Войти
Старый трамвай с коллектором носа, построенный в 1907 году, все еще курсирует в Ritten, Южный Тироль, Италия 
A носовой коллектор на небольшом электровозе A носовой коллектор является одним из трех основных устройств, используемых на трамвай для передачи электрического тока с проводов вверху на трамвай внизу. Когда-то он был очень распространен в континентальной Европе, но был заменен на пантограф или троллейбус, который позже часто заменялся пантографом.
Когда коллекционер луков был впервые изобретен немецким изобретателем Эрнстом Вернером фон Сименс в конце 1880-х годов, американский изобретатель Франк Дж. Спраг из Вирджиния имел только что запатентовал свою троллейную опору систему сбора тока с контактного провода. Чтобы избежать нарушения этого патента, компания Siemens была вынуждена разработать свою собственную уникальную форму текущей коллекции, а именно носовой коллектор. Носовой коллектор впервые был использован компанией Siemens в своих первых электрических трамваях либо в конце 1880-х, либо в начале 1890-х годов. Система электрического трамвая Хобарта - первая в своем роде в Южном полушарии, открытая в 1893 году, - использовала вагоны Siemens с очень ранними носовыми коллекторами. Многие другие континентальные европейские и некоторые британские трамвайные системы, включая Лидс и Глазго, также использовали этот метод.
Исторический трамвай с носовым сборщиком в Плауэн, Германия носовой сборщик - один из самых простых и надежных методов сбора текущей информации, используемых на трамваи. Самые ранние версии представляли собой просто очень толстую проволоку или стальные стержни, согнутые в прямоугольную форму и закрепленные длинной стороной вниз на крыше трамвая. Высота коллектора была такой, что его верхний край царапал провод сверху. Верхняя часть сделана из стального стержня шириной 1 дюйм (или около того), обработанного так, чтобы оно имело дугообразное поперечное сечение, отсюда и название. Этот стержень в форме лука называется «пластиной коллектора», и в более поздних моделях может иметь ширину до нескольких дюймов. В отличие от многих опор тележек, носовой коллектор обычно не имеет вращающегося основания (одно исключение было в Риме, где весь узел мог вращаться), а скорее прикреплен по центру к крыше трамвая.
В конце 1900-х упомянутые выше простые методы кадрирования постепенно были заменены более сложными и изощренными методами, но общий режим работы остался прежним. Изменения конструкции наиболее заметны в системах, где в одной системе использовались как двух-, так и одноэтажные вагоны. Одноэтажные трамваи обычно имеют высокие коллекторы легкой конструкции со сложными рамами для поддержки тяжелой стальной литой плиты коллектора, в то время как двухэтажные вагоны обычно имеют более тяжелые коллекторы с менее сложными рамами.
Чтобы поддерживать хороший электрический контакт, носовой коллектор должен оказывать довольно сильное давление на провод выше, поэтому были задействованы сложные системы пружин или грузов, чтобы обеспечить хороший электрический контакт, и, следовательно, поддерживалась эффективная работа.
Стальные рельсы на гусеницах действуют как электрический возврат.
Правильно, носовой коллектор должен быть установлен таким образом, чтобы верхний край коллекторной пластины будет подниматься на несколько дюймов выше провода, когда рама коллектора стоит прямо. Таким образом, коллектор обычно наклоняется в противоположную сторону от направления движения; когда приходит время ехать в обратном направлении, коллектор нужно перевернуть. Чтобы это произошло, контактный провод должен быть приподнят на несколько дюймов в местах перегиба дуг, таких как клеммы и стрелочные переводы. Эта операция обычно выполняется канатами и шкивами. Коллектор складывается в горизонтальное положение, когда автомобиль не используется.
Некоторые ранние автомобили не имели возможности переворачивать луки. Считалось, что это произойдет автоматически, когда трамвай поедет в обратном направлении, но такие коллекторы потерпели неудачу.
У большинства советских трамваев (некоторые из которых до сих пор используются в бывшем СССР) не было средств переворачивать луки. Эти трамваи не были предназначены для движения в двух направлениях. Другой пример - трамвай КТВ-55-2 с двумя носовыми коллекторами для двух направлений движения.
Носовой коллектор имеет меньше движущихся частей, чем столб тележки, но он более тяжелый и иногда более сложный в изготовлении. Конструкция ВЛ для носовых коллекторов проще, чем разводка троллейбусов. Поскольку носовые коллекторы не имеют вращающихся опор, коллектор не может спрыгнуть с троса или следовать по неправильному пути на перекрестках, как это иногда бывает со столбами троллейбусов. Таким образом, накладные «лямки» и направляющие для опор тележки не требуются для носовых коллекторов. Но коллекторы гораздо шумнее, чем троллейбусы.
Воздушные провода для носовых коллекторов натянуты сильнее, чем для опор троллейбусов, а прямые участки «расположены в шахматном порядке», то есть провод проходит не полностью прямо по центральной линии пути, а скорее зигзагообразно. немного через небольшое расстояние. Это распределяет износ по пластине коллектора носового коллектора и продлевает срок его службы.
В дополнение к некоторым старинным трамваям, носовые коллекторы все еще используются в некоторых трамвайных системах в бывшем Советском Союзе, например. г., в Казань, Минск, и Дзержинск.
Жесткие луковые коллекторы на станции Snaefell Summit На Остров Мэн, реализация Snaefell Mountain Railway необычна тем, что подвесной провод провисает и свободно висит в контактной сети. Hopkinson носовые коллекторы используются, чтобы избежать проблем с опорами троллейбуса при сильном ветре на горном маршруте - линия Snaefell также использует Fell rail для торможения. Каждый вагон имеет два жестко вертикальных носовых коллектора с провисшим тросом над ними, контактирующим под собственным весом. Коллекторы не достаточно высокие, чтобы контактировать с проводом в точках его подвеса. Они расположены достаточно далеко друг от друга относительно расстояния между полюсами, так что, пока один из них не контактирует с проводом, другой находится в середине пролета и обеспечивает хороший контакт. Коллекторы можно опустить, только открутив их на уровне крыши при отключенном электричестве. Эта неспособность изолировать их легко помешала тушению пожара, когда в 1970 году загорелся вагон № 5.
Подобные коллекторы также использовались сначала на близлежащей, а несколько ранее мэнской электрической железной дороге. Изначально у них возникли проблемы с плохим контактом, поэтому была разработана система провисания проволоки. Натянутый провод обычно давал хороший контакт, но прерывал контакт, когда коллектор проходил через полюс. Ослабление провода и преднамеренное поднятие его вверх от коллектора на полюсах позволило его весу обеспечить надежный контакт с другим коллектором, расположенным посередине между полюсами. Переработанный коллектор использовался в течение первых нескольких лет, к 1900 году. Небольшая откидная рама на носу была помещена поверх неподвижных стоек, обеспечивая пружинный контакт. Но коллекторы для лука прослужили недолго, и их заменили троллейбусы.
