Войти
Deutsche Bahn ICE 3 ЭВС способен до 320 км / ч (199 миль в час) в Рейнланд-Пфальц, Германия 
Transwa Геолог DEMU способен до 200 км / ч (124 миль в час) обеспечивает пассажирские перевозки между Перт и шахтерского города Калгурли в Австралии. | Составные поезда |
|---|
| Подтипы |
| Технология |
| По стране |
|
Мостовидный поезд или просто мультиединичный ( МУ) представляет собой самоходный поезд, состоящий из одного или нескольких вагонов соединен друг с другом, что в сочетание с другим множественным блоком можно управлять с помощью одного драйвера, с системой многих единиц.
Хотя несколько единиц состоят из нескольких вагонов, одиночные самоходные вагоны, также называемые железнодорожными вагонами, рельсовыми моторными вагонами или рельсовыми автобусами, на самом деле являются составными, когда два или более из них работают, соединенные посредством многоблочного управления поездом (независимо от того, могут ли пассажиры ходить между агрегатами или нет).
Термин « составная единица» не обозначает локомотивы, использующие управление составной частью поезда.
Надземный вагон №1 с южной стороны, один из вагонов, которые Фрэнк Спрэг переоборудовал для работы MU в Чикаго. Многокомпонентное управление поездом было впервые использовано в электрических многоканальных поездах в 1890-х годах.
Ливерпуль надземная железная дорога открылась в 1893 году с двух автомобилей электропоезд, контроллеры в кабинах на обоих концах, непосредственно контролирующих тяговый ток для двигателей на обоих автомобилях.
Многоблочная система регулирования тягового усилия была разработана Фрэнком Спрагом и впервые применена и испытана на эстакаде Саут-Сайд (ныне часть чикагской «L» ) в 1897 году. В 1895 году на основе изобретения его компании и производства устройств постоянного тока Системы управления лифтами, Франк Спраг изобрел многоблочный контроллер для работы электропоезда. Это ускорило строительство электротяговых железных дорог и троллейбусов во всем мире. Каждый вагон поезда имеет свои собственные тяговые электродвигатели: с помощью реле управления электродвигателями в каждом вагоне, запитанного по проводам от переднего вагона, все тяговые электродвигатели в составе поезда управляются синхронно.
Большинство MU приводятся в действие либо тяговыми двигателями, получающими энергию через третий рельс или контактный провод ( EMU ), либо дизельным двигателем, приводящим в действие генератор, вырабатывающий электричество для привода тяговых двигателей.
MU имеет те же компоненты мощности и тяги, что и локомотив, но вместо того, чтобы сосредоточить компоненты в одном вагоне, они распределены по вагонам, составляющим единицу. Во многих случаях эти автомобили могут двигаться только сами, когда они являются частью агрегата, поэтому они полупостоянно соединены. Например, в DMU один автомобиль может нести тягач и тяговые двигатели, а другой двигатель для питания головного поколения; В электромобиле одна машина может нести пантограф и трансформатор, а другая - тяговые двигатели.
Автомобили MU могут быть моторными или прицепными, они не обязательно должны быть моторизованными. Прицепы могут содержать дополнительное оборудование, такое как воздушные компрессоры, аккумуляторы и т. Д.; они также могут быть оснащены кабиной водителя.
В большинстве случаев поездами MU можно управлять / управлять только из специальных вагонов. Однако в некоторых поездах MU каждый вагон оборудован пультом управления и другими элементами управления, необходимыми для управления поездом, поэтому каждый вагон можно использовать в качестве кабины, независимо от того, является он моторизованным или нет, если он находится в конце поезда. Примером такого расположения является NJ Transit Arrows.
Практически весь скоростной подвижной состав, например, в метро Нью-Йорка, Лондонском метро, Бухарестском метро и других системах метро, состоит из нескольких единиц, обычно это поезда электропоезда. Большинство поездов в Нидерландах и Японии - это поезда MU, которые подходят для использования в районах с высокой плотностью населения.
Многий высокоскоростные железные дороги поезд также множественная-единица, такие как японский Синкансэн и последнее поколение немецкого междугородный-Express ICE 3 высокоскоростных поезда. Новый высокоскоростной MU, AGV, был представлен французской компанией Alstom 5 февраля 2008 года. Его заявленная эксплуатационная скорость составляет 360 км / ч (220 миль / ч). Индийская компания ICF объявила о выпуске первого в стране высокоскоростного поезда без двигателя под названием «поезд 18», который будет двигаться со скоростью 250 км / ч.
Несколько единиц использовались, иногда для грузовых перевозок, например, для перевозки контейнеров или для поездов, используемых для технического обслуживания. Японский поезд серии M250 состоит из четырех передних и концевых вагонов электропоезда и эксплуатируется с марта 2004 года. Немецкий CargoSprinter используется в трех странах с 2003 года.
Составные части имеют ряд преимуществ по сравнению с поездами, тянущимися локомотивами.
Они более энергоэффективны, чем поезда на локомотивах.
У них лучшее сцепление, так как большая часть веса поезда приходится на ведущие колеса, а не на локомотив, который должен тянуть мертвый вес вагонов без двигателя.
У них более высокое отношение мощности к весу, чем у поезда с локомотивом, поскольку у них нет тяжелого локомотива, который сам не перевозит пассажиров, но вносит свой вклад в общий вес поезда. Это особенно важно там, где поезда делают частые остановки, поскольку энергия, потребляемая для ускорения поезда, значительно возрастает с увеличением веса. Из-за энергоэффективности и более высоких значений отношения адгезионного веса к общему весу они, как правило, имеют более высокую способность к ускорению, чем поезда локомотивного типа, и предпочтительны в городских поездах и системах метро для частых запусков / остановок.
У большинства из них есть кабины с обеих сторон, что сокращает время оборачиваемости, сокращает расходы на экипаж и повышает безопасность. Более быстрое время оборота и меньший размер (из-за более высокой частоты) по сравнению с большими поездами с локомотивом сделали MU основной частью пригородных пригородных железнодорожных перевозок во многих странах. MU также используются в большинстве систем скоростного транспорта. Однако необходимость поворачивать локомотив больше не является проблемой для поездов, буксируемых локомотивами, из-за все более широкого использования двухтактных поездов.
Несколько единиц обычно могут быть быстро собраны или разделены на наборы различной длины. Несколько составных частей могут работать как один поезд, а затем быть разбиты на стыке на более короткие поезда, отправляющиеся в разные пункты назначения. Поскольку имеется несколько двигателей / моторов, отказ одного двигателя не препятствует тому, чтобы несколько двигателей продолжили свой путь. В составе поезда, запряженного локомотивом, обычно есть только один силовой агрегат, отказ которого выведет поезд из строя. Однако некоторые составы с локомотивом могут содержать более одного энергоблока и, таким образом, иметь возможность продолжать движение на пониженной скорости после отказа одного из них.
У них меньшая нагрузка на ось, что позволяет работать на более легких путях, где локомотивы могут быть запрещены. Другим побочным эффектом этого является снижение износа гусениц, поскольку сила тяги может передаваться через многие оси, а не только через четыре или шесть локомотивов. Как правило, они имеют жесткие сцепные устройства вместо гибких, которые часто используются в поездах, тянущих локомотивы. Это означает, что тормоза / дроссельная заслонка могут быть задействованы быстрее, без чрезмерного рывка, характерного для пассажирских автобусов. В поезде с локомотивом, если количество вагонов изменяется для удовлетворения спроса, характеристики ускорения и торможения также изменятся. Это требует проведения расчетов производительности с учетом состава самого тяжелого поезда. Иногда это может привести к тому, что некоторые поезда в непиковые периоды будут превосходить требуемую производительность. Когда соединяются 2 или более нескольких агрегатов, производительность поезда остается практически неизменной. Однако в составах поездов с локомотивной тягой использование более мощных локомотивов, когда поезд длиннее, может решить эту проблему.
У составных частей действительно есть некоторые недостатки по сравнению с поездами с локомотивом.
Обслуживать один локомотив может быть проще, чем много самоходных машин. В прошлом часто было безопаснее располагать системы электропитания поезда подальше от пассажиров. Это было особенно характерно для паровозов, но все же имеет некоторое отношение к жертвам, чем локомотив с локомотивом (где тяжелый локомотив будет действовать как «зона деформации»).
Если локомотив выходит из строя, его легко заменить минимальными маневровыми движениями. Пассажирам не нужно было бы эвакуировать поезд. Отказ нескольких блоков часто требует совершенно нового поезда и длительных операций по переключению; также пассажиров попросят эвакуировать отказавший поезд и сесть в другой. Однако, если поезд состоит более чем из одного составного блока, они часто проектируются таким образом, чтобы в случае отказа одного блока другие в поезде могли буксировать его на нейтрали, если тормоза и другие системы безопасности работают.
Простаивающие поезда не тратят зря дорогие ресурсы движущей силы. Раздельные локомотивы означают, что дорогостоящие движущие силы можно перемещать по мере необходимости, а также использовать для перевозки грузовых поездов. Компоновка из нескольких единиц ограничит использование этих дорогостоящих ресурсов движущей силы в пассажирских перевозках.
Трудно иметь проходы между сцепленными агрегатами и при этом сохранять аэродинамическую переднюю часть передней части. Из-за этого обычно нет прохода между высокоскоростными агрегатами. Для этого может потребоваться больше членов экипажа, чтобы, например, билетные инспекторы могли присутствовать во всех из них. Это приводит к более высоким эксплуатационным расходам и меньшему использованию ресурсов экипажа. В составе локомотивной тяги состав может обслуживать одна бригада независимо от количества вагонов в поезде при условии, что не превышаются пределы индивидуальной загруженности. Аналогичным образом, в таких случаях может потребоваться дублирование вагонов-буфетов и других общих пассажирских помещений в каждом блоке, что снизит эффективность.
Большие локомотивы могут использоваться вместо маленьких локомотивов, где требуется большая мощность. Кроме того, различные типы пассажирских вагонов (например, откидные сиденья, купейные вагоны, кушетки, спальные места, вагоны-рестораны, вагоны-буфеты и т. Д.) Могут быть легко добавлены или удалены из поезда, запряженного локомотивом. Это не так просто для многоблочного агрегата, поскольку отдельные вагоны можно прикрепить или отсоединить только в ремонтной мастерской. Это также позволяет локомотивному составу быть гибким с точки зрения количества вагонов. Машины можно убирать или добавлять по одной, но на нескольких агрегатах необходимо соединить два или более агрегата. Это не так уж и гибко.
Пассажирские помещения в составе многоблочного поезда часто заметно шумнее, чем в локомотивном поезде, из-за наличия подпольной техники. То же самое и с вибрацией. Это особая проблема с DMU.
Отделение движущей силы от вагонов, перевозящих полезную нагрузку, означает, что одна из них может быть заменена, когда она устареет, без ущерба для другой.
Metrorail 10M5 приближается к станции Simon's Town, Кейптаун Metrorail, которая обеспечивает услуги пригородных поездов в крупных городских районах Южной Африки, предоставляет большинство услуг с использованием составов электропоездов типа 5M2A. Эти поезда постепенно модернизируются и впоследствии обозначаются как 10M3 (Кейптаун), 10M4 (Гаутенг) или 10M5 (Дурбан). Услуги Metrorail разделены на четыре региона; Гаутенг, Квазулу-Натал, Восточный Кейп и Западный Кейп.
Gautrain, система пригородных поездов в Йоханнесбурге, работает с несколькими электрическими единицами Bombardier Electrostar.
China Railway Высокоскоростной EMU Концепция нескольких единиц появилась на горизонте китайцев после 6-й кампании ускорения Китайской железной дороги в 2007 году. С модернизацией железных дорог Цзинху, Северной Цзингуан, железной дороги Цзинха и Хукунь, а также строительства новых выделенных пассажирских линий. (или «Пассажирские железные дороги»), введены в эксплуатацию высокоскоростные поезда CRH (Китайская железная дорога), в основном в Северном и Северо-Восточном Китае и Восточном Китае. Все эти поезда CRH представляют собой электропоезда. Это было началом общего обслуживания составных поездов в национальной железнодорожной системе Китая.
Задолго до появления бренда CRH на линиях метро всех крупных городов Китая курсировали составные поезда.
N700 серии Синкансэн установлен в июне 2008 года В Японии большинство пассажирских поездов, в том числе высокоскоростной Синкансэн, являются составными частями (MU). Несколько пассажирских поездов с локомотивами, которые до сих пор ходят, ориентированы на туристов, например, многочисленные поезда с паровой тягой, которые сезонно курсируют по живописным маршрутам по всей стране.
Япония - страна с высокой плотностью населения и большим количеством железнодорожных пассажиров в относительно небольших городских районах, и поэтому требовалось частое движение поездов на короткие расстояния. Таким образом, высокая разгонная способность и короткое время оборачиваемости MU имеют преимущества, стимулирующие их развитие в этой стране. Кроме того, гористая местность дает MU преимущество на более крутых уклонах, чем в большинстве стран, особенно на небольших частных линиях, многие из которых проходят от прибрежных городов до небольших городков в горах.
Большинство поездов дальнего следования в Японии эксплуатировались локомотивами до 1950-х годов, но благодаря использованию и совершенствованию технологии городских поездов MU на короткие расстояния были разработаны и широко внедрялись транспортные средства дальнего следования типа MU, начиная с середины 1950-х годов. Эта работа привела к оригинальной разработке Синкансэн, которая оптимизировала всю эффективность EMU для максимальной скорости. Он был введен после завершения строительства Токайдо Синкансэн (буквально «новая магистраль») в 1964 году. К 1970-м годам локомотивная тяга считалась медленной и неэффективной, и теперь ее использование в основном ограничивается грузовыми поездами.
С 1999 года предпринимались усилия по развитию технологии грузовых электромобилей, но в настоящее время она используется только для экспресс-доставки грузов на главной линии Токайдо между Токио и Осакой. Правительство настаивает на внедрении технологии грузовых электропоездов из соображений энергоэффективности в надежде, что широкое внедрение может помочь в сокращении выбросов CO. 2цели по выбросам. Усилия были в основном нацелены на экспресс-доставку посылок, которые в противном случае осуществлялись бы наземным транспортом.
CIÉ представила свои первые DMU класса 2600 в 1951 году.
Электричка на Ярославском вокзале, Москва Основная статья: Электричка Elektrichka ( русская : электричка, Украинская : електричка, латинизируется : elektrychka) является неформальным словом elektropoezd ( русском : электропоезд), советский или постсоветским региональным ( в основном пригородным ) электропоезд пассажирского поезда. Электрички широко распространены в России, Украине и некоторых других странах бывшего Советского Союза. Первый проезд на электричке произошел в августе 1929 года между Москвой и Мытищами.
Шведские железные дороги приватизировались поэтапно в течение примерно 25 лет, и сегодня множество различных компаний эксплуатируют различные типы нескольких единиц. Большинство пассажирских поездов сегодня состоит из составных поездов, которые используют исключительно региональные поезда.
RaBe 523 является наиболее распространенным несколько единиц по Швейцарии, используется почти каждый S-Bahn. В Швейцарских федеральных железных дорогах используют множество нескольких единиц, в основном на региональных линиях ( S-Bahn ).
Южный класс 377/2 377207 в Хемел-Хемпстеде с поездом из Милтон-Кейнс-Сентрал в Восточный Кройдон Основные статьи: британские электрические многоцелевые единицы и британские железнодорожные вагоны и дизельные многоканальные единицы В Великобритании использование современных дизельных многоканальных двигателей было впервые применено в Северной Ирландии, хотя ряд других железнодорожных компаний также экспериментировали с ранними DMU (включая Great Western и London Midland Scottish). Известные примеры включают семейства Sprinter и Voyager, а также совершенно новую услугу поездов Olympic Javelin.
London Underground система пассажирская работает исключительно электрички. Рабочие поезда в метро используют отдельные локомотивы, некоторые из которых питаются от двух аккумуляторных батарей / рельсов под напряжением.
В Северной Ирландии с середины 1950-х годов большинство пассажирских перевозок обслуживается дизельными двигателями, находящимися в ведении как Управления транспорта Ольстера (1948–1966), так и Северной Ирландии (с 1967 года).
Двухэтажный набор Sydney Trains B В 1964 году компания Tulloch Limited построила первые двухэтажные прицепы для использования в Сиднее ; они работали на одноэтажных электромоторных автомобилях. Первый прототип двухэтажного моторного вагона был построен Comeng в 1969 году, а серийные версии поступили на вооружение в 1972 году; это были первые в мире полностью двухэтажные пассажирские поезда EMU. Все электрические пригородные поезда Sydney Trains в Сиднее теперь двухэтажные. Все они имеют по две двери с каждой стороны на вагон, с вестибюлями на каждом конце на высоте платформы. Известными примерами таких поездов являются поезда « Тангара» и « Миллениум». Двухэтажные пригородные поезда Сиднея имеют высоту 14 футов 4,5 дюйма (4,382 м).
Corporation Общественного транспорта в Мельбурне заказала прототип Double Deck развитие и демонстрационный поезд в 1991 году страдала частые срывы и отработавшие длительные периоды из использования. Окончательно он был отозван в 2002 году и списан в 2006 году.
Электроагрегат класса Indian Railways 
Дизель-электрический моторный агрегат класса Indian Railways Индийская железная дорога использует дизельное топливо и электрическую МУ на своей национальной сети. Все пригородные и скоростные маршруты обслуживаются электричками.
Индонезия использует дизельное топливо с 1976 года, а электрические БЕ с 1925 года. Большинство этих БП были построены в Японии.
Манильская железнодорожная компания (MRR) приобрела свои первые несколько единиц в 1930-х годах. Местные автомобили класса MC изначально работали на бензине, а во время Второй мировой войны были заменены на дизельные. Как MRR, так и его преемник, Национальные железные дороги Филиппин (PNR), с тех пор приобрели дизель-поезда различных классов. Все несколько единиц, принадлежащих MRR, и все более старые MU PNR были построены японскими фирмами. С другой стороны, ее более новый подвижной состав был построен в Южной Корее и Индонезии. Также будут DMU, которые будут построены в Китае.
Первые электрические многоцелевые агрегаты были приобретены в 1984 году для линии LRT 1, построенной компанией La Brugeoise et Nivelles в Бельгии. Первые электропоезда, которые будут использоваться за пределами скоростного транспорта, будут введены в эксплуатацию в период с 2021 по 2022 год.
Транзит в Нью-Джерси Stadler GTW DMU используется на Ривер Лайн Смотрите также: Пригородные поезда в Северной Америке Большинство поездов в Северной Америке буксируются локомотивами и используют управление несколькими локомотивами (MU) для управления несколькими локомотивами. Система управления ведущего локомотива соединяется с другими локомотивами, так что управление инженером повторяется на всех дополнительных локомотивах. Локомотивы соединены многожильными кабелями. Железнодорожный технический веб-сайт, US Locomotive MU Control Это не делает эти локомотивы MUs для целей данной статьи. См. Состав локомотива.
Тем не менее, пассажирские перевозки, скоростной транспорт и легкорельсовый транспорт широко используют MU. Большинство поездов с электроприводом являются мобильными единицами.
Региональное железнодорожное подразделение Управления транспорта Юго-Восточной Пенсильвании ( SEPTA ) использует почти исключительно электромобили - исключение составляют некоторые из его пиковых экспресс-служб. Служба транзита Нью-Джерси на Северо-восточной линии коридора разделена между электровозами и электричками.
M2, M4, M6 и M8 электропоезда, которые работают на Нью - Хейвен линии от Metro-North Railroad, являются « мульти-система » означает, что они могут получать питание либо от третьего рельса или от воздушных линий. Это позволяет работать под проводами между Пелхэмом, штат Нью- Йорк и Нью-Хейвен, штат Коннектикут, участком пути, принадлежащим Metro North, но совместно с службой Северо-восточного коридора Amtrak, и на третьем пути между Пелхэмом и Центральным вокзалом Гранд. Электропоезда используются на АМТ «s Montreal / Deux-Montagnes линии.
DMU менее распространены, отчасти из-за того, что новые легкорельсовые поезда почти полностью электрифицированы, а многие пригородные маршруты уже электрифицированы, а также из-за трудностей, создаваемых правилами Федерального управления железных дорог, ограничивающими их использование в общих пассажирских / грузовых коридорах. Когда Budd RDC был разработан после Второй мировой войны, он был принят на многих второстепенных пассажирских маршрутах в Соединенных Штатах (особенно на железной дороге Бостона и Мэна ) и Канаде. Эти операции, как правило, жили дольше в Канаде, но некоторые были заброшены в Via Rail сокращениями в начале 1990 - х годов. Тот, который выживает является Виктория - Куртенэ поезд на острове Ванкувер. Использование DMU в Канаде возродилось в последние годы, начиная с открытия Union Pearson Express в 2015 году.
В то время как большинству DMU необходимо соответствовать строгим требованиям FRA при столкновении с авариями для одновременной работы с грузовыми железными дорогами, DMU европейского типа используются с разделением времени на нескольких железнодорожных линиях, включая RiverLINE в Нью-Джерси. Лишь немногие производители в США производят или производят DMU, соответствующие требованиям FRA, в том числе Colorado Railcar (ныне US Railcar ) и Nippon Sharyo / Sumitomo Corporation. Компания NJ Transit экспериментировала с этим DMU на линии Princeton Branch. В августе 2006 года было объявлено, что Amtrak хочет, чтобы штат Вермонт экспериментировал с DMU на субсидируемой государством линии Вермонтер от Нью-Хейвена на север до Сент-Олбанса, чтобы заменить менее эффективные тепловозные поезда, используемые в настоящее время.
Трамвай MU использовался в Торонто Транспортной комиссией Торонто (позже Торонто транзитной комиссией ) с 1949 по 1966 год с использованием 100 PCC A-7, построенных компанией St. Louis Car Company и Canadian Car and Foundry. Эти два вагонных подразделения двигались по маршруту Блур-стрит только в 1950 году и прекратили работу после открытия линии метро Блур-Данфорт в 1966 году. Позже блоки A-7 были преобразованы для одноразового использования.
Индийских железных дорог класса MEMU блок электротяги множественным на станции Коллам.
JR Central Tōkaidan Shinkansen прибывает на вокзал Киото
Классическая бельгийская многозарядная установка типа 74
Классический советский электротранспорт ЭР1
Польский EN57 в Минске Мазовецком
Два спаренных ICE 3 на линии высокоскоростной железной дороги Кельн-Франкфурт возле Монтабаура
Знак на остановке скоростного трамвая в Штутгарте, Германия, который включает в себя графическую информацию, сообщающую пассажирам, будут ли услуги формироваться из одно- или двухместных / двухместных легкорельсовых транспортных средств.
