германией грузовых судов союзников было в конечном итоге более серьезной проблемой. Тысячи груженых вагонов задерживались в ожидании передачи их содержимого на суда; в основном они использовались как склады. Это привело к нехватке вагонов для нормального грузового движения. Объявление войны Соединенными Штатами 6 апреля 1917 г. увеличило загруженность железных дорог, потребовав передвижения солдат от вводных пунктов через учебные заведения к пунктам посадки.
Железнодорожные профсоюзы (обычно называемые " братства "), желая сокращения рабочего дня и повышения заработной платы, пригрозил забастовкой во второй половине 1916 года. Чтобы предотвратить забастовку, президент Вудро Вильсон добился принятия Конгрессом Закон Адамсона, устанавливающий восьмичасовой рабочий день в качестве отраслевого стандарта. Когда Верховный суд постановил конституционный, у перевозчиков не было другого выбора, кроме как подчиниться.
Железные дороги пытались скоординировать свои усилия по поддержке войны, создавая, но частные иски натолкнулись на антимонопольные и другие нормативные препятствия. Наблюдатели отмечали, например, что иногда преобладала практика конкуренции, которая не отвечала интересам эффективной мобилизации. Кроме того, правительственные ведомства добивались приоритета отгрузки, осуществляемой от их имени, и заторы на грузовых дворах, терминалах и портовых сооружениях стали ошеломляющими.
Наконец, в декабре 1917 года ICC рекомендовала федеральный контроль над железнодорожной отрасли для обеспечения эффективной работы. Меры по поглощению должны были выйти за рамки простого облегчения заторов и ускорения потока товаров; они должны были объединить все стороны - менеджмент, рабочую силу, инвесторов и грузоотправителей - в гармоничное целое, работающее от имени национальных интересов. Президент Вильсон издал указ о национализации 26 декабря 1917 года. Это действие было санкционировано Законом об ассигнованиях на армию 1916 года. Федеральный контроль распространяется на паровые и электрические железные дороги с их собственными или контролируемыми системами прибрежного и внутреннего водного транспорта, терминалами, терминальными компаниями, терминальными ассоциациями, спальными и доильными вагонами, частными автомобилями, частными автомобильными линиями, лифтами, складами, а также телефоном и телеграфом.
Light Mikado был стандартным легким грузовым локомотивом и наиболее широко распространенным типом конструкции стандарта USRA. Перемена произошла стремительно. Железные дороги были разделены на три части: Восточную, Западную и Южную. Была введена единая система продажи пассажирских билетов, а количество конкурирующих услуг на разных бывших железных дорогах было сокращено. Количество дублирующих пассажирских перевозок было сокращено за счет исключения более 250 поездов из расписания восточных железных дорог, чтобы позволить большему количеству грузовых поездов использовать переполненные линии. Дорогостоящие и обременительные услуги спальных вагонов были сокращены, и были применены дополнительные тарифы, чтобы препятствовать их использованию. Приоритет угольных поездов сократил нехватку локомотивного топлива. Приказ об отправке всех порожних вагонов в районы выращивания пшеницы улучшил поток продуктов питания для европейских союзников. USRA объединило весь подвижной состав, терминалы, портовые сооружения и магазины, чтобы уменьшить заторы в Чикаго и Нью-Йорке. Всем железнодорожным компаниям, обслуживающим эти мегаполисы, были предоставлены права на рельсы по всем линиям, входящим в зону, и равный доступ к терминалам. Имеющийся в наличии железнодорожный подвижной состав - 61 000 локомотивов, 2 250 000 грузовых вагонов и 58 000 легковых вагонов - пополнился новым производством. Было заказано более 100 000 железнодорожных вагонов и 1 930 паровозов на сумму 380 миллионов долларов США, все новые конструкции стандарта USRA. Новый подвижной состав состоял из современных и стандартизированных типов, призванных быть лучшим из возможных для замены устаревшего оборудования.
До того, как были построены и выпущены новые стандартные типы локомотивов USRA, локомотивы, которые были у строителей, были выданы различным железным дорогам. 2-8-0 Были предоставлены локомотивы "Consolidation", построенные Baldwin Locomotive Works для транспортировки и использования во Франции. Затем 2-10-0 локомотивы "Decapod", построенные для Имперской России как ALCO, так и Болдуином, но застрявшие в США из-за русской революции. 1917 г., были также переданы железным дорогам. USRA арендовало эти локомотивы.
Chicago, Burlington and Quincy Railroad Пропуск служащего, выданный USRA 21 марта 1918 года Закон об управлении железной дорогой стал законом, а в 1917 году была национализация Вильсона заказ был подтвержден. Уилсон назначил своего зятя, министра финансов Уильяма Гиббса Макаду, генеральным директором только что сформированного USRA.
Закон гарантировал возврат железных дорог их бывшим владельцам в течение 21 месяца после заключения мирного договора и гарантировал, что их собственность будет возвращена, по крайней мере, в таком же хорошем состоянии, в каком она была передана. Он также гарантировал компенсацию за использование их активов в размере среднего операционного дохода железных дорог за три года, предшествовавших национализации. В законе конкретно указывается, что национализация будет лишь временной мерой; раньше это не определялось как обязательно.
И заработная плата, и ставки как за пассажирские, так и за грузовые перевозки были повышены USRA в 1918 году, причем заработная плата была увеличена непропорционально для низкооплачиваемых сотрудников, который оказался непопулярным среди старших.
После перемирия в ноябре 1918 года Макаду ушел со своего поста, оставив Уокера Хайнса на посту генерального директора.
Объявление USRA от ноября 1919 года о поездках в Калифорнию Профсоюзы поддержали продолжение национализации железных дорог после войны. Однако эту позицию не поддержал ни Вильсон, ни общественность в целом. Поскольку Соединенные Штаты не были участником Версальского договора, положившего конец войне в 1919 году, что могло бы стать правовой основой для возврата железных дорог в частную собственность в соответствии с Законом об администрации железных дорог, был разработан законопроект, вступающий в силу.
Конгресс принял Закон Эша-Камминса (Закон о железнодорожном транспорте) в феврале 1920 года, который существенно расширил полномочия ICC в отношении железных дорог, а полномочия USRA закончились 1 марта. 1920. ICC были даны полномочия одобрять или отклонять железнодорожные слияния, устанавливать ставки, одобрять или отклонять прекращение обслуживания и дополнительные надзорные функции. Правительство также предоставило железным дорогам финансовые гарантии после того, как контроль был передан им, чтобы обеспечить их финансовое выживание после восстановления контроля.
 | На Викискладе есть материалы, связанные с Администрацией железных дорог США. |
