Локомотив

редактировать
Самоходный железнодорожный транспорт

Pacific National тепловоз в Австралии показаны три типа кузова: блок кабины, блок капота и фургон и R класса паровоз номер R707, эксплуатируемый Victorian Railways из Австралии Электровоз HXD1D , перевозящий пассажирский поезд в Китае

A локомотив или двигатель - это рельсовый транспорт, который обеспечивает движущую силу для поезда. Если локомотив способен нести полезную нагрузку, его обычно называют составной частью, моторным вагоном, железнодорожным вагоном или моторным вагоном ; использование этих самоходных транспортных средств все чаще используется для пассажирских поездов, но редко для грузовых (см. CargoSprinter и Iron Highway ).

Традиционно локомотивы тянули поезда с фронта. Однако операция push-pull стала обычным явлением, когда поезд может иметь локомотив (или локомотивы) спереди, сзади или на каждом конце. Совсем недавно железные дороги начали применять DPU или распределенную энергию. Передняя часть может иметь один или два локомотива, за которыми следует локомотив в средней части поезда, который управляется дистанционно с головной части.

Содержание
  • 1 Этимология
  • 2 Классификация
    • 2.1 Пар
    • 2.2 Внутреннее сгорание
      • 2.2.1 Керосин
      • 2.2.2 Бензин
        • 2.2.2.1 История
        • 2.2.2.2 Бензино-механический
        • 2.2.2.3 Бензин-электрический
      • 2.2.3 Дизель
        • 2.2.3.1 Дизель-механический
        • 2.2.3.2 Дизель-электрический
        • 2.2.3.3 Дизель-гидравлический
    • 2.3 Газовая турбина
    • 2.4 Электрическая
      • 2.4.1 Постоянный ток
      • 2.4.2 Переменный ток
      • 2.4.3 Аккумуляторная электрическая
    • 2.5 Другие типы
      • 2.5.1 Дизель-паровой
      • 2.5.2 Атомно-электрический
      • 2.5.3 Электрический топливный элемент
      • 2.5.4 Гибридные локомотивы
  • 3 Использование
  • 4 Оперативная роль
  • 5 Колесная формула
  • 6 Локомотивы с дистанционным управлением
  • 7 Сравнение с несколькими агрегатами
    • 7.1 Преимущества
    • 7.2 Недостатки
  • 8 Локомотивы в нумизматике
  • 9 См. Также
  • 10 Ссылки
  • 11 Библиография
  • 12 Внешние ссылки
Этимология

Слово локомотив происходит от латинского loco - «с места», аблатив локуса «место» и средневекового латинского мотива «c ausing motion ", и является сокращенной формой термина" локомотивный двигатель ", который впервые был использован в 1814 году для различения самоходных и стационарных паровых двигателей.

Классификации

До появления локомотивов мотив сила для железных дорог создавалась различными низкотехнологичными методами, такими как человеческая сила, мощность в лошадиных силах, сила тяжести или стационарные двигатели, приводящие в движение кабельные системы. Сегодня существует немного таких систем. Локомотивы могут вырабатывать энергию из топлива (дрова, уголь, нефть или природный газ) или они могут получать энергию от внешнего источника электроэнергии. Обычно локомотивы классифицируют по источнику энергии. Наиболее распространенные из них:

Steam

VR Class Tk3 паровоз в городе Коккола в Центральной Остроботнии, Финляндия

Паровоз - это локомотив, основным источником энергии которого является паровой двигатель. Наиболее распространенная форма паровоза также содержит котел для выработки пара, используемого двигателем. Вода в котле нагревается путем сжигания горючего материала - обычно угля, дерева или масла - для получения пара. Пар перемещает возвратно-поступательные поршни, которые соединены с главными колесами локомотива, известными как «ведущие колеса». И топливо, и вода перевозятся вместе с локомотивом, либо на самом локомотиве, в бункерах и цистернах (такое расположение известно как «локомотив-цистерна ") или тянутся за локомотивом, в тендерах (это расположение известно как" тендерный локомотив ").

Локомотив Тревитика 1802 года

Первый полноценный рабочий железнодорожный паровоз был построен Ричардом Тревитиком в 1802 году. Он был построен для Coalbrookdale металлургического завода в Шропшире в Соединенном Королевстве, хотя никаких записей о его работе там не сохранилось. 21 февраля 1804 года произошло первое зарегистрированное путешествие по железной дороге на паровой тяге, когда другой локомотив Тревитика вез поезд с Пен-и-Даррен металлургического завода в Мертир-Тидфил в Аберсинон в Южном Уэльсе. В сопровождении Эндрю Вивиана он работал с переменным успехом. Конструкция включала в себя ряд важных нововведений, включая использование пара высокого давления, что уменьшило вес двигателя и повысило его эффективность.

Локомоция № 1 в Дарлингтонском железнодорожном центре и музее

В 1812 году двухцилиндровый реечный локомотив Мэтью Мюррея Саламанка сначала проехала по рельсам рельсы и шпильки Миддлтонская железная дорога ; это обычно считается первым коммерчески успешным локомотивом. Другим хорошо известным ранним локомотивом был Паффинг Билли, построенный в 1813–14 годах инженером Уильямом Хедли для угольной шахты Уилам около Ньюкасл-апон-Тайн. Этот локомотив - самый старый из сохранившихся, и он находится в статической экспозиции Музея науки в Лондоне. Джордж Стефенсон построил Локомотив № 1 для Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги на северо-востоке Англии, которая была первой общественной паровой железной дорогой в мире. В 1829 году его сын Роберт построил The Rocket в Ньюкасл-апон-Тайн. Rocket участвовал в Rainhill Trials и выигрывал его. Этот успех привел к тому, что компания стала выдающимся производителем паровозов, используемых на железных дорогах Великобритании, США и большей части Европы. Ливерпульско-Манчестерская железная дорога, построенная Стефенсоном, открылась годом позже с исключительным использованием энергии пара для пассажирских и товарных поездов.

Паровоз оставался самым распространенным типом локомотивов до тех пор, пока после Второй мировой войны. Паровозы менее эффективны, чем современные дизельные и электрические локомотивы, и для их эксплуатации и обслуживания требуется значительно большая рабочая сила. Данные British Rail показывают, что стоимость экипажа и заправки паровоза составляла около двух с половиной долларов. в полтора раза больше, чем стоимость обслуживания эквивалентного тепловоза, а суточный пробег, который они могли бы использовать, был меньше. Между 1950 и 1970 годами большинство паровозов было снято с коммерческой эксплуатации и заменено электрическими и дизель-электрическими локомотивами. В то время как Северная Америка перешла от пара в 1950-е годы, а континентальная Европа к 1970-м годам, в других частях мира переход произошел позже. Пар был знакомой технологией, в которой использовались широко доступные виды топлива, и в странах с низкой заработной платой не было столь значительного различия в стоимости. Его продолжали использовать во многих странах до конца 20 века. К концу 20-го века почти единственная паровая энергия, которая регулярно использовалась во всем мире, была на традиционных железных дорогах.

Внутреннее сгорание

Локомотивы внутреннего сгорания использовали двигатель внутреннего сгорания, соединенный с ведущими колесами трансмиссией. Обычно они поддерживают работу двигателя с почти постоянной скоростью независимо от того, стоит ли локомотив или движется.

Керосин

Даймлер Дризин 1887 года

Керосиновые локомотивы используют керосин в качестве топлива. Это были первые в мире нефтяные локомотивы, на несколько лет опередившие дизельные и другие нефтяные локомотивы.

Первым известным керосиновым рельсовым транспортным средством был дризин, построенный Готлибом Даймлером в 1887 году, но технически это не был локомотив, поскольку он нес полезную нагрузку.

Керосиновый локомотив был построен в 1894 году компанией Priestman Brothers из Кингстон-апон-Халл для использования в доках Халла. Этот локомотив был построен с использованием двигателя морского двойного действия мощностью 12 л.с., работающего со скоростью 300 об / мин, установленного на шасси четырехколесного вагона. Из-за низкой мощности он мог перевозить только один груженый вагон за раз и не имел большого успеха. Первым успешным керосиновым локомотивом был "Lachesis", построенный Richard Hornsby Sons Ltd. и доставленный Woolwich Arsenal железной дороге в 1896 году. Компания построила серию керосиновых локомотивов между 1896 и 1903 годами., для использования британскими военными.

Бензин

Бензиновый локомотив Модслей 1902 года

Бензиновые локомотивы используют бензин в качестве топлива.

История

Первым коммерчески успешным бензиновым локомотивом был бензиново-механический локомотив, построенный Maudslay Motor Company в 1902 году для Deptford Cattle. Рынок в Лондоне. Это был локомотив мощностью 80 л.с. с 3-цилиндровым вертикальным бензиновым двигателем с двухступенчатой ​​механической коробкой передач.

Второй локомотив был построен F.C. Блейк из Кью в январе 1903 г. для.

В 1916 г. бензиновые локомотивы «Симплекс», построенные Motor Rail, с двигателями мощностью 20-40 л.с. и 4-колесная механическая трансмиссия начала использоваться на траншейных железных дорогах шириной 600 мм (1 фут 11 ⁄ 8 дюйма) на Западном фронте. Военное министерство также заказало 100 более крупных бензо-электрических локомотивов у Dick, Kerr Co. и British Westinghouse, которые использовали 45-сильный Dorman 4JO - четырехцилиндровый бензиновый двигатель с генератором постоянного тока мощностью 30 кВт при 1000 об / мин. Многие из бензиновых локомотивов, поставленных вооруженным силам, были проданы в качестве излишков после окончания боевых действий и нашли работу на небольших промышленных железных дорогах. Компания Motor Rail продолжала разрабатывать, производить и развивать конструкцию в течение нескольких десятилетий.

Бензино-механические

Наиболее распространенным типом бензиновых локомотивов являются бензиново-механические локомотивы, в которых используется механическая трансмиссия в виде коробок передач (иногда в сочетании с цепными приводами ) для передачи выходной мощности двигателя на ведущие колеса, так же, как автомобиль.

Бензиновые электрические

Бензиновые электрические локомотивы - это бензиновые локомотивы, в которых используется электрическая трансмиссия для передачи выходной мощности двигателя на ведущие колеса. Это устраняет необходимость в коробках передач за счет преобразования вращающейся механической силы двигателя в электрическую энергию с помощью динамо, а затем приводить колеса в действие многоскоростными электрическими тяговыми двигателями. Это обеспечивает более плавное ускорение, поскольку устраняет необходимость переключения передач, однако является более дорогим, тяжелым и иногда более громоздким, чем механическая трансмиссия.

Дизель

Тепловозы оснащены дизельными двигателями. На заре разработки дизельных двигателей различные системы трансмиссии использовались с разной степенью успеха, причем электрическая трансмиссия оказалась самой популярной.

Дизель-механический
Схематическое изображение дизель-механического локомотива Ранний дизель-механический локомотив в Железнодорожном музее Северной Алабамы

Дизель-механический локомотив использует механический трансмиссия для передачи мощности на колеса. Этот тип трансмиссии обычно ограничивается маломощными, низкоскоростными маневровыми (переключаемыми) локомотивами, легкими многоблочными и самоходными железнодорожными вагонами. Первые тепловозы были дизель-механическими.

Механические трансмиссии, используемые для движения по железной дороге, обычно более сложны и надежны, чем стандартные дорожные версии. Обычно между двигателем и коробкой передач находится гидравлическая муфта, а коробка передач часто бывает планетарной (планетарной) типа, позволяющей переключаться под нагрузкой. Были разработаны различные системы, чтобы минимизировать перерывы в трансмиссии во время переключения передач; например, S.S.S. (синхронно-самопереключающаяся) коробка передач, используемая Hudswell Clarke. Дизель-механическая силовая установка ограничена трудностью создания трансмиссии разумного размера, способной справиться с мощностью и крутящим моментом, необходимыми для движения тяжелого поезда.

В 1906 году Рудольф Дизель, Адольф Клозе и производитель паровых и дизельных двигателей Гебрюдер Зульцер основали компанию Diesel-Sulzer-Klose GmbH для производства тепловозы. Прусские государственные железные дороги заказали у компании тепловоз в 1909 году. Первый в мире тепловоз с дизельным двигателем (дизель-механический локомотив) был запущен летом 1912 года на железной дороге Винтертур – Романсхорн в Швейцарии. но не имел коммерческого успеха. Вес локомотива составлял 95 тонн, мощность - 883 кВт, максимальная скорость - 100 км / ч. До середины 1920-х годов в ряде стран было произведено небольшое количество опытных тепловозов.

Дизель-электрический
Принципиальная схема тепловоза

Дизель-электровозы - тепловозы, использующие электрическую трансмиссию. В этой конфигурации дизельный двигатель приводит в действие либо электрический генератор постоянного тока (обычно менее 3000 лошадиных сил (2200 кВт) для тяги), либо электрический генератор-выпрямитель переменного тока (обычно 3000 лошадиных сил (2200 кВт) (нетто или более для тяги), мощность которых обеспечивает тяговые двигатели , приводящие в движение локомотив. Между дизельным двигателем и колесами нет механической связи. Подавляющее большинство тепловозов сегодня дизель-электрические.

Важными компонентами дизель-электрической силовой установки являются дизельный двигатель (также известный как первичный двигатель ), главный генератор / генератор-выпрямитель, тяговые двигатели (обычно с четырьмя или шестью осями.), а также систему управления, состоящую из двигателя регулятора и электрических или электронных компонентов, включая распределительное устройство, выпрямители и другие компоненты, которые управляют или изменяют электропитание. к тяговым двигателям. В самом простом случае генератор может быть напрямую подключен к двигателям с помощью очень простого распределительного устройства.

Первоначально тяговые двигатели и генераторы были машинами постоянного тока. После разработки в 1960-х годах кремниевых выпрямителей большой емкости генератор постоянного тока был заменен на генератор с использованием диодного моста для преобразования его выхода в постоянный ток. Этот прогресс значительно повысил надежность локомотива и снизил затраты на техническое обслуживание генератора за счет исключения в генераторе коммутатора и щеток. Устранение щеток и коммутатора, в свою очередь, исключило возможность возникновения особо разрушительного типа события, называемого а, которое могло привести к немедленному отказу генератора и, в некоторых случаях, вызвать пожар в машинном отделении.

Первый в мире полезный тепловоз (дизель-электровоз) на дальние расстояния SŽD Eel2, 1924 г. в Киеве

В конце 1980-х гг. Началось развитие мощных Приводы с регулируемой частотой / переменным напряжением (VVVF), или «тяговые инверторы», позволили использовать многофазные тяговые двигатели переменного тока, тем самым также исключив коммутатор двигателя и щетки. В результате получается более эффективный и надежный привод, который требует относительно небольшого обслуживания и лучше справляется с условиями перегрузки, которые часто разрушали старые типы двигателей.

В 1914 году Герман Лемп, инженер-электрик General Electric, разработал и запатентовал надежную электрическую систему управления постоянным током (последующие улучшения были также запатентовано Lemp). В конструкции Лемпа использовался один рычаг для скоординированного управления двигателем и генератором, и он был прототипом для всего управления дизель-электровозом. В 1917–18 компания GE произвела три экспериментальных дизель-электровоза, используя схему управления Лемпа. В 1924 году начал работу тепловоз (Е2 исходный номер Юэ 001 / Ю-э 001). Он был спроектирован группой под руководством Юрия Ломоносова и построен в 1923–1924 годах на Maschinenfabrik Esslingen в Германии. У него было 5 ведущих мостов (1'E1 '). После нескольких пробных поездок он возил поезда почти три десятилетия с 1925 по 1954 год. Это был первый в мире функциональный тепловоз.

Дизель-гидравлический
Немецкий DB Class V 200 дизель-гидравлический локомотив в Technikmuseum, Берлин

Дизель-гидравлические локомотивы - это тепловозы с гидравлической трансмиссией. В этой конструкции они используют один или несколько преобразователей крутящего момента в сочетании с шестернями с механической главной передачей для передачи мощности от дизельного двигателя к колесам.

Гидрокинетическая трансмиссия (также называемая гидродинамической трансмиссией) использует преобразователь крутящего момента. Гидротрансформатор состоит из трех основных частей, две из которых вращаются, а одна (статор ) имеет блокировку, предотвращающую вращение назад и добавляющую выходной крутящий момент путем перенаправления потока масла при низких оборотах на выходе. Все три основные части герметизированы в маслонаполненном корпусе. Чтобы согласовать частоту вращения двигателя со скоростью нагрузки во всем диапазоне скоростей локомотива, требуется некоторый дополнительный метод, обеспечивающий достаточный диапазон. Один из методов - использовать гидротрансформатор с механической коробкой передач, которая автоматически переключает передаточные числа, подобно автоматической трансмиссии на автомобиле. Другой метод состоит в том, чтобы предоставить несколько преобразователей крутящего момента, каждый с диапазоном изменения, покрывающим часть требуемого общего количества; все преобразователи крутящего момента постоянно механически связаны, и выбирается подходящий для требуемого диапазона скоростей путем заполнения его маслом и слива других. Заполнение и слив осуществляется с трансмиссией под нагрузкой, что обеспечивает очень плавное изменение диапазона без прерывания передаваемой мощности.

Основным мировым потребителем магистральных гидравлических трансмиссий была Федеративная Республика Германия, с конструкциями 1950-х годов DB класса V 200 и 1960 и 1970-х годов. Семейство DB Class V 160. British Rail представила ряд дизель-гидравлических конструкций в рамках Плана модернизации 1955 года, изначально лицензионных версий немецких разработок. В Испании RENFE использовала двухмоторные немецкие конструкции с высоким соотношением мощности и веса для перевозки высокоскоростных поездов с 1960-х по 1990-е годы. (см. классы RENFE 340, 350, 352, 353, 354 ).

Гидростатические приводные системы также применялись на рельсах, например, маневровые локомотивы мощностью от 350 до 750 л.с. (от 260 до 560 кВт) от CMI Group (Бельгия) и от 4 до 12 тонн 35 до промышленных локомотивов мощностью 58 кВт (47–78 л.с.) от Atlas Copco, дочерней компании GIA. Гидростатические приводы также используются в машинах для технического обслуживания железных дорог, таких как трамбовщики и рельсовые шлифовальные машины.

Газовая турбина

Экспериментальный газотурбинный локомотив 1-B-1 грузоподъемностью 44 тонны, разработанный Р. Том Сойер и построенный в 1952 году для испытаний в армии США Транспортный корпус.

A газотурбинный локомотив представляет собой локомотив с двигателем внутреннего сгорания, состоящий из газовой турбины. Двигатели ICE требуют трансмиссии для привода колес. Двигатель должен продолжать работать, когда локомотив остановлен.

Газотурбинно-механические локомотивы используют механическую передачу для передачи выходной мощности газовых турбин на колеса. Газотурбинный локомотив был запатентован в 1861 году Марком Антуаном Франсуа Менноном (британский патент № 1633). Нет никаких доказательств того, что локомотив действительно был построен, но конструкция включает в себя основные элементы газотурбинных локомотивов, построенных в 20 веке, включая компрессор, камеру сгорания, турбину и подогреватель воздуха. В 1952 году Renault поставила прототип четырехосного газотурбинно-механического локомотива мощностью 1150 л.с., оснащенного системой производства газа и сжатого воздуха Pescara «свободная турбина», а не коаксиальным многоступенчатым компрессором, встроенным в турбину. На смену этой модели в 1959 году пришла пара шестиосных локомотивов мощностью 2400 л.с. с двумя турбинами и питанием Pescara. Несколько подобных локомотивов было построено в СССР Харьковским локомотивным заводом.

УП 18, сохранившийся газотурбинно-электровоз. в Железнодорожном музее Иллинойса.

Газотурбинно-электрические локомотивы, используйте газовую турбину для привода электрогенератора или генератора переменного тока, производящего электрические ток питает тяговый двигатель, приводящий в движение колеса. В 1939 году Швейцарские федеральные железные дороги заказали Am 4/6, GTEL с максимальной мощностью двигателя 1620 кВт (2170 л.с.) у Brown Boveri. Он был завершен в 1941 году, а затем прошел испытания перед поступлением на вооружение. Am 4/6 был первым газотурбинным электровозом. British Rail 18000 была построена Brown Boveri и доставлена ​​в 1949 году. British Rail 18100 была построена Metropolitan-Vickers и доставлена ​​в 1951 году. Третий локомотив, British Rail GT3, был построен в 1961 году. Union Pacific управлял большим парком грузовых локомотивов с турбинным двигателем, начиная с 1950-х годов. Они широко использовались на дальних маршрутах и ​​были рентабельными, несмотря на низкую экономию топлива из-за использования «остатков» топлива из нефтяной промышленности. По оценкам железной дороги, на пике своего развития они приводили в движение около 10% грузовых поездов Union Pacific, что намного шире, чем любой другой образец этого класса.

Газовая турбина имеет некоторые преимущества по сравнению с поршневым двигателем. Движущихся частей мало, что снижает потребность в смазке и потенциально снижает расходы на техническое обслуживание, а удельная мощность намного выше. Турбина с заданной выходной мощностью также физически меньше, чем поршневой двигатель такой же мощности, что позволяет локомотиву быть очень мощным, но не чрезмерно большим. Однако выходная мощность турбины и ее КПД резко падают с частотой вращения , в отличие от поршневого двигателя, который имеет сравнительно ровную кривую мощности. Это делает системы GTEL полезными, прежде всего, для высокоскоростных поездок на большие расстояния. Дополнительные проблемы с газотурбинными электровозами заключались в том, что они были очень шумными.

Электрический

Электровоз - это локомотив, работающий только от электричества. Электроэнергия подается к движущимся поездам с помощью (почти) непрерывного проводника, идущего вдоль пути, который обычно принимает одну из трех форм: воздушная линия, подвешенная на опорах или опорах вдоль пути, или от потолков конструкции или туннелей; третий рельс, установленный на уровне пути; или бортовой аккумулятор. И воздушные провода, и системы третьего рельса обычно используют ходовые рельсы в качестве обратного проводника, но в некоторых системах для этой цели используется отдельный четвертый рельс. Тип используемой электроэнергии: постоянный ток (DC) или переменный ток (AC).

Southern Railway (Великобритания) 20002 была оборудована как пантографом, так и контактными башмаками

Существуют различные методы сбора: троллейбус, который представляет собой длинную гибкую штангу, которая соединяет линию с колесо или башмак; носовой коллектор, который представляет собой каркас, удерживающий длинный собирающий стержень напротив проволоки; пантограф , который представляет собой шарнирную раму, которая удерживает собирающие башмаки на проволоке с фиксированной геометрией; или контактный башмак, который представляет собой башмак, контактирующий с третьей направляющей. Из этих трех метод пантографа лучше всего подходит для высокоскоростной работы.

В электровозах почти повсеместно используются тяговые двигатели с подвеской на оси, по одному двигателю на каждую ведущую ось. В этом устройстве одна сторона корпуса двигателя поддерживается подшипниками скольжения, установленными на шлифованной и полированной шейке, которая является неотъемлемой частью оси. На другой стороне корпуса имеется выступ в форме языка, который входит в соответствующий паз в балке тележки (тележки), его назначение - действовать как устройство реакции крутящего момента, а также в качестве опоры. Передача мощности от двигателя к оси осуществляется с помощью цилиндрической зубчатой ​​передачи , в которой шестерня на валу двигателя входит в зацепление с зубчатым колесом на оси. Обе шестерни заключены в непроницаемый для жидкости корпус, содержащий смазочное масло. Тип обслуживания, в котором используется локомотив, определяет используемое передаточное число. Численно высокие передаточные числа обычно встречаются на грузовых единицах, тогда как численно низкие передаточные числа типичны для легковых двигателей.

Электроэнергия обычно вырабатывается на крупных и относительно эффективных генерирующих станциях, передается в железнодорожную сеть и распределяется по поездам. Некоторые электрические железные дороги имеют свои собственные выделенные генерирующие станции и линии передачи, но большинство покупает электроэнергию у электроэнергетической компании. Железная дорога обычно предоставляет свои собственные распределительные линии, переключатели и трансформаторы.

Электровозы обычно стоят на 20% меньше, чем тепловозы, их затраты на техническое обслуживание на 25-35% ниже, а эксплуатационные расходы на 50% меньше.

Постоянный ток

Экспериментальный электрический поезд Вернера фон Сименса, 1879 Электродвигатель Балтимора и Огайо, 1895 год

Самыми ранними системами были системы постоянного тока. Первый пассажирский электропоезд был представлен Вернером фон Сименсом в Берлине в 1879 году. Локомотив приводился в движение двигателем мощностью 2,2 кВт с последовательным заводом, а поезд состоял из локомотива. и три машины, достигшие скорости 13 км / ч. За четыре месяца поезд перевез 90 000 пассажиров по круговой колее длиной 300 метров (984 фута). Электроэнергия (150 В постоянного тока) подавалась через третий изолированный рельс между рельсами. Контактный ролик использовался для сбора электричества. Первая в мире линия электрического трамвая открылась в Лихтерфельде недалеко от Берлина, Германия, в 1881 году. Она была построена Вернером фон Сименсом (см. Gross-Lichterfelde Tramway и Berlin Straßenbahn ). Электрическая железная дорога Фолька открылась в 1883 году в Брайтоне и является старейшей из сохранившихся электрических железных дорог. Также в 1883 году Mödling and Hinterbrühl Tram открылся недалеко от Вены в Австрии. Он был первым в мире в штатном режиме с питанием от воздушной линии. Пять лет спустя в США в 1888 г. впервые в США были внедрены электрические тележки на Пассажирской железной дороге Ричмонд-Юнион с использованием оборудования, разработанного Фрэнком Дж. Спрагом.

. рабочая подземная линия была городской и южно-лондонской железной дорогой, на что указывает пункт в разрешающем акте, запрещающий использование энергии пара. Он открылся в 1890 году с использованием электровозов, построенных Мазером и Платтом. Электричество быстро стало предпочтительным источником питания для метро, ​​чему способствовало изобретение Спрагом системы управления поездами с несколькими единицами в 1897 году.

Первое использование электрификации на главной линии было на четырех -мильный участок Baltimore Belt Line железной дороги Baltimore and Ohio Railroad (BO) в 1895 году, соединяющий основную часть BO с новой линией в Нью-Йорк через серию туннелей по краям центра Балтимора. Изначально использовались три блока Bo + Bo в южном конце электрифицированного участка; они соединились с локомотивом и поездом и протащили его по туннелям.

DC использовался в более ранних системах. Эти системы постепенно были заменены на AC. Сегодня почти все магистральные железные дороги используют системы переменного тока. Системы постоянного тока предназначены в основном для городского транспорта, такого как системы метро, ​​легкорельсовый транспорт и трамваи, где требования к мощности меньше.

Переменный ток

Прототип электровоза переменного тока Ганца в Вальтеллина, Италия, 1901 год

Первый практический электровоз переменного тока был разработан Чарльзом Брауном, затем работал в Oerlikon, Цюрих. В 1891 году Браун продемонстрировал передачу электроэнергии на большие расстояния с использованием трехфазного переменного тока между гидроэлектростанцией в Лауффен-на-Неккаре и Франкфурт-на-Майне Запад, расстояние 280 км. Используя опыт, который он приобрел во время работы на Jean Heilmann над конструкциями парово-электрических локомотивов, Браун заметил, что трехфазные двигатели имеют более высокое отношение мощности к весу, чем постоянного тока. двигатели и из-за отсутствия коммутатора были проще в производстве и обслуживании. Однако они были намного больше, чем двигатели постоянного тока того времени, и их нельзя было установить в подпольных тележках : их можно было перевозить только внутри локомотивов.

В 1894 году венгерский инженер Калман Кандо разработал новый тип трехфазных асинхронных электродвигателей и генераторов для электровозов. Конструкции Кандо начала 1894 года были впервые применены в коротком трехфазном трамвае переменного тока в Эвиан-ле-Бен (Франция), который был построен между 1896 и 1898 годами. В 1918 году Кандо изобрел и разработал вращающийся фазовый преобразователь , позволяя электровозам использовать трехфазные двигатели при питании по одному воздушному проводу, по которому передается однофазный переменный ток простой промышленной частоты (50 Гц) в высоковольтных национальных сетях.

В 1896 году Oerlikon установил первый коммерческий пример системы на трамвае Лугано. Каждый 30-тонный локомотив имел два двигателя мощностью 110 кВт (150 л.с.), работающие от трехфазного тока 750 В 40 Гц, питаемые от двойных воздушных линий. Трехфазные двигатели работают с постоянной скоростью и обеспечивают рекуперативное торможение и хорошо подходят для крутых маршрутов, а первые трехфазные локомотивы для магистральных линий были поставлены компанией Brown (к тому времени в сотрудничестве с Вальтер Бовери ) в 1899 г. на 40 км линии Бургдорф — Тун, Швейцария. Первая реализация однофазного источника питания переменного тока промышленной частоты для локомотивов была осуществлена ​​компанией Oerlikon в 1901 году с использованием конструкций Ганса Бен-Эшенбурга и Эмиля Хубер-Стокара ; установка на линии Зеебах-Веттинген Швейцарских федеральных железных дорог была завершена в 1904 году. В локомотивах мощностью 15 кВ, 50 Гц, 345 кВт (460 л.с.), мощностью 48 тонн использовались трансформаторы и вращающиеся преобразователи для питания тяговых двигателей постоянного тока.

Итальянские железные дороги первыми в мире внедрили электрическую тягу на всем протяжении главной магистрали, а не на ее коротком участке. 106-километровая линия Вальтеллина была открыта 4 сентября 1902 года по проекту Кандо и команды завода Ганца. Электрическая система была трехфазной на 3 кВ 15 Гц. Напряжение было значительно выше, чем использовалось ранее, что потребовало новых разработок электродвигателей и коммутационных устройств. Трехфазная двухпроводная система использовалась на нескольких железных дорогах Северной Италии и стала известна как «итальянская система». Кандо был приглашен в 1905 году для управления Società Italiana Westinghouse и руководил разработкой нескольких итальянских электровозов.

Аккумуляторно-электрический

A Лондонский метрополитен аккумуляторно-электрический локомотив на станции Вест Хэм используется для буксировки инженерных поездов Узкоколейный аккумуляторный электровоз, используемый для добычи полезных ископаемых

Аккумуляторный электровоз (или аккумуляторный локомотив) - это электровоз, питаемый от бортовых аккумуляторных батарей ; разновидность электромобиля с аккумуляторной батареей.

Такие локомотивы используются там, где обычный дизельный или электрический локомотив не подходит. Примером могут служить поезда техобслуживания на электрифицированных линиях при отключении электричества. Другое применение - на промышленных объектах, где локомотив с двигателем внутреннего сгорания (т. Е. пар- или дизельный ) может вызвать проблемы с безопасностью из-за риска возгорания, взрыва или появления дыма в замкнутое пространство. Аккумуляторные локомотивы предпочтительны для шахт, где газ может воспламениться тележкой единицами дугой на сборных башмаках, или где электрическое сопротивление может возникнуть в источнике питания или обратные цепи, особенно в стыках рельсов, и допускают утечку опасного тока в землю.

Первый известный электровоз был построен в 1837 году химиком Робертом Дэвидсоном из Абердина, и он питался от гальванических элементов (батарей). Позже Дэвидсон построил более крупный локомотив по имени Гальвани, представленный на выставке Королевского шотландского общества искусств в 1841 году. Семитонный автомобиль имел два прямого привода реактивных двигателей, с фиксированными электромагнитами, действующими на стальные стержни, прикрепленные к деревянному цилиндру на каждой оси, и простыми коммутаторами. Он буксировал груз массой шесть тонн со скоростью четыре мили в час (6 километров в час) на расстояние в полторы мили (2,4 километра). Он был испытан на железной дороге Эдинбурга и Глазго в сентябре следующего года, но ограниченная мощность от батарей помешала его обычному использованию.

Другой пример был на медном руднике Кеннекотт., где в 1917 году были расширены подземные пути следования для работы двух аккумуляторных локомотивов грузоподъемностью 4 ⁄ 2 тонн. В 1928 году Kennecott Copper заказал четыре электровоза серии 700 с бортовыми батареями. Эти локомотивы весили 85 тонн и работали от контактного провода на 750 вольт со значительным увеличением дальности при работе от батарей. Локомотивы прослужили несколько десятилетий по технологии Никель-железный аккумулятор (Edison). Батареи были заменены на свинцово-кислотные батареи, и вскоре после этого локомотивы были списаны. Все четыре локомотива были переданы в дар музеям, а один списан. Остальные можно увидеть на железной дороге Бун и Сценик-Вэлли, штат Айова, и в Западном железнодорожном музее в Рио-Виста, Калифорния. Транспортная комиссия Торонто ранее эксплуатировала аккумуляторный электровоз, построенный Nippon-Sharyo в 1968 году и списанный в 2009 году.

Лондонский метрополитен регулярно эксплуатирует аккумуляторно-электрический локомотивы для проведения ремонтных работ.

В 1960-х годах развитие высокоскоростных услуг привело к дальнейшей электрификации. Японский Синкансэн и французский TGV были первыми системами, для которых с нуля были построены специализированные высокоскоростные линии. Подобные программы были предприняты в Италии, Германии и Испании ; и во многих странах мира. Электрификация железных дорог постоянно росла в последние десятилетия, и по состоянию на 2012 год на электрифицированные пути приходится почти треть всех путей в мире.

По сравнению с основной альтернативой, дизельным двигателем, электрические железные дороги предлагают значительно лучшую энергоэффективность, более низкие выбросы и более низкие эксплуатационные расходы. Электровозы также обычно тише, мощнее, отзывчивее и надежнее дизелей. У них нет локальных выбросов, что является важным преимуществом в туннелях и городских районах. Некоторые электрические тяговые системы обеспечивают рекуперативное торможение, которое преобразует кинетическую энергию поезда обратно в электричество и возвращает ее в систему снабжения для использования другими поездами или общей энергосистемой. В то время как тепловозы сжигают нефть, электричество можно вырабатывать из различных источников, включая возобновляемые источники энергии.

Другие типы

Дизель-пар

Советский пародизель-гибридный локомотив ТР1

Паровоз-дизельный гибридный локомотив может использовать пар, вырабатываемый котлом или дизелем, для питания поршневого двигателя. Система сжатого пара Cristiani использовала дизельный двигатель для привода компрессора в действие и рециркуляции пара, производимого котлом; эффективное использование пара в качестве среды передачи энергии, причем дизельный двигатель был первичным двигателем

. В 1940-х годах тепловозы начали вытеснять пар на американских железных дорогах. После окончания Второй мировой войны дизельные двигатели стали появляться на железных дорогах многих стран. Значительно лучшая экономическая эффективность дизельной работы привела к переходу на дизельную энергию, процесс, известный как Дизелизация. К концу 1990-х годов только исторические железные дороги продолжали эксплуатировать паровозы в большинстве стран.

Тепловозы требуют значительно меньше обслуживания, чем паровые, с соответствующим сокращением количества персонала, необходимого для обслуживания парка. Лучшие паровозы проводили в цехе в среднем от трех до пяти дней в месяц для текущего обслуживания и текущего ремонта. Часто проводились капитальные ремонты, часто с снятием котла с рамы для капитального ремонта. Напротив, типичный тепловоз требует обслуживания не более восьми-десяти часов в месяц (интервалы обслуживания составляют 92 дня или 184 дня, в зависимости от возраста локомотива), и может работать десятилетиями между капитальными ремонтами. Дизельные агрегаты загрязняют меньше, чем паровозы; современные агрегаты производят низкие выбросы выхлопных газов.

Атомно-электрический

В начале 1950-х доктор Лайл Борст из Университета штата Юта получил финансирование от различных железнодорожных компаний и производителей США для изучения возможности применения локомотив с электроприводом, в котором бортовой атомный реактор вырабатывал пар для выработки электроэнергии. В то время атомная энергия не была полностью понята; Борст считал, что главным камнем преткновения является цена на уран. С атомным локомотивом Borst центральная секция будет иметь 200-тонную камеру реактора и стальные стенки толщиной 5 футов, чтобы предотвратить выброс радиоактивности в случае аварий. Он оценил стоимость производства атомных тепловозов в 7000 л.с. двигатели примерно по 1 200 000 долларов за штуку. Следовательно, поезда с бортовыми ядерными генераторами обычно считались нецелесообразными из-за непомерно высоких затрат.

Электрический топливный элемент

В 2002 году в Вал-д был продемонстрирован первый карьерный локомотив мощностью 17 кВт на водороде (топливный элемент), работающий на топливных элементах. Или, Квебек. В 2007 году в Гаосюн, Тайвань вступила в строй образовательная мини-гидра. Railpower GG20B, наконец, является еще одним примером электровоза на топливных элементах.

Гибридные локомотивы

Bombardier ALP-45DP на конференции Innotrans в Берлине

Существует множество различных типов гибридных или двухрежимных локомотивов, использующих два или более типа движущей силы. Наиболее распространенными гибридами являются электродизельные локомотивы, работающие либо от электросети, либо от бортового дизельного двигателя. Они используются для обеспечения непрерывных поездок по маршрутам, которые лишь частично электрифицированы. Примеры включают EMD FL9 и Bombardier ALP-45DP

Использование

Существует три основных применения локомотивов в железнодорожных перевозках : для перевозки пассажирских поездов, грузовых поездов и для переключения (британский английский: маневровые).

Грузовые локомотивы обычно проектируются для обеспечения высокого пускового тягового усилия и высокой продолжительной мощности. Это позволяет им запускать и перемещать тяжелые поезда, но обычно происходит за счет относительно низких максимальных скоростей. Пассажирские локомотивы обычно развивают более низкое тяговое усилие при запуске, но могут работать на высоких скоростях, необходимых для соблюдения расписания движения пассажиров. Локомотивы смешанного движения (английский язык: универсальные локомотивы или локомотивы для стрелочных переводов) не развивают такое же стартовое тяговое усилие, как грузовые локомотивы, но способны перевозить более тяжелые поезда, чем пассажирские локомотивы.

У большинства паровозов есть поршневые двигатели, с поршнями, соединенными с ведущими колесами посредством шатунов, без промежуточной коробки передач. Это означает, что сочетание тягового усилия при пуске и максимальной скорости в значительной степени зависит от диаметра ведущих колес. Паровозы, предназначенные для грузовых перевозок, обычно имеют ведущие колеса меньшего диаметра, чем пассажирские локомотивы.

В дизель-электрических и электрических локомотивах система управления между тяговыми двигателями и осями адаптирует выходную мощность к рельсам для грузовых или пассажирских перевозок. Пассажирские локомотивы могут включать в себя другие функции, такие как головная станция (также называемая источником питания для отелей или электропоездов) или парогенератор.

. Некоторые локомотивы разработаны специально для работы железные дороги с крутым уклоном и оснащены дополнительными тормозными механизмами, а иногда и зубчатой ​​рейкой. В паровозах, построенных для крутых реечных железных дорог, котел часто наклонен относительно рамы локомотива, так что на крутых склонах котел остается примерно ровным.

Локомотивы также используются в некоторых высокоскоростных поездах: все TGV, многие AVE, некоторые KTX и уже вышедшие на пенсию <37 Все поезда>ICE 2 и ICE 1 используют локомотивы, которые также могут быть известны как силовые вагоны. Использование электромобилей легко обеспечивает высокое качество езды и меньшее количество электрического оборудования, но по сравнению с электрическими многоканальными единицами они также предлагают меньшее ускорение и более высокую осевую нагрузку (для силовых автомобилей). KTX- II и ICE 1 используют смесь электробезопасности и силовых автомобилей.

Оперативная роль

Локомотивы иногда выполняют определенную роль, например:

  • Паровоз - техническое название локомотива, прикрепленного к передней части железной дороги поезд, чтобы тянуть этот поезд. В качестве альтернативы, если существуют средства для двухтактной работы, двигатель поезда может быть прикреплен к задней части поезда;
  • Пилотный двигатель - локомотив, прикрепленный перед двигателем поезда, чтобы включить двуглавый ;
  • Креновый локомотив - локомотив, временно помогающий поезду сзади, из-за затрудненного пуска или крутого подъема;
  • Легкий двигатель - локомотив, работающий без поезд за ним, для перемещения или по эксплуатационным причинам.
  • Пилот станции - локомотив, используемый для маневрирования пассажирских поездов на железнодорожной станции.
Колесная формула

Колесная формула локомотива описывает сколько у него колес; К распространенным методам относятся системы колесной формулы AAR, классификации UIC и системы нотации Уайта.

Локомотивы с дистанционным управлением

Во второй половине двадцатого века локомотивы с дистанционным управлением начали вводить в эксплуатацию в операциях переключения, дистанционно управляемые оператором вне локомотива такси. Основное преимущество заключается в том, что один оператор может контролировать загрузку зерна, угля, гравия и т. Д. В вагоны. Кроме того, один и тот же оператор может перемещать поезд по мере необходимости. Таким образом, локомотив загружается или разгружается примерно за треть времени.

Сравнение с несколькими единицами

Преимущества

Есть несколько основных причин, чтобы изолировать мощность локомотивного поезда, по сравнению с самоходными поездами .

Легкость
Независимо от того, требуется ли замена локомотива из-за поломки или из-за необходимости обслуживания силового агрегата, заменить его относительно легко локомотив с другим, не выводя из эксплуатации весь поезд.
Максимальное использование силовых вагонов
Отдельные локомотивы облегчают перемещение дорогостоящих силовых средств по мере необходимости; тем самым избегая расходов, связанных с заблокированными или простаивающими энергоресурсами.
Гибкость
Большие локомотивы могут заменить небольшие локомотивы, когда требуется больше мощности, например, когда уклоны круче. При необходимости локомотив может использоваться как для грузовых перевозок, так и для обслуживания пассажиров.
Циклы устаревания
Отделение движущей силы от вагонов для перевозки полезной нагрузки позволяет заменять один, не влияя на другой. Для иллюстрации: локомотивы могут устареть, когда их вагоны не являются, и наоборот.
Безопасность
В случае аварии локомотив может действовать как буферная зона для остальной части поезда. В зависимости от препятствия, встречающегося на железнодорожной линии, более тяжелая масса локомотива с меньшей вероятностью отклонится от своего нормального курса. В случае пожара это может быть безопаснее, например, с тепловозами.
Шум
Один источник тягового усилия (т. Е. Двигатели в одном месте) тише, чем несколько оперативные силовые агрегаты, у которых под каждой тележкой находится один или несколько двигателей. Проблема шума особенно заметна в дизельных агрегатах.
Экономия времени
Движущая сила сопровождает автомобили, которые нужно буксировать, и, следовательно, экономится время.
Техническое обслуживание
Может быть проще обслуживать одну силовую установку, чем несколько двигателей / моторов. В частности, для паровозов, но также и для других типов, помещения для технического обслуживания могут быть очень грязными, и желательно не размещать пассажиров в одном и том же депо. Это было одной из причин упадка GWR паровых рельсовых двигателей.

Недостатков

Есть несколько преимуществ составных поездов (MU) по сравнению с локомотивы.

Энергоэффективность
Составные части более энергоэффективны, чем составы на локомотивах, и более маневренны, особенно на спусках, так как гораздо большая часть веса поезда (иногда всего) приходится на ведущие колеса, вместо того, чтобы страдать мертвым грузом вагонов без двигателя.
Нет необходимости поворачивать локомотив
Многие единицы имеют кабины на обоих концах; следовательно, поезд может быть реверсирован без отсоединения / повторного сцепления локомотива, что обеспечивает более быстрое время поворота, снижение затрат на экипаж и повышение безопасности. На практике разработка прицепов-фургонов и вагонов с кабиной устранила необходимость в локомотивах для обкатки, что дало возможность легко работать в двух направлениях и устранило это преимущество MU.
Надежность
Составные поезда имеют несколько двигателей, и отказ одного двигателя обычно не мешает поезду продолжить движение. Пассажирский поезд , запряженный локомотивом, обычно имеет только одну силовую установку; отказ этого единственного устройства временно выводит из строя поезд. Однако, как это часто бывает с грузовыми поездами, буксируемыми локомотивами, в некоторых пассажирских поездах используется несколько локомотивов, и поэтому они могут продолжать движение с пониженной скоростью после отказа одного локомотива.
Локомотивы в нумизматике

Локомотивы имеют был предметом коллекционных монет и медалей. В качестве примера можно привести памятную монету 150 лет Земмерингской альпийской железной дороги. На аверсе изображены два локомотива: исторический и современный, представляющие технический прогресс в локомотивостроении в период с 1854 по 2004 год. В нижней половине изображен первый действующий альпийский локомотив Engerth ; построен Вильгельмом Фрайхером фон Энгертом. В верхней половине изображен ES 64 U "Taurus", высокопроизводительный локомотив начала XXI века.

См. Также
  • значок Портал поездов
Список литературы
Библиография
  • Эллис, Гамильтон (1968). Иллюстрированная энциклопедия железных дорог. Издательство Hamlyn Publishing Group.
  • Чурелла, Альберт Дж. (1998). От пара до дизеля: управленческие обычаи и организационные возможности в американской локомотивной промышленности двадцатого века. Принстон: Издательство Принстонского университета. ISBN 978-0-691-02776-0. CS1 maint: ref = harv (ссылка )
Внешние ссылки

СМИ, связанные с Локомотивы на Wikimedia Commons

Последняя правка сделана 2021-05-28 05:20:21
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте