Войти
Координаты : 39 ° 51′33 ″ с.ш., 75 ° 19′38 ″ з.д. / 39,85917 ° N 75,32722 ° Вт / 39,85917; -75.32722
Несуществующий производитель локомотивов Baldwin Locomotive Works в 1875 году | |
| Промышленность | Железная дорога |
|---|---|
| Судьба | Банкротство |
| Основание | Филадельфия, США (1825) |
| Основатель | Маттиас У. Болдуин |
| Несуществующий | 1972 |
| Главный офис | Эддистоун, Пенсильвания, США |
| Продукция | Локомотивы |
| Исторический маркер Пенсильвании | |
| Официальное название | Baldwin Locomotive Works |
| Тип | Придорожный |
| Критерии | Бизнес и промышленность, железные дороги |
| Обозначено | 26 сентября 2009 г. |
Baldwin Locomotive Works строительная табличка, 1922 год 
Baldwin Locomotive Works ок. 1900 Baldwin Locomotive Works (BLW) был американским жителями железнодорожных локомотивов с 1825 по 1956 год. Первоначально находился в Филадельфии, он переехал в близлежащий город Эддистон, штат Пенсильвания, в начале 20 века. Компания на устойчивом уровне в мире паровозов, но изо всех сил пыталась конкурировать, поскольку спрос переключился на тепловозы. Болдуин произвел последний из своих более чем 70000 локомотивов в 1956 году и прекратил свою деятельность в 1972 году.
Компания не имеет никакого отношения к локомотивостроителю E.M. Baldwin and Sons в Новом Южном Уэльсе, Австралия.
Маттиас У. Болдуин У компании Baldwin Locomotive Works было скромное начало. Матиас В. Болдуин, основатель, был ювелиром и белым мастером, который в 1825 году заключил партнерство с машинистом Дэвидом Х. Мэйсоном и занялся производство переплетных инструментов и цилиндров для ситцевой печати. Затем преобразовал его в систему управления проектора, созданную таким образом, чтобы увеличить его эффективность. Первоначальный двигатель использовался и приводил в действие многие отделы завода более 60 лет, и в настоящее время он выставлен в Смитсоновском институте в Вашингтоне, округе Колумбия.
В 1831 г. По просьбе Музея Филадельфии Болдуин построил для выставки миниатюрный локомотив, который получил такой успех, что в том же году он получил заказ от железнодорожной компании на локомотив, который будет курсировать по короткой ветке до пригородов Филадельфии. Компания Camden and Amboy Railroad Company (CA) незадолго до этого импортировала локомотив (Джон Булл ) из Англии, который хранился в Бордентауне, Нью-Джерси. Он еще не был собран Исааком Дриппсом (под руководством президента CA Роберта Л. Стивенса ), когда Болдуин посетил это место. Он осмотрел части и записал основные размеры. Опираясь на эти цифры, он приступил к своей задаче.
Трудности, связанные с выполнением этого первого приказа, настолько велики, что современные механики не могли их легко понять. Современные станков просто не существовало; цилиндры были просверлены долотом, закрепленным в деревянном бруске и повернутым вручную; рабочих нужно было научить делать почти всю работу; и сам Болдуин многое сделал своими руками.
Именно при таких обстоятельствах его первый локомотив, названный Олд Айронсайдс, был закончен и испытан на железной дороге Филадельфии, Джермантауна и Норристауна 23 ноября 1832 года. Он сразу был принят на вооружение и прослужил более 20 лет. Это четырех былколесный двигатель, весил чуть более пяти тонн ; ведущие колеса были 54 дюйма (1,4 м) в диаметре, а цилиндры имели 9 ⁄ 2 дюймов (24 см) отверстие на 18 дюймов (46 см) ход. Колеса имели тяжелые чугунные ступицы с деревянными спицами и ободами и кованые шины, а рама была сделана из дерева и располагалась снаружи колес. В нем был котел диаметром 30 дюймов (0,76 м), который поднимал пар за 20 минут. Максимальная скорость составляла 28 миль в час (45 км / ч).
Болдуин изо всех сил пытался пережить Панику 1837 года. Производство упало с 40 локомотивов в 1837 году до всего девяти в 1840 году, и компания была по уши в долгах. В рамках стратегии выживания Матиас Болдуин взял на себя двух партнеров, Джорджа Вейла и Джорджа Хафти. Хотя партнерства оказались относительно недолговечными, они помогли Болдуину пережить тяжелые экономические времена.
Зера Колберн был одним из многих инженеров, связанных с Baldwin Locomotive Works. Между 1854 г. (и выходом его еженедельной газеты Railroad Advocate ) и 1861 г., когда Колберн уехал на более менее или постоянную работу в Лондон, Англия, журналист часто контактировал с М. В. Болдуином, как записано. в Зерах Колберн: Дух тьмы. Колберн был полон похвалы за качество работы Болдуина.
В 1850-х годах строительство железных дорог стало одержимостью, и появилось много новых перевозчиков, особенно на Среднем Западе и Юге. Хотя это помогло повысить спрос на продукцию Болдуина, это также увеличило конкуренцию, поскольку все больше компаний начали заниматься производством локомотивов.
Тем не менее, Болдуин не мог успевать за заказами и в начале 1850-х начал платить рабочие шт. -ставка оплата. Воспользовавшись природой, это увеличивает стимулы. К 1857 году компания выпустила 66 локомотивов и наняла 600 человек. Но другой экономический спад, на этот раз Паника 1857 г., снова повлиял на бизнес. Производство упало на 50 процентов в 1858 году.
Гражданская война поначалу показалась Болду катастрофой. Согласно Джону К. Брауну в книге «Болдуин Локомотив Воркс, 1831–1915: Исследование американской промышленной практики», в начале конфликта Болдуин сильно зависел от Южных железных дорог как своего основного рынка. В 1860 году почти 80 процентов продукции Болдуина шло перевозчикам в государствах, которые вскоре выходили из Союза. В результате производство Болдуина в 1861 году упало более чем на 50 процентов по сравнению с предыдущим годом. Тем не менее, убыток от продаж на юге был компенсирован покупками США. Военные железные дороги и Пенсильванская железная дорога, объемы перевозок которых возбуждли, поскольку Болдуин произвел более 100 двигателей для авианосцев во время войны 1861–1865 годов.
К тому времени, когда умер Матиас Болдуин. в 1866 году его компания соперничала с Rogers Locomotive and Machine Works за первое место среди производителей локомотивов. К 1870 году компания Baldwin заняла лидирующую позицию, а через десять лет она производила в 2 раза больше двигателей, чем ее ближайший конкурент, согласно переписи производителей США.
Реклама компании Baldwin Locomotive Works 1882 года. 
Baldwin Locomotive Works, возведение пола, 1896 г. В 1897 году компания Baldwin Locomotive Works была представлена как один из примеров успешного управления магазином в серии Горация статей Люсьена Арнольда. В статье конкретно описана сдельная система, используемая в управлении магазином.
Бертон (1899) заметил, что «в компании Baldwin Locomotive Works... сдельная оплата редко меняется... ставки остаются неизменными в течение последних двух лет, и рабочий ценится выше, когда он может собственными усилиями и возможности увеличить свой еженедельный заработок. Он знает, что он знает, как увеличить свой собственный доход, он не приведет к сокращению штучных доходов.
Болдуин Тауэр в Эддистоне, Пенсильвания 
План строительства Baldwin Locomotive Works в Филадельфии, c. 1903 Первоначально Болдуин построил гораздо больше паровозов на своих ограниченных 196 акрах (0,79 км) Брод-стрит в Филадельфии, но постепенно переместил производство на 616 акров (2,49 км) участок, расположенный на улице Спринг-стрит в соседнем Эддистоне, штат Пенсильвания, в 1906 году. Большой городской кварталов площадью 8 квадратных метров от Брод-стрит была ограничена, но даже в этом состоянии это был огромный комплекс, занимавший большую часть городских кварталов площадью 8 квадратных метров от Броуд до 18-я улица и Спринг-Гарден-стрит до треков Рединг сразу за Нобл-стрит. Эддистоун, с другой стороны, занимал более 600 акров. Его мощность превышала 3000 локомотивов в год. Переезд с Брод-стрит был завершен в конце 1920-х годов.
Этот локомотив типа Baldwin 2-8-0 Consolidation был построен для компании Oneida Western Railroad в 1916 году и эксплуатировался с 1937 по 1953 год на короткой линии Нью-Джерси компании Rahway Valley Railroad. Сохранившийся в Национальном историческом месте Стимтаун.
Калифорнийская Западная железная дорога № 45 (постройка № 58045, 1924 г.), это локомотив «Микадо» 2-8-2, который до сих пор используется на поезде « Скунс »Американская железнодорожная промышленность значительно расширилась между 1898 и 1907 годами, при этом внутренний спрос на локомотивы достиг своего пика в 1905 году. Бизнес Болдуина в этот период процветал, когда он модернизировал свои объекты на Брод-стрит. Несмотря на этот бум, Болдуин столкнулся со многими проблемами, включая нехватку места на заводе в Филадельфии, инфляцию, рост на рабочую, трудовую напряженность, существенное увеличение размеров производимых локомотивов и образование американской компании Locomotive Company, агрессивного конкурента. которые в конечном итоге стали известны просто как Alco.
с 1904 по 1943 годы Болдуин и Westinghouse продавали электровозы Болдуина-Вестингауза и электрификация железных дорог переменным током, особенно на Нью-Хейвенская железная дорога.
В 1906 году Закон Хепберна предоставил правительству более широкие полномочия в железнодорожных компаниях и возродил Межгосударственная комиссию по торговле (МУС), которая активизировала свою деятельность. ICC было дано право устанавливать максимальные железнодорожные ставки и заменять соответствующие ставки на «справедливые и разумные» максимальные ставки, как это определено ICC.
Ограничение железнодорожных ставок обесценивало стоимость железных дорог. ценные бумаги и означало, что железные дороги перестали заказывать новое оборудование, в том числе локомотивы. Это могло быть фактором, вызвавшим панику 1907, которая, в свою очередь, нарушила финансирование и инвестиции в новые заводы. Оба эти события оказали прямое негативное влияние на железнодорожную отрасль, особенно на локомотивостроителей.
Производство локомотивов Baldwin упало с 2666 в 1906 году до 614 в 1908 году. Компания сокращла штат сотрудников с 18 499 человек в 1907 году до 4600 человек в следующем году. Бизнес Болдуина подвергся еще большей опасности, когда умер Уильям П. Хензи, один из партнеров Болдуина. Его смерть оставила Болдуину обязательство в размере 6 миллионов долларов США. В ответ Болдуин зарегистрировал и выпустил облигации на сумму 10 миллионов долларов. Сэмюэл Воклен хотел использовать эти средства для расширения производственных мощностей Болдуина, чтобы подготовить его к новому буму. В то время как другие офицеры Болдуина выступали против этого расширения, видение Воклена победило; Болдуин продолжит расширять свой завод Eddystone до его завершения в 1928 году. К 1928 году компания переместила все производство локомотивов в это место, хотя завод никогда не превысит одну его производственную мощность.
Болдуин внес важный вклад в военные действия союзников в Первой мировой войне. Болдуин построил 5,551 локомотив для союзников, включая конструкции для России, Франции, Великобритании и США окопные железные дороги. Болдуин построил железнодорожные артиллерийские вагоны для ВМС США и произвел 6 565 355 артиллерийских снарядов для России, Англии и США. С 1915 по 1918 год компания Remington Arms передала в субподряд компании Baldwin Locomotive Works производство почти 2 миллионов винтовок Pattern 1914 Enfield и M1917 Enfield. Компания Baldwin расширила свой магазин в Эддистоне, штат Пенсильвания, открытый в 1905 году, в арсенал Эддистоуна, который производил большую часть этих винтовок и артиллерийских снарядов, а после войны был преобразован в цеха локомотивов.
После окончания Первой мировой войны Болдуин продолжал поставлять экспортные заказы, так как европейские державы стремились заменить большое количество локомотивов, изношенных во время войны, а европейские локомотивные заводы все еще перестраивались с производства вооружений на производство железных дорог.. В 1919 и 1920 годах Болдуин поставил 50 локомотивов 4-6-0 для Военной железной дороги Палестины, которая стала Палестинскими железными дорогами класса H.
Grand Trunk Western Railway приобрела этот 4 -8-2 Горный локомотив (№ 6039) из Болдуина в 1925 году. Этот локомотив сжигал уголь имел тендеры Вандербильта и был закрыт всепогодную кабину. Сохранилось в Национальном историческом месте Стимтауна.периода истории Первой мировой войны и ее последствий бизнес Болдуина пришел в упадок, поскольку Великая депрессия охватила страну и тепловозов стал растущим рынком на американских железных дорогах к концу 1930-х годов. В течение 1920-х годов основные производители локомотивов сильные стимулы для господства паровой машины. Консорциум Baldwin-Westinghouse, производивший электровозы с 1904 года, был фактически американским локомотивов, который разработал дорожный тепловоз в 1925 году. Его двухмоторная конструкция не увенчалась успехом, и установка был списан после короткого периода тестирования и демонстрации. Вестингауз и Болдуин снова сотрудничали в 1929 году, чтобы построить коммутационные и дорожные локомотивы (последний через дочернюю компанию Болдуина Canadian Locomotive Company ). Дорожные локомотивы, канадские национальные № 9000 и № 9001, оказались дорогими, ненадежными, часто выходили из строя и вскоре были списаны. Westinghouse отказалась от своих усилий в дизельных локомотивов области с началом Великой депрессии, решив вместо этого поставлять электрические детали. Ранние, безуспешные попытки Болдуина-Вестуза по разработке дизель-электрических локомотивов для магистральных сетей к ведению, что Болдуин в 1930-х годах отверг возможность того, что дизель может заменить пар. В 1930 году председатель совета директоров Самуэль Воклен заявил в своей речи, что достижения в области паровой технологии доминирование паровой машины по крайней мере до 1980 года. Вице-президент Болдуина и директор по продажам заявил в декабре 1937 года, что «когда-нибудь в будущем., когда все это будет проанализировано, пен, что наши железные дороги дизелизованы не больше, чем электрифицированы ». Болдуин имел глубокие корни в индустрии паровозов и, возможно, на него увеличился объем инвестиций в свой завод Eddystone, из-за которых они были чрезмерно растянуты в финансовом отношении и работали с небольшой загрузкой, поскольку рынок паровозов сокращался в 1930-е годы.
В отличие от этого, ALCO, оставаясь приверженным производству пара, в 1920-х и 30-х годах продолжала исследования и разработки, сосредоточенные как на паровых магистральных двигателях, так и на дизельных двигателях, что они могут конкурировать на рынке будущего. для тепловозов.
В 1928 году Болдуин начал попытку диверсифицировать свою продуктовую линейку, включив в нее небольшие электрические локомотивы внутреннего сгорания, но Великая депрессия помешала этим усилиям, в результате чего Болдуин объявил банкротство в 1935 году. По приглашению владельцев Geo D. Whitcomb Company, небольшого производителя бензиновых и дизельных промышленных локомотивов в Рошелле, штат Иллинойс, Болдуин согласился участвовать в реквизитах программы апитализации, покупке около половины выпущенных акций. К марту 1931 года небольшая фирма испытывала финансовые затруднения, и Болдуин объявил о добровольном банкротстве Уиткомба, при этом Болдуин получил полный контроль и создал новую дочернюю компанию Whitcomb Locomotive Company. Это действие потерпело к финансовым сторонам, уродливому судебному разбирательству между Болдуином и Уильямом Уиткомбом, бывшим владельцем компании, и банкротством обеих сторон.
Болдуин потерял доминирующее положение в области электровозов, когда Пенсильванская железная дорога выбрала PRR GG1 General Electric вместо проекта Болдуина в 1934 году.
Когда Болдуин вышел из банкротства в 1938 году, он претерпел радикальные изменения управление. Новое руководство возобновило свои усилия по развитию дизельной энергии, но компания уже сильно отставала. В 1939 году компания Baldwin представила свою первую стандартную линейку тепловозов, предназначенных для работы на верфях. К этому времени GM-EMC уже наращивала производство дизельных пассажирских локомотивов и разрабатывала свой первый грузовой дизельный грузовой локомотив.
К концу 1930-х годов клиенты Болдуина из угольных стран. такие как Пенсильванская железная дорога, Чесапик и Огайо и Норфолк и Вестерн, более неохотно, чем другие операторы, использовали дизельные технологии, что могло подорвать спрос на одну из их основные рынки сбыта. Все трое продолжали приобретать пассажирские паровозы в первые послевоенные годы, поскольку дизелизация набирала обороты в других отраслях железнодорожной отрасли.
В конце 1930-х Болдуин и Пенсильванская железная дорога сделали ставку на будущее пара в пассажирском железнодорожном сообщении с локомотивом S1 с дуплексным приводом Болдуина. Он оказался сложным в эксплуатации, дорогостоящим в обслуживании и непригодным для использования по назначению. Болдуин разработал пересмотр той же базовой конструкции с T1, представленной в 1943 году. Хотя T1 фактически использовались для поездов дальнего следования PRR, у них все еще были многие проблемы S1 и дополнительные механические проблемы, связанные с их уникальной конструкцией клапана. Все предприятие S1-T1 привело к убыткам для PRR и инвестициям в тупиковые разработки для Болдуина в критический момент для обеих компаний. В начале 1940-х годов Болдуин предпринял усилия по развитию паровой турбины, выпустив в 1944 году турбовоз с прямым приводом S2. Программа паровых турбин Болдуина не смогла создать ни одной успешной конструкции. Паровой путь развития Болдуина не позволил им конкурировать на послевоенном рынке дизельного топлива, на котором доминировали EMD и ALCO-GE.
класс SNCF 141R n ° 1199, построенный Болдуином в 1947 году, ныне сохранившийся в Нанте, Франция 
Сохранившийся образец передаточного механизма Baldwin DT-6-6-2000, послевоенный дизельный электровоз, произведенный между 1946 и 1950 годами. 
Советский локомотив Еа-2201, построенный Болдуином в 1944 году) Вступление Соединенных Штатов во Вторую мировую войну помешало программе Болдуина по разработке дизелей во время войны Производственный совет постановил, что Al co и Baldwin производят только пароварки и дизель-электрические двигатели. Перед подразделением General Motors Electro-Motive Division была возложена задача по производству грузовых автомобильных дизелей (а именно серии FT ). Несомненное исключительно преимущество EMD перед своими конкурентами в этой линейке продуктов в этой последовательности, последовавшие за разработкой Второй мировой войны, благодаря успехам в исследованиях дизельного топлива, не вызывает сомнений, приписывание этого директивам WPB вызывает сомнения. Многолетний председатель GM Альфред П. Слоан представил хронолог в своих мемуарах, который опровергает это предположение, говоря, что усилия GM в области исследований и разработок дизельных двигателей в 1920-х и 1930-х годах, а также применение стандартизации конструкции моделей (что привело к снижению удельных затрат)) и маркетинговые уроки, извлеченные в автомобильной промышленности, были основной причиной конкурентного преимущества EMD в 1940-х годах и позже (явно подразумевая, что производственные задания во времени были просто гвоздями в гробу, Болдуин и Лима уже построили для себя еще до войны).). Более надежный при большей вибрации и более надежном техническом обслуживании), по его словам, исследования и разработки для адаптации более ранних дизелей к использованию локомотивов. были последний проект, который почти никто из владельцев железных дорог или производителей локомотивов не желал () или не мог (первый) инвестировать в течение 1920-х и 1930-х годов, за исключением GM Research Corporation, Защитемой Чарльзом Ф. Кеттеринг и дочерние компании GM Winton Engine Corporation и Electro-Motive Corporation.
Болдуин производил паровые двигатели для внутренних железных дорог США, армии США, Британских железных дорог и производил около одного тысячи двигателей типа E или Ye для Советского Союза по ленд-лизу (порядка 2000 двигателей или около того с участием других производителей)). Болдуин извлек выгоду из нефтяного кризиса 1942–43, который поднял спрос на их угольные паровозы, в то время как приобретение тепловозов EMD был в самый ограниченный период.
В 1943 году Болдуин запустил свою запоздалую программу дорожных дизелей, выпустив прототип локомотива «Сороконожка», который позже был перестроен, чтобы представить их первый крупный продукт на послевоенном рынке.
Во время Второй мировой войны вкладка Болдуина в военные усилия включал не только локомотивы и переключатели, но и танки. Болдуин был одним из производителей нескольких вариантов танка M3 (M3 Lee, M3A2, M3A3, M3A5), а и M4 Sherman (M4, M4A2). Дочерняя компания Болдуина, Whitcomb Locomotive Company, произвела сотни 65-тонных дизельных электровозов для армии и получила награду "E" армии и флота за производство. Болдуин занял 40-е место среди корпораций США по стоимости контрактов на производство военного времени.
1954 Болдуин 0-4-4-0 Дизель-электрический переключатель в Техасском музее транспорта Между В 1940 и 1948 годах отечественные продажи паровозов упали с 30 процентов рынка до 2 процентов. К 1949 году на паровозы не было спроса. Попытки Болдуина адаптироваться к изменившемуся рынку дорожных локомотивов не увенчались успехом; надежность их предложений была неудовлетворительной, что выражалось в печально известных отказах, таких как их тепловозы "Centipede " и их паротурбинно-электрические локомотивы, которые оказались непригодными для использования по назначению. В июле 1948 года Westinghouse Electric, которая объединилась с Болдуином для создания дизельных и электрических локомотивов, хотела сохранить на плаву своего основного клиента в железнодорожной отрасли, приобрела 500 000 акций, или 21 процент акций Baldwin, что принесло Крупнейший акционер Вестингауз Болдуин. Болдуин использовал деньги для покрытия различных долгов. Вице-президент Westinghouse Марвин В. Смит стал президентом Болдуина в мае 1949 года. В стремлении диверсифицироваться на рынке строительного оборудования, Болдуин объединился с Лима-Гамильтон 4 декабря 1950 года и стал Болдуин-Лима-Гамильтон. Однако локомотивная технология Лимы-Гамильтона не использовалась после слияния, и доля рынка продолжала сокращаться. К январь 1952 г. компания Baldwin закрыла свой завод в Рошелле, штат Иллинойс и консолидировала производство Whitcomb в Eddystone. В 1953 году Westinghouse прекратил производство электрического тягового оборудования, поэтому Болдуин был вынужден перенастроить свои приводные системы на основе оборудования General Electric. В 1954 году, когда они были фактически лишены доступа к дизельному рынку, Болдуин поставил один паротурбинный электровоз для Норфолк энд Вестерн железной дороги, который оказался неудовлетворительным в эксплуатации. Последними локомотивами, произведенными экспериментальными RP-210 пассажирских локомотива двойной мощности для железнодорожных линий New York Central и Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд. в 1956 году.
В 1956 году, после 125 лет непрерывного производства локомотивов, Baldwin закрыл большую часть своего завода Eddystone и прекратил производство локомотивов. Вместо этого компания сосредоточилась на производстве тяжелой строительной техники. К моменту окончания производства было построено более 70 500 локомотивов. В 1965 году Болдуин стал 100% дочерней компанией Armor and Company. Greyhound Corporation приобрела Armor and Company в 1970 году, а в 1972 году Greyhound навсегда закрыла Болдуин-Лима-Гамильтон.
Тип Вудбери типа 0-4-0 Тип Бостон и Мэн Ахиллес, 1871 год 
1872 год Локомотив Болдуин типа 4-4-0, использовавшийся на железной дороге Ханко - Хювинкяя в Финляндии. 
Паровоз Болдуин 1902 года 2-6-2 шрифт, используемый на железной дороге Атчисон, Топика и Санта-Фе в Нью-Мексико, где он сейчас находится на постоянной экспозиции в Лас-Вегасе, Нью-Мексико.
Фотография Лин с работы Болдуина ', Май 1898 г. 
MPP 5, an 0-4-2 T, на складе в Маниту-Спрингс 
2-8-0 2 фута 6 дюймов (762 мм) узкоколейка на статике, Тоа Баха, Пуэрто-Рико.Болдуин построил много 4-4-0 локомотивов «американского» типа (локомотивов, построивших Америку). Сохранившиеся примеры включают графиню Дафферин 1872 г. и Вирджиния и Траки-Рэйлроуд №22 1875 г. №22 «Иньо», но, пожалуй, больше всего он был известен благодаря 2-8-2 Типы «Микадо» и 2-8-0 «Объединение». Он также известен уникальным шарнирно-сочлененным шасси 4-8-8-2, построенным для Southern Pacific Company, и массивным 2-10-2 для железной дороги Атчисон, Топика и Санта-Фе. Болдуин также произвел свои самые мощные паровые машины в истории, 2-8-8-4 «Йеллоустоун» для железной дороги Дулут, Миссабе и Айрон-Рейндж. Йеллоустон может снизить тяговое усилие (более 140 000 фунтов силы) (622,8 кН). Они в плановом порядке перевозки 180 составов вагонов весом более 18 000 коротких тонн (16 071 длинных тонн; 16 329 тонн). Йеллоустоуны были настолько хороши, что DMIR отказался расстаться с ними; они везли эшелоны с рудой в эру дизельного топлива, и последний был выведен из эксплуатации в 1963 году. Три из них сохранились. Одним из последних новых и усовершенствованных локомотивов Болдуина были локомотивы 4-8-4 «Северный». Последними отечественными паровозами Болдуина были 2-6-6-2, построенные для железной дороги Чесапик и Огайо в 1949 году. Болдуин 60000, демонстрационный паровоз компании 1926 года., экспонируется в Институте Франклина в Филадельфии. Отдельно стоит отметить, что восстановленный и работающий паровоз 2-6-2 в парке Форт-Эдмонтон был построен Болдуином в 1919 году.
Сохранившиеся паровозы Болдуина
Там Многие паровозы, построенные Болдуином, в настоящее время эксплуатируются в США, Канаде и других странах по всему миру. Наиболее признанными являются локомотивы Reading 2101, Southern Railway 4501, Frisco 1522, Nickel Табличка 587, Южный Тихий океан 2467, Южный Тихий океан 2472, Спокан, Портленд и Сиэтл 700, самый старый из сохранившихся 4-8- 4 Паровоз северного типа, Санта-Фе 3751, последний отечественный паровоз, построенный Болдуином, Чесапик и Огайо 1309.
В Австралии пять из двадцати Нового Южного Уэльса 59 самолетов класса Baldwin 2 -8-2, которые поступили на вооружение в 1952-3 годах, сохранились. В Новом Южном Уэльсе было несколько классов локомотивов Болдуина 19 века, включая L.304 (позже Z21) класса 2-6-0; O.446 (позже Z23) класс 4-6-0; и J.483 (позже Z29) класса 2-8-0, из которых ни один не выжил.
Baldwin Locomotive Works также построила паровые машины для узкоколейных железных дорог. Они также построили много котлов для отопления и питания зданий и промышленности. Одним из наиболее заметных серий узкоколейных локомотивов, построенных Болдуином, был Микадо класса K-36 производства Denver и Rio Grande Western RR. Построенный в 1925 году, флот из десяти был сдан в сломанном (485 в 1955 году в результате падения в яму с поворотной платформой в Салиде, штат Колорадо). Все девять оставшихся локомотивов сегодня работают на узкоколейной железной дороге Дуранго и Сильвертон или на Сценической железной дороге Камбрес и Толтек.
Новозеландские железные дороги (NZR) были основным заказчиком. с 1879 года, когда он импортировал шесть 2-8-0 на базе локомотивов Denver и Rio Grande из-за их одинаковой ширины колеи, им был класс дороги T. Следующим был двойной экстренный заказ на шесть 2-6-2 класс N и шесть 2-8-0 класс O после того, как британский заказ на аналогичные локомотивы не соответствовал ограничениям по своевременной доставке и весу, указанным в контракте. Болдуинс воспользовался показателем на Новую Зеландию, быстро доставив все 12 локомотивов в течение шести месяцев. После этого NZR заказала продукцию Baldwin в дополнение к локомотивам собственного производства, в том числе версию Tank 2-6-2 Wb и 2-6-4 Wd. Еще четыре трудолюбивых класса N были куплены в 1901 году. Популярный класс 4-6-0 из 22 локомотивов Ub, состоящий из 10 плоских клапанов 1898 года и 10 поршневых клапанов 1901 года (Baldwins поставет все, кроме двух), доказал свою эффективность. На рубеже двадцатого века последний вышел на пенсию лишь в 1958 году. Потребность в более крупной топочной версии этого класса привела к созданию нового локомотива с рождением 4-6-2 Колесная формула, Тихий океан родился. Они были классифицированы как Q в службе Новой Зеландии и оставались в эксплуатации до 1957 года. Двигатель № 593, ласково известный, как "Newfie Bullet", реставрируется в Корнер-, предоставил новый тип локомотивов, класс Q имеет свои недостатки, но в итоге показал себя хорошо (сохранился только один двигатель, предоставленный Ньюфаундлендской железной дороги в сентябре 1920 года. Брук, Ньюфаундленд, Канада.) В 1914 году более поздняя, более крупная улучшенная версия, последний продукт Болдуина, купленный NZR, был классифицирован как Aa. Они прослужили до 1959 года. Как и все американские локомотивы, произведенные в то время, у Baldwins был «короткий» срок службы, но NZR были счастливы переоборудовать почти весь свой парк, чтобы продлить им жизнь тяжелой работы. НЗР в целом были довольны своим флотом Болдуинов. Частная железная дорога, действовавшая в Новой Зеландии исключительно в то время, закупала продукцию Baldwin после того, как столкнулась с теми же трудностями с британскими строителями, что и NZR. Веллингтонская и Манавату Железная дорога (1881–1909) управляла небольшими флотами из 2-8-0 (4), 2-6-2 (6), 2-8-2 (1), 4-6-0 (2) и большой танковый локомотив 2-8-4 (1). Когда NZR захватила железную дорогу, ее парк был разделен на подклассы тех, которые уже работали в основном парке. Когда NZR разместила тендеры на тепловозы в 1950-х годах, Болдуинс подал заявку, но потерпел неудачу, когда вместо этого контракт выиграла EMD. Удивительно, но только один продукт NZR Baldwin находится в эксплуатации, это танковый локомотив класса Wd 2-6-4, работающий на железной дороге Ferrymead в Крайстчерч, остатки WMR 2-6-2 N, NZR 4-6-0 Ub и два танковых локомотива NZR 2-6-2 Wb находятся на ранних стадиях восстановление.
Шеститонная колея 4-4-0 с шириной колеи 60 см, построенная для Такубайской железной дороги в 1897 году, была самой маленькой из когда-либо построенных Болдуином для коммерческого использования.
В конце 1890-х многие британские строители оправлялись от забастовки инженеров в рабочее время, оставляя невыполненные заказы. Это побудило британские железные дороги, которые срочно нуждались в дополнительной движущей силе, обратиться к Болдуину и другим строителям США. Примеры двигателей, построенных в ответ, включают три партии тендерных двигателей 2-6-0 для Midland Railway, Great Central Railway и Great Northern Railway соответственно, а также Lyn, 2-4-2T (танковый локомотив) для колеи 1 фут 11,5 дюйма (597 мм) Lynton and Barnstaple Railway в Англии в 1898 году. Капские правительственные железные дороги из Южной Африки также купили двигатели у Болдуина в результате ударов. К сожалению, многие из этих двигателей не пользовались популярностью у экипажей из-за их нетипичной конструкции, и многие из них, в том числе все те, которые были построены для британских железных дорог трех стандартных колей и Lynton and Barnstaple's Lyn, были списаны, когда они больше не нужны. Копия последнего локомотива в настоящее время строится для возрожденной железной дороги Lynton Barnstaple.
Также в конце 1890-х годов были построены два танковых паровоза 2-6-2T «Прерия» для Victorian Railways (VR), который дал им классификацию «N A» и номера дорог 1A и 2A. Чт Они были использованы в качестве испытания на новых узкоколейных железных дорогах 2 фута 6 дюймов (762 мм) . Еще пятнадцать локомотивов NА класса были построены В.Р., номера 3А - 17А. К сожалению, только шесть из них выжили, и оба оригинальных двигателя Болдуина были среди списанных.
Для снабжения войск во Франции в 1916/7 году по заказу британского военного министерства было построено 495 машин 4-6-0PT. После войны излишки локомотивов были проданы и нашли новое применение во Франции, Великобритании и Индии. В Великобритании примеры использовались на легкорельсовой железной дороге Ашовера, трамвае Глин-Вэлли, районных железных дорогах Снейлбич и Уэльской высокогорной железной дороге. Валлийская высокогорная железная дорога в Уэльсе купила номер 590 в 1923 году. Очевидно, он не пользовался популярностью у экипажей, хотя фотографии показывают, что он использовался регулярно до закрытия железной дороги. Он был списан в 1941 году, когда были реквизированы для военных нужд. Некоторые из уцелевших экземпляров в Индии были восстановлены компанией Welsh Highland Railway Ltd., представляющей списанные 590. Другие образцы Baldwin 4-6-0PT, импортированные из Индии, включая один, импортированные из Индии Leighton Buzzard Железная дорога на базе Greensand Railway Trust, который был восстановлен в рабочем состоянии, а также два, приобретенных Statfold Barn Railway в марте 2013 года.
Болдуин также построил шесть двигателей для Маниту и Пайкз Пик Железная дорога, три из них были поставлены в 1890 году, а четвертый - в 1897 году. Эти двигатели отличались круто наклонными котлами и использовали стеллажную систему Abt для повышения среднего уклона 16%. Последний двигатель Болдуина был выведен из эксплуатации в 1955 году. В последующие годы двигатели использовались в качестве резервных двигателей и для уборки снега. Три двигателя в настоящее время находятся на статической индикации около Колорадо. Один (№ 1) находится в Colorado Rail Дорожный музей в Голдене, Колорадо. Два других экспоната находятся в Маниту-Спрингс, штат Колорадо : один (№2) возле мэрии, а другой (№5) в депо Маниту и Пайкс-Пик железной дороги.. Двигатель № 4 все еще находится в ограниченном количестве для фотографирования и специальных мероприятий. Однако он больше не завершает путешествие на вершину Пайкс-Пик из-за того, что многие резервуары с водой вдоль линии были удалены. Двигатели № 3 и № 6 были списаны и использовались на запчасти на протяжении многих лет.
MCRR Baldwin Mogul Number-6001 Number 6 (строительный номер 12288), 36-дюймовый 2-6-0 был построен Болдуином в 1891 году для железной дороги Surry Sussex Southampton в Вирджиния. SSS установила Южный клапанный механизм, изящный внешний привод. Шестерня была в итоге продана компании Argent Lumber Company в Южной Каролине. В 1960 году шестерка была куплена компанией Midwest Central в юго-восточной Айове. Железная дорога в комплексной сделки, включающей 2 (см. Ниже). Это был первый локомотив, который работал на регулярной основе в MCRR, и был его главным двигателем до 1971 года, когда он был выведен из эксплуатации для капитального ремонта. Завершенная в 1988 году, эта капитальная реконструкция включала новый котел и перевод на жидкое топливо. «Средний» ремонт котла был начат в 2009 году, а работы были завершены в сентябре 2010 года, как раз в 2010 году Воссоединение Старого Трешера на Среднем Западе.
Центральной железной дороги Среднего Запада также принадлежит № 2, 36-дюймовый 2-6-0, который был построен для New Berlin Winfield Railr в 1906 году. NBW управляла 8-мильной (13-километровой) линией в Пенсильвании для сельскохозяйственного сообщества. Двое перевозили грузы и пассажиров на этом небольшом предприятии до середины 1910-х годов. В 1917 году локомотив был продан компании Argent Lumber Company в Южной Каролине, где он работал вместе с 6 на болотных путях, перевозя бревна на завод в Хардивилле. По прибытии на MCRR в 1960 году он был отремонтирован и был введен в эксплуатацию к началу 1970-х годов, заменив 6-й двигатель в качестве основного MCRR двигателя. В 1987 году 2 были выведены из эксплуатации для полной реконструкции, которая еще продолжается по состоянию на январь 2011 года.
Железная дорога Уолта Диснея, которая проходит вокруг Волшебного Королевства во Флориде., имеет четыре действующих локомотива Болдуина: 1916 года класса 8-C 4-4-0 № 4 (Рой О. Дисней), парные локомотивы № 1 и № 3, оба 1925 года класса 10-D 4-6-0. дизайн (Уолтер Э. Дисней и Роджер Э. Броджи, соответственно) и 1928 Class 8-D 2-6-0 No. 2 (The Lilly Belle). Первоначально они работали на Ferrocarriles Unidos de Yucatán, железной дороге 3 фута (914 мм), которая действовала в штат Юкатан в Мексике. В конце 1960-х годов все они были куплены фантазерами Диснея Роджером Э. Броджи и Эрлом Вилмером по 8000 долларов каждый и восстановлены до рабочего состояния, при этом их первоначальный вид изменился, чтобы напоминать паровозы 1880-х годов. Три других обслуживающих локомотива Болдуина, принадлежащие Диснею, существуют в Диснейленд-Парк в Калифорнии, где они работают на Диснейлендской железной дороге.
С начала 20 века. Болдуин сотрудничал с Westinghouse Electric Company по созданию электровозов для американского рынка. Электровозился все более популярным; электрификация была дорогостоящей, но при интенсивном движении или гористой местности она могла окупиться, кроме того, в некоторых городах, таких как Нью-Йорк, запретили использование паровозов из-за их загрязнения и склонности к авариям на задымленных терминалах. Болдуин построил кузов и ходовую часть или передал на субподряд, а Вестингауз изготовил электрическое оборудование. Оба объединились, чтобы получить аналогичную договоренность с Нидерландами Н.В. Heemaf и Werkspoor для зарубежных рынков.
Болдуин построил знаменитые электрические кабины EP-1 (1906), EF-1 (1912) и EP-2 (1923). локомотивы для железной дороги Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда. Болдуин также поставил электрические локомотивы с закрытой кабиной EP-3 на Милуоки-роуд для использования на их линии между Харлоутон, Монтана и Эйвери, Айдахо.
Болдуин построил несколько типов электрические локомотивов для Пенсильванской железной дороги, включая P5A, R1 и знаменитый GG1. Болдуин построил первый прототип электровоза GG1 для использования на электрифицированной линии Пенсильванской железной дороги, строительство которой было завершено в 1935 году между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия
PRR класса S2 # 6200 
CO class M-1 # 500 В последние годы существования пара Болдуин также предпринял несколько попыток создания технологий альтернативных дизельной энергии. В 1944 году Болдуин превзошел по продажам паровоз S2 класса 6-8-6 паротурбинный локомотив для Пенсильванской железной дороги.
Между 1947 и 1948 годами Болдуин построил три угольные паротурбинно-электрические локомотива уникальной конструкции для обслуживания пассажиров на железной дороге Чесапик и Огайо (CO), которые пронумеровали их от 500 до 502 и классифицировали М-1. Агрегаты мощностью 6000 л.с. (4500 кВт), которые имели электрические системы Westinghouse и имели колесную формулу 2-C1 + 2-C1-B, имели длину 106 футов (32 м). длинные, что делает их самыми верхними локомотивами, когда-либо построенными для обслуживания пассажиров. Кабина была установлена по центру, впереди - бункер для угля, а за ним - установленный назад котел, тендер везет только воду. Эти локомотивы предназначались для маршрута из Вашингтона, округ Колумбия, в Цинциннати, но никогда не могли пройти весь маршрут без какой-либо неисправности. Угольная пыль и вода часто попадали в тяговые двигатели. Эти проблемы можно исправить со временем, но было очевидно, что эти локомотивы всегда будут обслуживаться в 1950 году.
В мае 1954 г. Болдуин построил 4500 лошадиных сил (3400 кВт) паротурбинно-электрический локомотив для грузовых перевозок на Норфолке и Западной железной дороге (NW), прозванный «Джономри» по легенде о Джоне Генри, стальном - водитель гусеничной команды, который, как известно, участвовал в гонке против паровой дрели и умер, но сразу после этого умер. Устройство было на турбины CO, но сильно отличалось механически; он имел колесную формулу C + C-C + C и усовершенствованный водотрубный котел с автоматическим управлением. К сожалению, управление котлом иногда было проблематичным, и, как и в случае с турбинами CO, угольная пыль и вода попадали в двигатели. «Джон Генри» был исключен из состава NW 4 января 1958 года.
Magma Railroad Baldwin № 10. Компания Baldwin Locomotive Works построила этот локомотив в 1950 году как DRS 6-6-1500, дизельный для McCloud River Railroad как № 29. 
Бразильский класс AS616 См. Также Список Дизельные локомотивы Болдуина
Переключатели Болдуина были хорошо известны своей способностью к транспортировке, но компания по-прежнему любила паровую энергию и не спешила делать прыжок к созданию надежных тепловозов. Хотя дизельные двигатели Baldwin были довольно успешными на рынке, они уступали другим. Благодаря надежному электрическому оборудованию Westinghouse они были отличными транспортными средствами, но дизельные тягачи были менее надежными, чем сопоставимые продукты EMD и Alco. Последние дизели Baldwin были поставлены в 1956 году.
В апреле 1950 года Baldwin и Westinghouse выполнили экспериментальную мощность 4000 л.с. (3000 кВт) газотурбинный локомотив, номер 4000, известный как «Синий гусь», с колесной формулой BBBB . На локомотиве использовались два газотурбинных двигателя мощностью 2000 л.с. (1500 кВт), работающие на мазуте Бункер C, он оборудован для обогрева пассажирских поездов парогенератором, утилизирующим отходящим тепло выхлопных газов правой турбины, и приводился в движение. на 100 миль в час (160 км / ч). Хотя это было успешно выполнено как в грузовых, так и в пассажирских перевозках на PRR, MKT и CNW, нет последовательных заказов на производство, и в 1953 году он был списан.
Помимо железнодорожных локомотивов, Болдуин в больших количествах строил паровые двигатели для уличных трамваев для операторов в пределах Штатах. и по всему миру. Существовало три базовых модели с двигателями 9 дюймов, 11 дюймов и 13 дюймов, размеры которых определялись размером цилиндра, а не мощностью котла. Их производственные силы были построены и эксплуатировались в 20 веке до нашей эры. Было построено более 100 трамвайных путей правительства Нового Южного Уэльса в Сиднее, Австралия, с 1879 по 1910 годы. Конфигурация в основном 11 дюймов и 0-4-0.
Два действующих паровых двигателя NSWGT:
Среди других операторов паровых двигателей Болдуина:
Портал поездов  | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Baldwin Locomotive Works и Локомотив Болдуина. |
