2-8-0 - 2-8-0

редактировать
2-8-0 (Объединение)
Схема одного маленького ведущего колеса и четырех больших ведущих колес, соединенных соединительной тягой Передняя часть локомотива слева
Локомотив Lehigh Valley Consolidation 1866.jpg Железная дорога Лихай и Маханой 1866 г., построены первые 2-8-0
Эквивалентные классификации
UIC class 1D, 1'D
French class 140
Turkish class 45
Швейцарский класс 4/5
Русский класс1-4-0
Первая известная версия танкового двигателя
Первое использование1907
СтранаНемецкая Юго-Западная Африка
ЛокомотивЮго-Западная Африка 2-8-0T
Железная дорогаLüderitzbucht Eisenbahn
КонструкторOrenstein Koppel
СтроительOrenstein Koppel
Первая известная версия механизма тендера
Первое использованиеc. 1864
СтранаСоединенные Штаты Америки
Железная дорогаПенсильванская железная дорога
КонструкторДжон П. Лэрд
СтроительДжон П.. Laird
Развитие из0-8-0
Первая известная версия «истинного типа»
Первое использование1866
СтранаСоединенные Штаты Америки Америка
ЛокомотивКонсолидация
Железная дорогаЖелезная дорога Лихай и Маханой
КонструкторАлександр Митчелл
СтроительBaldwin Locomotive Works
Развился из0-8-0

Под обозначением Уайта для классификации паровозов, 2-8-0 представляет колесная формула из двух ведущих колес на одной оси, обычно в ведущей тележке, восемь приводных и соединенных ведущих колес на четыре оси, и нет ведомых колес. В США и других странах эта колесная формула широко известна как Consolidation, после консолидации Lehigh and Mahanoy Railroad, названия первых 2-8-0.

Консолидация представляет собой заметный прогресс в развитии локомотивной мощности. После 1875 года он стал «самым популярным типом грузовых локомотивов в Соединенных Штатах и ​​производился в больших количествах, чем любой другой одноколесный локомотив».

Содержание

  • 1 Обзор
  • 2 Использование
    • 2.1 Австралия
    • 2,2 Бельгия
    • 2,3 Канада
    • 2,4 Финляндия
    • 2,5 Германия
    • 2,6 Италия
    • 2,7 Новая Зеландия
    • 2,8 Северная Корея
    • 2,9 Россия
    • 2,10 Южная Африка
    • 2.11 Юго-Западная Африка
    • 2.12 Турция
    • 2.13 Соединенное Королевство
    • 2.14 США
      • 2.14.1 Сохранение
  • 3 Ссылки

Обзор

Из всех типов локомотивов, которые были созданы и опробованы в 19 веке, 2-8-0 был относительно поздно.

Первый локомотив с такой колесной системой, возможно, был построен Пенсильванской железной дорогой (PRR). Как и первые 2-6-0, у этого первого 2-8-0 была ведущая ось, которая была жестко прикреплена к раме локомотива, а не на отдельной тележке или тележке . Чтобы создать этот 2-8-0, главный механик PRR Джон П. Лэрд модифицировал существующий 0-8-0, Bedford, между 1864 и 1865 годами.

The 2 -6-0 Тип «Могол», впервые созданный в начале 1860-х годов, часто рассматривается как логический предшественник 2-8-0. Однако утверждается, что первый настоящий двигатель 2-8-0 произошел от двигателя 0-8-0 и был заказан компанией Lehigh and Mahanoy Railroad Соединенных Штатов, которая назвала все свои двигатели. Новый локомотив получил название «Консолидация» - название, которое позже было принято почти во всем мире. Согласно этой точке зрения, первый приказ Лихая 2-8-0 датируется 1866 годом и предшествует принятию этого типа другими железными дорогами, угольными и горными грузовыми перевозчиками.

С момента его введения в 1866 году и в период до н. В начале 20 века модель 2-8-0 считалась самым совершенным тяжеловозом. Сильной стороной 2-8-0 был запуск и перемещение «впечатляющих грузов на не впечатляющих скоростях», а его универсальность обеспечила этому типу долговечность. Практический предел конструкции был достигнут в 1915 году, когда стало ясно, что дальнейшее развитие локомотива с такой колесной формулой невозможно.

Использование

Как и в Соединенных Штатах, 2 -8-0 был также популярен в Европе, опять же в основном как грузовой перевозчик. Этот тип также использовался в Австралии, Новой Зеландии и Южной Африке.

Австралия

Локомотив 2-8-0 широко использовался по всей Австралии. Он работал на широкой колее 5 футов 3 дюйма (1600 мм), 4 фута 8 ⁄ 2 дюймов (1435 мм) стандартной колеи и 3 фута 6 дюймов (1067 мм) узкой колеи и использовался в основном как грузовой локомотив, хотя часто использовался и для пассажирских перевозок в Виктории.

. Первый австралийский класс локомотивов с такой колесной формулой состоял из 20 локомотивов стандартной колеи Железные дороги Нового Южного Уэльса (NSWGR) Двигатели класса J, которые поступили из Baldwin Locomotive Works в 1891 году. Js оставались в эксплуатации в Новом Южном Уэльсе до 1915 года, когда они были сняты. В период с 1916 по 1920 год из-за нехватки военного времени шесть двигателей снова поступили в строй после того, как были куплены и оснащены перегревателями. Последний двигатель этого класса был окончательно отозван в 1934 году, и все они были списаны к 1937 году.

Вторая партия локомотивов 2-8-0, появившаяся в Австралии между 1896 и 1916 годами, была двигателями класса NSWGR T.. Класс был доставлен одним местным и несколькими зарубежными строителями, 151 локомотив от Beyer, Peacock and Company, 84 от North British Locomotive Company, 10 от Neilson and Company, 30 из Clyde Engineering в Австралии и пять из Dübs and Company. Во время Второй мировой войны 14 из этих локомотивов были оснащены пароперегревателями, что повысило их тяговое усилие с 28 777 фунтов силы (128,0 кН) до 33 557 фунтов силы (149,3 кН).

С 1899 года Викторианские железные дороги (VR) также использовала ряд локомотивов широкой колеи 2-8-0.

  • Первыми из этих локомотивов были построенные Болдуином Victorian Railways V класса. Эти двигатели были построены в Phoenix Foundry в Балларате, Виктория. К 1930 году они исчезли из VR.
  • Следующим типом VR были двигатели 26 класса C, которые использовались для грузовых и пассажирских перевозок.
  • В 1922 году меньше и легче 2-8-0, K класс, был введен для железнодорожных грузовых перевозок, а позже и для пассажирских перевозок.
Victorian Railways J, класс № J 515
  • Наконец, VR представила шестьдесят легкие двигатели 2-8-0 класса J в 1954 году. Они также работали как на грузовых, так и на пассажирских перевозках.

Первые двигатели 2-8-0 в частной эксплуатации на Мидлендской железной дороге Вестерн Австралия прибыла в 1912 году. Это были локомотивы шириной 3 фута 6 дюймов (1067 мм). Пять в классе работали до 1958 года. К 1963 году все они исчезли.

В 1912 году некоторые типы NSWGR класса T были также приобретены частной железной дорогой Восточной Греты, которая позже стала Южным Мейтлендом. Железнодорожный, но они были переоборудованы в 2-8-2 танковых локомотива. Этот класс зарекомендовал себя на протяжении длительного срока службы до тех пор, пока в 1973 году не был выведен из государственной службы доходов.

В 1916 году несколько таких же двигателей класса T были также приобретены у NBL компанией Commonwealth Railways. для Трансавстралийской железной дороги.

В 1924 году частная угольная компания JA Brown в Новом Южном Уэльсе приобрела три бывших британских военных Операционные подразделения железной дороги ROD 2-8 -0 локомотивы. Позже Браун заказал еще 10 таких локомотивов, но только девять из этого заказа прибыли в Австралию. Последний был отозван в 1973 году.

Бельгия

Чтобы компенсировать потери во время войны, Бельгийские железные дороги приобрели в 1946 году 300 локомотивов 2-8-0. Они были построены на Севере. Америка, 160 - Montreal Locomotive Works в Канаде, 60 - Canadian Locomotive Company и 80 - American Locomotive Company в США. Эти машины оказались очень надежными и использовались для смешанных перевозок до конца эры паровоза, когда 20 декабря номер 29.013 перевез последний запланированный пассажирский паровой поезд из Ath в Denderleeuw. 1966 г.

Этот локомотив сохранился и используется на специальных экскурсиях. 16 декабря 2006 г. номер 29.013 воспроизвел последний рейс 1966 г. по тому же маршруту.

Канада

CP N-2-c no. 3716 в Canyon View

Локомотивы классов N-2-a, b и c Canadian Pacific Railway (CP) были классом из 182 локомотивов типа Consolidation, построенных Montreal Locomotive Works между 1912 и 1914. Они были пронумерованы в диапазоне от 3600 до 3799 и использовались почти повсюду в системе. Заказ на эти двигатели появился, когда CP потребовались локомотивы большего размера для их магистрали, поскольку их нынешние двигатели изнашивались и были слишком малы для перевозимых грузов. В последующие годы большая часть класса была переоборудована для сжигания топлива.

Один из локомотивов, № 3716, эксплуатируется и обслуживается в Саммерленде, BC как часть Паровая железная дорога Кеттл Вэлли.

Финляндия

В Финляндии было пять классов тендерных локомотивов с колесной формулой 2-8-0, классов Tk1, Tk2, Tk3, Tv1 и Tv2. Класс Tk1 имел номера от 271 до 290 и получил прозвище «американская сатикка».

Класс Tk3 № 1136 на специальной службе с Коувола до Котка

Класс Tk2 имел номера с 407 по 426 и с 457 по 470. Их прозвали Сатикка. Три из них были сохранены: № 407 в Нэрпес, № 418 в Джанкшен-Сити, Орегон, в Соединенных Штатах, и № 419 в Хаапамаки. Классы Tk3s имели номера от 800 до 899, с 1100 до 1118 и с 1129 до 1170. Они были построены Tampella, Lokomo и Frichs. Классы Tv1 были пронумерованы с 594 по 617, с 685 по 741, с 900 по 948 и с 1200 по 1211. Они были построены Тампеллой и получили прозвище Джамбо. Сохранились четыре: № 609 в Хаапамяки, № 933 в музее Ветури в Тойяла, № 940 в Лапинлахти и № 943 в Юливиеска. Телевизоры класса Tv2 были пронумерованы от 618 до 637. Их назвали Вильсоном. Сохранился только № 618, тоже в Хаапамяки.

Финляндия имела только один класс танковых локомотивов с колесной формулой 2-8-0, класс М1 состоял из одного одиночного локомотива под номером 66. Он не сохранился.

Германия

Колесная формула 2-8-0 имела короткий период популярности в Германии в эпоху Länderbahnen или государственных железных дорог, примерно с 1840 по 1920 год., до создания после Первой мировой войны Deutsche Reichsbahn, Немецких национальных железных дорог. В соответствии с системой классификации Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) все локомотивы 2-8-0 были отнесены к классу 56 (Baureihe или BR 56), при этом различные типы получили подклассы. Самым ранним из них была прусская G7 1893 года.

Италия

В Италии контролируемая государством железнодорожная компания Ferrovie dello Stato (FS), после сравнения двух моделей Двигатель 2-8-0 в 1906 году (локомотив простого расширения [симплекс], приобретенный у Болдуина, и составной тип, собранный немецкими и итальянскими строителями) выбрал симплекс 2-8-0 в качестве основной мощности для своих грузовых и смешанных поездов. Производство таких локомотивов, отнесенных к Гр. 740 в Италии, началось в 1911 году и прекратилось четыре года спустя, когда Италия вступила в Первую мировую войну..

После этого итальянская промышленность была посвящена производству военной техники, поэтому FS покупала локомотивы у североамериканских фирм. С 1917 по 1922 годы American Locomotive Company и Montreal Locomotive Works построили почти 393 локомотива 2-8-0 для Италии. FS классифицировало эти двигатели как Gr 735 и использовало их для грузовых и пассажирских перевозок. После войны поставки итальянских Gr. 740 возобновлено. Оба Gr. 740 и 735, очень похожие по характеристикам, оставались на вооружении до конца 1960-х годов.

Новая Зеландия

Несколько локомотивов 2-8-0 были поставлены в Новую Зеландию компанией Baldwin Locomotive Works из Филадельфии в США. Шесть локомотивов класса O были построены для New Zealand Railways в 1885 году.

Wellington and Manawatu Railway Company, которая эксплуатировала На линии Веллингтон-Манавату было четыре подобных локомотива, построенных Болдуином: два в 1888 году, один в 1894 году и один в 1896 году. Локомотивы WMR 1894 и 1896 годов, № 12 и № 13, были Vauclain составные локомотивы, первые в Новой Зеландии и первые узкоколейные составы в мире. В то время как стандартные составы манометров обычно имели цилиндр низкого давления, установленный ниже цилиндра высокого давления с каждой стороны, это часто было обратным на локомотивах узкой колеи, у которых были цилиндры низкого давления большего размера, установленные над цилиндрами высокого давления, чтобы обеспечить большее клиренс на платформах.

В 1908 году, когда WMR был национализирован, эти локомотивы были классифицированы на три подкласса NZR из-за различий в деталях: два локомотива 1888 года как O класса, локомотив 1894 года как O класс, а локомотив 1896 года - класс O.

Северная Корея

Корейская государственная железная дорога построила на месте 500-й серии (используется заводом по переработке резины) и Серия 810 Японцы построили узкоколейные (762 мм) локомотивы 2-8-0. Серия 810, вероятно, была снята с производства в 2006 году, а серия 500 все еще может работать.

Россия

В России колесная формула 2-8-0 была представлена ​​дореволюционным классом Щ (Шука- щука ). Эти двухцилиндровые составные локомотивы без перегревателей были объявлены стандартным грузовым локомотивом России в 1912 году, но, поскольку они были относительно маломощными, их можно было использовать только на более легких линиях без крутых подъемов, таких как маршрут Санкт-Петербург-Москва.

Южная Африка

Пять классов локомотивов 2-8-0 обслуживались в Южной Африке, все они первоначально были приобретены Cape Government Railways (CGR), которая классифицировала все, кроме двух, как 8-го класса. Все они были вариациями одной конструкции, использовали насыщенный пар и имели цилиндры с верхними золотниковыми клапанами, приводимыми в действие внутренним клапанным механизмом Стефенсона.

SAR Class 8X, около 1930 г. 348>В 1901 и 1902 годах CGR ввела в эксплуатацию 16 консолидаций. Разработано H.M. Битти, главный машинист локомотивов CGR с 1896 по 1910 год, они были заказаны на Schenectady Locomotive Works в США и частично доставлены Скенектади в 1901 году, а остальная часть доставлена ​​из недавно созданного American Locomotive Company в 1902 году. Задуманные как локомотивы смешанного движения, они имели решетчатые рамы и узкие топки. В 1912 году, когда эти локомотивы были ассимилированы Южноафриканскими железными дорогами (SAR), они получили обозначение класса 8X.
  • . В 1902 году CGR также ввела в эксплуатацию один экспериментальный тандемный состав Consolidation, на базе своего 8-го класса, построенного Schenectady / ALCO. Поставленный ALCO в 1902 году, локомотив не был классифицирован и назывался просто тандемным составом. В 1912 году он получил обозначение Class Experimental 2 в SAR.
  • SAR Class Experimental 2
    • В 1903 году CGR получил второе экспериментальное тандемное соединение Consolidation от ALCO. Он был похож на предыдущий, но с увеличенной колосниковой решеткой и увеличенной поверхностью нагрева, что повысило его способность к пропариванию. Он также остался неклассифицированным и назывался просто тандемным соединением. В 1912 году он получил обозначение Class Experimental 3 в SAR.
    • Также в 1903 году CGR получил еще четыре консолидации от Kitson and Company из Hunslet в Лидсе. Они были очень похожи на более ранние компании Schenectady и ALCO Consolidations, но с шагом котла, увеличенным на 2 дюйма (51 мм). В сочетании с неглубокой топкой это позволило выдвинуть решетку вбок над четвертым набором драйверов, в результате чего площадь решетки составила 30,9 кв. Футов (2,871 м) по сравнению с 20 кв. Футами (1,858 м) у предыдущей модели. В 1912 году они получили обозначение класса 8Y в SAR.
    SARClass 8Z
    • В 1904 году CGR ввела в эксплуатацию свои последние восемь объединений. Они были заказаны в North British Locomotive Company из Глазго в Шотландии и были очень похожи на предыдущие четыре локомотива, построенные Китсоном, но немного больше по размерам котла и решетки. В 1912 году эти восемь получили обозначение класса 8Z в SAR.

    При проведении комплексных испытаний на всех типах дорожного движения и в различных условиях возникли некоторые проблемы с ведущим грузовиком-пони, и он От этого отказались в пользу четырехколесной тележки в более поздних заказах на локомотивы восьмого класса. Таким образом, все последующие локомотивы восьмого класса Cape были построены с колесной формулой 4-8-0 Mastodon.

    Юго-Западная Африка

    восьмиместный танк DSWA

    В 1907 и 1910 гг., Staatsbahn Keetmanshoop (Государственная железная дорога Китмансхуп) в Юго-Западной Африке Германии ввела в эксплуатацию 21 локомотив-цистерну. После Первой мировой войны, когда в 1922 году все железные дороги на территории перешли в ведение Южноафриканских железных дорог, уцелели пять локомотивов партии 1910 года. Они не были классифицированы или перенумерованы, но назывались восьмиместными цистернами.

    . В 1911 году девять тендерных локомотивов были приняты на вооружение государственной железной дорогой Людерицбухт-Китмансхуп (Lüderitzbucht-Keetmanshoop). После Первой мировой войны все девять локомотивов вошли в реестр SAR, где они были обозначены как восьмицепные тендеры.

    Турция

    Турецкий 8F в Национальном железнодорожном музее, Шилдон, Англия

    Турция была нейтральной страной во время Второй мировой войны, и чтобы сохранить добрую волю Турции, Великобритания поставила несколько локомотивов для Турецких железных дорог, где они были классифицированы как 8F.

    Два локомотива класса 8F были привезены из Турции в начале 2011 года, и один из них выставлен в Национальном железнодорожном музее в Шилдоне, Англия.

    Соединенное Королевство

    2-8-0 постепенно стал стандартным типом паровоза для тяжелых грузов в Соединенном Королевстве в первой половине 20-го века. Первым 2-8-0, который был построен в Великобритании, был Great Western Railway 2800 Class, с 84 локомотивами, построенными между 1903 и 1919 годами, за которыми последовали еще 83 локомотива. очень похожий GWR 2884 Class между 1938 и 1942 годами. В 1904 году Джордж Уэйл из Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR) начал восстанавливать некоторые из своих предшественников 0-8-0 составные локомотивы по 2-8-0.

    Сохранившийся класс GCR 8K

    В 1911 году Джон Г. Робинсон из Большой центральной железной дороги (GCR) представил свой очень успешный GCR класса 8K для тяжеловесных грузов. 129 из них были построены ГКЛ. Во время Первой мировой войны эта конструкция была принята Министерством боеприпасов и стала стандартным локомотивом Железнодорожного операционного подразделения Королевских инженеров в качестве ТЯГА 2-8-0. Всего во время войны был построен 521 локомотив ROD. После войны многие из них были приобретены LNWR и GWR, а некоторые были проданы частной австралийской угольной компании JA Brown в Новом Южном Уэльсе. Всего в начале 1920-х годов LNWR закупило 273.

    Класс O2 GNR

    Другие успешные конструкции 2-8-0 были построены в Великобритании. Классы O1 и O2 были введены Найджелом Гресли из Great Northern Railway в 1913 и 1918 годах соответственно, а класс 7F Генри Фаулером из Объединенной железной дороги Сомерсета и Дорсета в 1914 году.

    Самым успешным британским классом 2-8-0 был класс 8F, разработанный в 1935 году Уильям Станир для Лондонской средней и шотландской железной дороги. К 1946 году было построено 852 экземпляра. Во время Второй мировой войны Военное министерство первоначально выбрало класс 8F в качестве стандартного грузового локомотива, и многие из них обслуживались за границей, особенно на Ближнем Востоке.

    После 1943 года класс 8F был заменен более дешевым WD Austerity 2-8-0 для военной службы. Всего было построено 935 из них, и снова многие из них работали за границей.

    США

    Пенсильванская железная дорога № 2106, около 1907 г. Балтимор и Огайо объединение № 2300, около 1907 г. локомотив USATC-5740

    В США только несколько железных дорог приобрели типы консолидации, когда компания Baldwin Locomotive Works впервые представила ее версию. Даже железная дорога Балтимора и Огайо, которая в конечном итоге имела около 180 локомотивов 2-8-0 в регулярной эксплуатации к 1885 году, не закупала ни одного этого типа до 1873 года. Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга, которая в конечном итоге стала частью BO, приобрела 15 таких машин у Brooks Locomotive Works в 1883 году.

    Конструкция 2-8-0 получила большое развитие в 1875 году. когда Пенсильванская железная дорога сделала его своим стандартным грузовым локомотивом, а также в 1875 году Эри Рейлроуд начала заменять свои 4-4-0 в грузовых перевозках на 2 -8-0с. Железные дороги обнаружили, что 2-8-0 может перемещать поезда вдвое тяжелее, чем его предшественники. Таким образом, с финансовой точки зрения выбор 2-8-0 в качестве нового грузового локомотива был очевиден.

    S160 Class Транспортного корпуса армии США был построен американскими производителями и был разработан для использования в Европе для выполнения тяжелых грузовых работ во время Второй мировой войны. Всего было построено 2120 машин этого класса, которые работали на железных дорогах по всему миру. В США было произведено более 23 000 локомотивов типа 2-8-0, из которых 12 000 были экспортными.

    Консервация

    Объединение Великих Северных железных дорог № 1147 демонстрируется в парк в Уэнатчи, Вашингтон.

    Объединение Великих северных железных дорог № 1246 находится на складе в южном Орегоне.

    Южный Тихий океан № 895, локомотив 2-8-0 Consolidation, построенный ALCO в 1913 году, выставлен на статической выставке в парке Розленд в Бэйтауне, штат Техас. SP № 895 был списан после 44 лет службы и подарен Южно-Тихоокеанской железной дорогой ключевому клубу средней школы Роберта Ли, а затем отбуксирован по временным путям в его нынешнее местоположение в парке Розленд в апреле 1957 года.

    Один из 2-8-0 объединений BO, построенный в 1888 году, хранится в Железнодорожном музее BO в Балтиморе, штат Мэриленд.

    южной части Тихого океана. 2562

    Локомотив № Южно-Тихоокеанской железной дороги. SP 2562 был построен компанией Baldwin Locomotive Works в 1909 году, серийный номер 29064. Он выставлен в Железнодорожном музее Аризоны в Чандлере, Аризона. Локомотив и его тендер занесены в Национальный регистр исторических мест, номер ссылки 09000511.

    Локомотив класса 759 компании Atchison, Topeka и Santa Fe Railroad был построен вокруг 1890. В активном состоянии он использовался на магистрали железной дороги между Чикаго и западом. Номер 761 установлен рядом с историческим вокзалом Викенбург, штат Аризона,, который в настоящее время является центром для посетителей города.

    Узкоколейка Colorado Southern (CS) № 60 выставлена ​​в Айдахо-Спрингс, штат Колорадо, а CS № 71 находится в Централ-Сити, штат Колорадо.

    Ks1 класса 2-8-0, № 630, эксплуатируется и обслуживается в Чаттануге, штат Теннесси, Железнодорожным музеем долины Теннесси. В 2014 году этот локомотив участвовал в паровой программе Norfolk Southern 21st Century.

    В 1962 году Arcade Attica Railroad приобрела локомотив сборки ALCO у городской железной дороги Бойн в Мичигане. Локомотив, который теперь имеет номер 18, объявлен последней действующей паровой экскурсией в штате Нью-Йорк.

    В 1992 году Western Maryland Scenic Railroad приобрела Болдуин Lake Superior и 1916 года. Ispheming железная дорога 2-8-0, которая имела номер 34. Локомотив был восстановлен до рабочего состояния и косметически изменен, чтобы он выглядел как оригинальная Western Maryland Railway 2-8-0. Номер локомотива был изменен на 734, так сказать, в честь класса H-7 (701-764) 2-8-0, который укрывал Западный Мэриленд и который не сохранился.

    UPRR № 561 отображается на статическом дисплее вдоль шоссе 81 США в Колумбусе, штат Северная Каролина.

    УПО № 423 находится на статической витрине на 10-й улице в Геринге, штат Невада.

    UPRR № 6072 находится на статической экспозиции в парке Вайман в Форт-Райли, Кс.

    Baldwin Locomotive Works № 40, построенный в декабре 1925 года для Lancaster and Chester Railroad в Южной Каролине, а затем приобретенный Cliffside Railroad в Северной Каролине, теперь ездит на экскурсионных поездах на железной дороге Нью-Хоуп и Айвилэнд в Нью-Хоуп, штат Пенсильвания, которая открылась в августе 1966 года.

    Грейт Вестерн № 60, построенный в августе 1937 года американцами. Локомотивная компания в Скенектади, штат Нью-Йорк, в настоящее время работает на Черной реке и Западной железной дороге в Рингоусе, штат Нью-Джерси. No. 60 первоначально эксплуатировался на Great Western Railway of Colorado.

    Baldwin Steam Locomotive No. 1702, построенный в 1942 году для армии США, был приобретен Great Smoky Mountains Railroad (GSMR) в Брайсон-Сити, Северная Каролина, в середине 1990-х годов для использования в его живописных железнодорожных экскурсиях. После десяти лет службы № 1702 был списан в 2004 году. В октябре 2012 года между GSMR и округом Суэйн было сформировано партнерство с целью предоставления финансирования для восстановления локомотива. В 2013 году была начата полная реставрация, и летом 2016 года локомотив вернулся в строй.

    Нет. 29 на выставке в Grand Canyon Village Depot.

    В конце 1980-х четыре бывших Lake Superior и Ispheming 2-8-0 были арендованы Grand Canyon Railway базируется в Уильямс, Аризона. № 14 был построен ALCO в 1906 году и в конечном итоге был изменен на 29, в то время как № 18, 19 и 20 также были построены ALCO в 1910. № 19 и 20 были косметически восстановлены для статической демонстрации на Williams Depot, а 18 и 29 были полностью восстановлены для использования между Уильямсом и Национальным парком Гранд-Каньон. В 2006 году Железная дорога Гранд-Каньона распродала почти все свои 2-8-0. № 19 был приобретен городом Фриско, штат Техас, специально для использования на статической индикации в виде типичного локомотива Фриско. Флот Frisco насчитывал более 200 консолидаций до дизелизации в 1950-х годах. №№ 18 и 20 сейчас находятся на живописной железной дороге Рио-Гранде, базирующейся в Аламосе, Колорадо, где 18 часто используются в службах экскурсий, а 20 остаются на складе мертвых. На данный момент № 29 остается единственным 2-8-0, размещенным на железной дороге Гранд-Каньона.

    Пенсильванская железная дорога 1187, класса R, позже H3, выставлена ​​в Железнодорожном музее Пенсильвании. Этот класс подробно описан в книге «Настройка бега: жизнь машиниста железной дороги Пенсильвании, 1904–1949».

    Вирджиния и Траки Нет. 29 в настоящее время работает на железной дороге Вирджиния и Траки Сценик.

    Ссылки

    На Викискладе есть материалы, относящиеся к 2-8-0.
    Последняя правка сделана 2021-07-16 07:10:48
    Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
    Обратная связь: support@alphapedia.ru
    Соглашение
    О проекте