Войти
 | |
 TGV Sud-Est (слева), первое оборудование, используемое в службе, и TGV 2N2 (справа), новейшее оборудование, используемое в службе, на станции Gare de Lyon, 2019 г. | |
| Обзор | |
|---|---|
| Регион | Франция, с услугами, распространяемыми на Бельгию, Люксембург, Германию, Швейцария, Италию, Испания и Нидерланды |
| Даты эксплуатации | 1981 - настоящее время |
| Технические характеристики | |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюймов) (стандартная колея ) |
| Другое | |
| Веб-сайт | TGV на sncf.com |
 Высокоскоростные линии во Франции |
TGV (французский : поезд à Grande Vitesse, «высокоскоростной») - это междугородний высокоскоростной поезд Франции, обслуживаемый SNCF государственный, национальный железнодорожный оператор. SNCF начала работу над сетью высокоскоростных железных дорог в 1966 г. передал проект президенту Валери Жискар д'Эстен, одобрил его. для питания от газовых турбин, прототипы TGV превратились в элек тропоезда во время нефтяного кризиса 1973 года. В 1976 году SNCF заказала 87 высокоскоростных поездов у GEC-Alsthom. После первого сообщения между Парижем и Лионом в 1981 году по LGV Sud-Est (LGV для Ligne à Grande Vitesse; «высокоскоростная линия») сеть с центром в Париже расширилась, чтобы соединить основные города по всей Франции. Марсель, Лилль, Бордо, Страсбург, Ренн, Монпелье) и в соседних странах на основе высокоскоростных и обычных линий. Сеть TGV во Франции перевозит около 110 миллионов пассажиров в год.
Как и Синкансэн в Японии, TGV ни разу за всю историю эксплуатации не испытал смертельных аварий; бортовые системы безопасности являются одними из самых современных в мире. Скоростные дороги, обслуживаемые SNCF Réseau, также подлежат строгому регулированию. Столкнувшись с тем фактом, машинисты смогли бы видеть сигналы вдоль рельсового пути, когда поезда наберут полную скорость, инженеры разработали технологию TVM сигнализации кабины, которая позже станет экспортируется по всему миру. Это позволяет поезду, участвующему в экстренном торможении, в течение нескольких секунд потребовать от всех следующих поездов снизить скорость; если машинист не реагирует в пределах 1,5 км (0,93 мили), система блокирует управление и снижает скорость поезда. Механизм безопасности TVM позволяет TGV, используя одну и ту же линию, отправляться каждые три минуты.
Испытательный поезд TGV установил мировой рекорд для самого быстрого колесного поезда, достигнув скорости 574,8 км / ч (357,2 миль / ч).) 3 апреля 2007 года. Обычные услуги TGV работают со скоростью 320 км / ч (200 миль / ч) на LGV Est, LGV Rhin-Rhône и LGV Méditerranée. В 2007 году самым быстрым в мире железнодорожным рейсом по расписанию была средняя скорость от старта до остановки 279,4 км / ч (173,6 миль / ч) между Гар де Шампань-Арденны и Гар де Лотарингия на LGV Est, не превзойденный до 2013 года, когда сообщалось о среднем показателе 283,7 км / ч (176,3 миль / ч) на экспресс-доставке на участке Шицзячжуан - Чжэнчжоу в Высокоскоростная железная дорога Шицзячжуан - Ухань.
TGV был задуман в то же время, что и другие технологические проекты, спонсируемые правительством Франции, включая ракету Ariane 1 и Конкорд сверхзвуковой авиалайнер; эти программы финансирования были известны как поборники национальной политики (дословный перевод: национальный поборник). (LGV Rhône-Alpes, LGV Méditerranée, LGV Nîmes-Montpellier ), запад (LGV Atlantique, LGV Bretagne-Pays de la Loire, LGV Sud Europe Atlantique ), север (LGV Nord, LGV Interconnexion Est ) и восток (LGV Rhin-Rhône, LGV Est ). Соседние страны Италия, Испания и Германия создали собственные высокоскоростные железнодорожные перевозки.
Сама система TGV распространяется на соседние страны либо напрямую (Италия, Испания, Бельгия, Люксембург и Германия), либо через производные сети TGV связывающий Францию со Швейцарии (Lyria ), с Бельгией, Германией и Нидерландами (Thalys ), а также с Британией (Eurostar ). Планируется несколько будущих линий, включая расширение во Франции и в соседние страны. Такие города, как Тур и Ле-Ман, стали частью «пригородного пояса TGV » вокруг Парижа; TGV также обслуживает аэропорт Шарля де Голля и аэропорт Лион - Сент-Экзюпери. Сама по себе достопримечательность, она останавливается в парижском Диснейленде, а также в таких туристических городах, как Авиньон и Экс-ан-Прованс. До Бреста, Шамбери, Ниццы, Тулузы и Биаррица можно добраться на TGV, курсирующем как на LGV, так и на модернизированных линиях. В 2007 году SNCF получила прибыль в размере 1,1 миллиарда евро (примерно 1,75 миллиарда долларов США, 875 миллионов стерлингов), в основном благодаря более высокой марже в сети TGV.
Европейская высокоскоростная железнодорожная система, включая линии TGV во Франции Идея TGV была впервые предложена в 1960-х годах, после того, как Япония начала строительство линии Синкансэн (также известный как «сверхскоростной поезд») в 1959 году. В то время правительство Франции отдавало предпочтение новой технологии, исследуя производство судов на воздушной подушке и самолетов на воздушной подушке Aérotrain. Одновременно SNCF приступила к исследованию высокоскоростных поездов на обычных путях. В 1976 году администрация согласилась профинансировать первую линию. К середине 1990-х поезда были настолько популярны, что президент SNCF Луи Галлуа заявил, что TGV был «поездом, спасшим французские железные дороги».
Это Изначально планировалось, что TGV, тогда обозначавшийся как très grande vitesse («очень высокая скорость») или turbine grande vitesse («высокоскоростная турбина»), будет приводиться в движение газовыми турбинами, выбранными из-за их размер, хорошее отношение мощности к весу и высокая мощность в течение длительного периода. Первый прототип, TGV 001, был единственным газотурбинным TGV: после повышения цен на нефть во время энергетического кризиса 1973 года газовые турбины были сочли нерентабельным, и проект перешел на электричество от воздушных линий, вырабатываемых новыми атомными электростанциями.
TGV 001 не был потраченным впустую прототипом: путешествие по его газовой турбине только одной из новых технологий для высокоскоростного железнодорожного транспорта. Высокоскоростные системы высоких скоростей тормозов, высокоскоростные двигатели, скорость и скорость сигнализации. Он был шарнирно-сочлененным и состоял из двух соседних тележек, разделяющих тележку , что позволяетло свободное, но контролируемое движение относительно друг друга. Он достиг 318 км / ч (198 миль / ч), что остается мировым рекордом скорости для неэлектрического поезда. Его интерьер и экстерьер были разработаны дизайнером британского происхождения Джеком Купером работы которого легли в основу ранних дизайнов TGV, включая характерную форму носа первых силовых автомобилей.
Для перевода ТГВ на электрическую тягу потребовался значительный проектный ремонт. Первый прототип, получивший прозвище Zébulon, был завершен в 1974 году, в нем были проведены испытания таких функций, как инновационная установка двигателей на корпусе, пантографы, подвеска и торможение. Кузовная установка двигателей позволила исключить из силовых вагонов более 3 тонн и значительно снизила неподрессоренную массу 44. Во время испытаний прототип проехал почти 1 000 000 км (620 000 миль).
В 1976 году французская администрация профинансировала проект TGV, и вскоре после этого началось строительство LGV Sud-Est, первой высокоскоростной линии (французское: ligne à grande vitesse). Линия получила обозначение LN1, Ligne Nouvelle 1 («Новая линия 1»). После, как два предсерийных поезда (по прозвищам Патрик и Софи) были испытаны самые модифицированные, первая серийная версия доставлена 25 апреля 1980 года.
A TGV Duplex в Héricourt, Haute-Saône на LGV Rhin-Rhône TGV открылся для публики между Парижем и Лионом 27 сентября 1981 года. быстрые перевозки, SNCF предназначала услуги TGV для всех типов пассажиров по той же начальной цене билетов, что и поезда на параллельной обычной линии. Чтобы противодействовать распространенному заблуждению о том, что TGV будет премиум-класса для деловых путешественников, SNCF начала крупную рекламную кампанию, сосредоточив внимание на скорости, частотах, политиках, нормальная цена и широкая доступность услуги. Эта приверженность демократизированному сервису TGV была усилена в эпоху Миттерана рекламным слоганом «Прогресс ничего не значит, если его не разделяют все». TGV был значительно быстрее (с точки зрения времени в пути от двери до двери), чем обычные поезда, автомобили или самолеты. Поезда стали широконы, публикация приветствовала популярные и практичные путешествия.
Служба Eurostar начала работы в 1994 году, соединяя континентальную Европу с Лондоном через тоннель под Ла-Маншем и LGV Nord-Europe с версией TGV, предназначенное для использования в туннеле и Великобритании. Первый этап британской линии High Speed 1, или Channel Tunnel Rail Link, был завершен в 2003 году, второй этап - в ноябре 2007 года. Самые быстрые поезда ходят 2 часа 15 минут Лондон - Париж и 1 час 51 минут Лондон - Брюссель. Первый рейс Лондон-Амстердам дважды в день выполнялся 3 апреля 2018 года и занял 3 часа 47 минут.
Рекордные пробеги TGV TGV стал третьим коммерческим транспортным средством в мире и стандартная колея высокоскоростных поездов, после японской Синкансэн, соединявшей Токио и Осака с 1 октября 1964 года, британской InterCity 125 на основных линиях, таких как Магистраль Восточного побережья, введенная в эксплуатацию в 1976 году.
Моданный испытательный поезд TGV удерживает мировой рекорд скорости для обычных поездов. 3 апреля 2007 года модифицированного ТГВ ПОС достиг скорости 574,8 км / ч (357,2 миль / ч) в условиях испытаний на LGV Est между Парижем и Страсбургом. Линейное напряжение было увеличено до 31 кВ, на постоянную дорогу утрамбован дополнительный балласт. Поезд побил мировой рекорд скорости 1990 года в 515,3 км / ч (320,2 мили в час), установленный таким же укороченным поездом (два силовых вагона и три пассажирских вагона), наряду с неофициальными рекордами, установленными в течение недель, предшествующих официальному рекордный пробег. Испытания проводились в расширенной исследовательской программы Alstom.
В 2007 году TGV был самым быстрым в мире обычным регулярным поездом : средняя скорость от старта до остановки от станции Шампань-Арденны за одну поездку до станции Лотарингия составляет 279,3 км / ч ( 173,5 миль в час). Этот рекорд новой был побит 26 декабря 2009 года высокоскоростной железной дорогой Ухань-Гуанчжоу в Китае, где самый быстрый поезд по расписанию преодоления 922 км (573 мили) со средней скоростью 312,54. км / ч (194,20 миль / ч). Однако 1 июля 2011 года в целях экономии энергии и снижения эксплуатационных расходов максимальная скорость китайских высокоскоростных поездов снижена до 300 км / ч, но курсируют между Шицзячжуаном и Востоком Чжэнчжоу скорость на линии по продолжает двигаться 283,4 км / ч (176,1 миль / ч) в каждом направлении в 2015 году. Возрождение скорости 350 км / ч в 2017 году на высокоскоростной железной дороге Пекин - Шанхай позволяет нескольким службам проехать 1318 км (819 миль) между Шанхаем и Пекином за 4 часа 24 минуты со средней скоростью 299,5 км / ч (186,1 миль / ч).
A Eurostar (17 мая 2006 года TGV поездка самым большим по самому длинному безостановочному году по стандарту, в котором актеры и создатели фильма Код да Винчи отправились из Лондона в Канны для Каннского кинофестиваля. Путешествие протяженностью 1421 км (883 мили) час заняло 7 часов 25 минут при средней скорости 191,6 км / ч (119,1 миль в час).
Самый быстрый одиночный пробег на длинные дистанции на TGV совершил Поезд TGV Réseau из Кале-Фретен в Марсель (1067,2 км) за 3 часа 29 минут со скоростью 306 км / ч (190 миль / ч) для торжественного открытия LGV Méditerranée 26 мая 2001 года.
28 ноября 2003 года сеть TGV перевезла своего миллиардного пассажира, уступив только пятимиллиардному пассажиру Синкансэн в 2000 году.
Исключая международные перевозки, система TGV перевезла 98 миллионов пассажиров в 2008 году, что на 8 миллионов (9,1%) больше, чем в предыдущем году.
| 1980-е годы | 1980 | 1981 | 1982 | 1983 | 1984 | 1985 | 1986 | 1987 | 1988 | 1989 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1.26 | 6.08 | 9.20 | 13.77 | 15.38 | 15.57 | 16,97 | 18,10 | 19,16 | ||
| 1990- е. | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 |
| 29.93 | 37.00 | 39,30 | 40,12 | 43,91 | 46,59 | 55,73 | 62,60 | 71,00 | 74,00 | |
| 2000-е годы | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 |
| 79.70 | 83.50 | 87.90 | 86.70 | 90.80 | 94.00 | 97.00 | 106.00 | 114.00 | 122.00 | |
| 2010-е годы | 2010 | |||||||||
| 114.45 |
ТГВ имеет полупос тоянно сцепленные вагоны автономные вагоны, с тележками Джейкобс между вагонами, поддерживающими оба из них. Силовые вагоны на каждом конце поезда имеют свои собственные тележки. Поезда можно удлинить, сцепив два вагона-вагона с помощью сцепных устройств, спрятанных в носовой части силовых вагонов. Сочлененная конструкция выгодна во время схода с рельсов, поскольку пассажирские вагоны с большей вероятностью будут оставаться в вертикальном положении и на одной линии с рельсами. Обычные поезда могут разделиться на муфты и складной нож, как показано в аварии поезда Эшеде. Недостатком является то, что комплекты кареток сложно разделить. В то время как силовые вагоны можно снимать с поездов стандартными процедурами отцепления, требуется специальное депо, чтобы разделить вагоны, подняв весь поезд за раз. После отсоединения одного из концов каретки остается без тележки в разъеме, поэтому для его поддержки требуется рама тележки. Использование силовых автомобилей вместо электрических многоблочных агрегатов легко позволяет добиться высокого качества езды и меньшего количества электрического оборудования.
Используется пять типов оборудования TGV:
Вышедшие из наборов эксплуатации:
Будущие наборы:
Несколько типов TGV побили рекорды, включая V150 и TGV 001. V150 был специально модифицирован двухэтажным поездом из пяти вагонов, который достиг 574,8 км / ч (357,2 миль / ч) в контролируемых условиях во время пробного запуска. Он едва не побил мировой рекорд скорости поезда в 581 км / ч (361 миль / ч). Рекордная скорость непрактична для коммерческих поездов из-за перегрузки двигателей, веса пустого поезда, проблем с износом рельсов и двигателей, отсутствия всех, кроме трех, чрезмерной вибрации, шума и отсутствия методы аварийной остановки.
TGV едут на скорость до 320 км / ч (200 миль / ч) при коммерческом использовании. Все они как минимум двухтоковые, что означает, что они могут работать при 25 кВ, 50 Гц переменного тока (включая LGV) и при 1,5 кВ постоянного тока (например, классические линии 1,5 кВ к югу от Парижа). Поезда в Германию, Швецию, Бельгию и Нидерланды должны быть рассчитаны на другое напряжение, для чего требуются трех- итоковые TGV. TGV имеют две пары пантографов: для переменного тока и две для постоянного тока. При переходе между областями с различными напряжением питания маркерные устройства напоминают водителю о необходимости выключить питание, опустить пантограф (-ы), настроить переключатель, чтобы выбрать соответствующую систему, и поднять пантограф (-ы). Пантографы и регулятор высоты пантографа выбираются автоматически в зависимости от системы напряжения, выбранной водителем. Как только поезд обнаруживает правильное снабжение, загорается индикатор на приборной панели, и машинист может включить тяговые двигатели. Поезд идет по границе между участками.
| Тип оборудования | Максимальная скорость | Количество посадочных мест. | Общая длина | Ширина | Масса,. пустой (т) | Масса,. полный (т) | Мощность,. при 25 кВ (кВт) | Отношение мощности к массе,. пустого (кВт / т) | Первый. построен | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| км / ч | миль / ч | m | фут | m | фут | |||||||
| TGV Atlantique * | 300 | 190 | 485, 459 (перестроено) | 238 | 781 | 2,90 | 9,5 | 444 | 484 | 8,800 | 19,82 | 1988 |
| TGV Réseau | 320 | 200 | 377, 361 (перестроен) | 200 | 660 | 2,90 | 9,5 | 383 | 415 | 8,800 | 22,98 | 1992 |
| Дуплекс TGV | 320 | 200 | 512 | 200 | 660 | 2,90 | 9,5 | 380 | 424 | 8,800 | 23.16 | 1994 |
| TGV POS | 320 | 200 | 361 | 200 | 660 | 2,90 | 9,5 | 383 | 41 5 | 9,280 | 24,23 | 2005 |
| Евродуплекс | 320 | 200 | 509 | 200 | 660 | 2,90 | 9,5 | 380 | 424 | 9,400 | 24,74 | 2011 |
A TGV Sud-Est в оригинальной оранжевой окраске, с тех пор замененной серебристой и синей Флот Sud-Est был построен между 1978 и В 1988 г. и эксплуатировал первое сообщениеTGV из Парижа в Лион в 1981 г. Всего было 107ских комплектов, из которых девять пассажирских трехтоковых (включая 15 кВ, 16 Гц переменного тока для использования в Швейцарии), а остальные двухтоковые. Было семь двухпотоковых полукомплектов без сидений, которые перевозили почту для La Poste между Парижем, Лионом и Провансом, в характерной желтой окраске, пока они не были прекращены в 2015 году.
Каждый комплект состоял из двух электромобилей и восьми вагонов (вместимость 345 мест), включая тележку с приводом в вагонах, прилегающих к электромобилям. Их длина составляет 200 м (660 футов), а ширина - 2,81 м (9,2 фута). Они весят 385 тонн и имеют выходную мощность 6 450 кВт при напряжении 25 кВ.
Установки были построены для работы со скоростью 270 км / ч (170 миль / ч), но большинство из них были модернизированы до 300 км / ч (190 миль / ч) во время среднего ремонта в рамках подготовки к открытию LGV Méditerranée. Немногочисленные комплексы, которые обеспечивают максимальную скорость 270 км / ч, работают на маршрутах, которые включают сравнительно небольшое расстояние на LGV, например, в Швейцарии через Дижон; SNCF не считала финансово целесообразным повышать скорость для сокращения времени в пути.
В декабре 2019 года поезда были выведены из эксплуатации. В конце 2019 - начале 2020 года TGV 01 (по прозвищу Патрик), который был самым первым поездом TGV, провел прощальную услугу, которую вошли все три ливреи, которые были одеты во время их службы.
TGV Atlantique в Ла Станция Рошель. Двухтоковый флот Atlantique из 105 человек был построен в период с 1988 по 1992 год для открытия LGV Atlantique, и ввод в эксплуатацию начался в 1989 году. Их длина составляет 237,5 м (779 футов). в длину и 2,9 м (9,5 футов) в ширину. Они весят 444 тонны и состоят из двух электромобилей и десяти вагонов вместимостью 485 мест. Они были построены с максимальной скоростью 300 км / ч (190 миль / ч) и мощностью 8 800 кВт при напряжении ниже 25 кВ. Эффективность Atlantique со всеми заполненными сиденьями была рассчитана на уровне 767 PMPG, хотя при типичной загруженности 60% это составляет около 460 PMPG (Toyota Prius с тремя пассажирами - 144 PMPG).
Модифицированный агрегат 325 установил мировой рекорд скорости в 1990 году на LGV перед его открытием. Такие модификации, как улучшенная аэродинамика, более крупные колеса и улучшенное торможение, были сделаны для обеспечения скорости более 500 км / ч (310 миль / ч). Для улучшения двух удельной мощности комплект уменьшился до силовых вагонов и трех вагонов, вес которых составил 250 тонн. Три каретки, включая каретку стержня в центре, - это минимально возможная конфигурация из шарнирного сочленения.
TGV-Reseau Lacroix с номером 549 на вокзале в Люксембурге. Первые наборы Réseau (Network) были введены в эксплуатацию в 1993 году. В 1990 году было заказано 50 двухтоковых наборов, к которым добавились 40 тройников. -текущие наборы 1992/1993 гг. Десять наборов с трехканальным током ли имеютврею Thalys и известны как наборы Thalys PBA (Париж-Брюссель-Амстердам). Помимо использования стандартных французских напряжений, трехтоковые установки от источника постоянного тока напряжением 1,5 кВ в Нидерландах и Италии и Бельгии на 3 кВ.
Они состоят из двух силовых вагонов (8 800 кВт до 25 кВ - как TGV Atlantique) и восьми вагонов, вмещающих 377 мест. У них максимальная скорость 320 км / ч. Их длина составляет 200 м (660 футов), а ширина - 2,90 м (9,5 футов). Двухтоковые комплекты весят 383 тонны: из-за ограничений по нагрузке на ось в Бельгии трехтоковые комплекты имеют ряд модификаций, таких как замена стали на алюминиевые и полые оси, чтобы снизить вес до менее 17 т на ось..
Из-за первых жалоб на неудобные изменения давления при входе в туннель на высокой скорости на LGV Atlantique, теперь комплекты Réseau герметичны. Их можно соединить с дуплексом.
Вагоны TGV Duplex имеют более обтекаемую форму носа, чем предыдущие модели TGV Дуплекс был построен для увеличения пропускной способности TGV без увеличения длины поезда или количества поездов. Каждый вагон имеет два уровня, с дверцами на нижнем уровне, использующие низкие французские платформы. Лестница ведет на верхний уровень, где находится трап между вагонами. В каждом наборе 512 мест. На загруженных маршрутах, таких как Париж-Марсель, они работают парами, 1024 места в двух наборах Дуплекс или 800 креслах в группе Дуплекс плюс набор Reseau. В каждом наборе есть отделение для гостей с ограниченными физическими возможностями.
После длительного процесса разработки, начавшегося в 1988 году (в течение которого они были известны как TGV-2N), исходная партия из 30 самолетов была построена в период между 1995 и 1998 годами. Дальнейшие поставки начались в 2000 году, а парк Duplex насчитывает 160 единиц, которые делают его флота SNCF TGV. Они весят 380 тонн и имеют длину 200 м (660 футов), состоят из двух силовых вагонов и восьми вагонов. Широкое использование алюминия означает, что они весят не намного больше, чем комплекты TGV Réseau, которые они дополняют. Автомобили с двухтоковым двигателем вырабатывают 8 800 кВт, и их скорость немного увеличена до 320 км / ч (200 миль в час).
Дуплексные TGV в настоящее время работают на всех французских высокостных линиях.
TGV POS имеют более новые моторные вагоны, в отличие от TGV Réseau TGV POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland или Париж - Восточная Франция - Южная Германия) используются на LGV Est.
Они состоят из двух машин Duplex с восемью вагонами TGV Réseau, выходной мощностью 9600 кВт и максимальной скоростью 320 км / ч (200 миль / ч). В отличие от ТГВ-А, ТГВ-Р и ТГВ-Д, они имеют асинхронные двигатели, и в случае отказа возможно отключение отдельного двигателя.
Поезд TGV 2N2 на станцию Paris Gare de Lyon. Двухтоковый TGV 2N2 (Avelia Euroduplex) можно рассматривать как третье поколение дуплексов. Эта серия была введена в эксплуатацию с декабря 2011 года для связи с Германией и Швейцарией (трехтактные поезда) и для того, чтобы справиться с сообщением трафика из-за открытия LGVн-Рон.
Они пронумерованы от 800 и ограничены скоростью 320 км / ч (200 миль / ч). ERTMS делает их совместимыми, чтобы разрешить доступ в Испанию для поддержки Dasye.
Технология TGV была принята в некоторых других странах:
SNCF и Alstom исследуют новую технологию, которую можно было бы использовать для высокоскоростного транспорта. Разработка поездов TGV ведется в форме высокоскоростного автопое Automotrice à grande vitesse (AGV) с двигателями под каждым вагоном. Проводятся исследования с целью производства поездов по той же цене, что и TGV, с такими же стандартами безопасности. АГВ такой же длины, как ТГВ, может вместить до 450 мест. Целевая скорость - 360 километров в час (220 миль в час). Прототип AGV был представлен компанией Alstom 5 февраля 2008 года.
Итальянский оператор НТВ является первым заказчиком AGV и оператором высокоскоростных железных дорог с открытым доступом в Европе. ввод в эксплуатацию в 2011 году.
Процесс проектирования поездов TGV следующего поколения начался в 2016 году, когда SNCF и Alstom подписали соглашение о совместной разработке поездов с целью сокращения закупочных и эксплуатационных расходов, а также улучшения интерьера
Дизайн, появившийся в результате этого процесса, был назван Avelia Horizon, и в июле 2018 года SNCF заказала 100 поездов, поставки которых должны начаться в 2023 году. Ожидается, что они будут стоить 25 миллионов евро за комплект из 8 автомобилей.
За почти три десятилетия эксплуатации на высоких скоростях TGV не зарегистрировал ни одного погибшего пассажира из-за несчастных случаев при движении на высокой скорости при обычных пассажирских перевозках. Было несколько аварий, в том числе три схода с рельсов на скорости 270 км / ч (170 миль / ч) или выше, но только в одном из них - пробном запуске на новой линии - вагоны перевернулись. Частично это связано с жесткостью, которую использует шарнирно-сочлененная конструкция придает поезду. Были вызваны обычные со смертельным исходом поезда TGV на классических линиях, где поезда подвергаются тем же опасностям, например, железнодорожные переезды. В их число входит один террористический акт, который также мог произойти на большой скорости.
После ряда аварий на железнодорожных переездах были предприняты усилия по устранению всех железнодорожных переездов на классических линиях, используемых TGV. Классическая линия от Tours до Bordeaux в конце LGV Atlantique не имеет железнодорожных переездов.
Первые экологические протесты против строительства LGV произошли в мае 1990 года на этапах планирования LGV Méditerranée. Протестующие заблокировали железнодорожный виадук в знак протеста против запланированного маршрута, аргументируя это тем, что в этом нет необходимости и что поезда продолжают использовать линию, чтобы добраться до Марселя из Лиона.
Лион Турин Ферровьер (Лион - Шамбери - Турин ), который соединит сеть TGV с итальянской сетью TAV, был предметом демонстраций в Италии. В то время как некоторые итальянские политические партии используют эту линию, город, где будет строительство, категорически против. Опасения, выдвигаемые протесты, связаны с хранением опасных материалов, добытых во время проходки туннелей, таких как асбест и, возможно, уран, на открытом воздухе. Этой опасности для здоровья можно избежать, используя более дорогие методы обращения с радиоактивными материалами. Решено отложить начало строительства на шесть месяцев с целью проработки решений. Помимо обеспокоенных жителей, RFB - национальное движение с десятилетней историей - выступает против развития итальянской сети высокостных железных дорог TAV в целом.
Общие жалобы на шум проезжающих мимо городов и деревень TGV вынудили SNCF построить акустическое ограждение вдоль больших участков LGV, чтобы уменьшить неудобства для жителей, но протесты все еще остались там, где SNCF не решила эту проблему.
В дополнение к стандартным службам, службы доставки почты также обслуживались TGV
В течение многих лет службы называлась SNCF TGV La Poste перевозил почту для французской почтовой службы La Poste. В нем использовался стандартный подвижной состав TGV без окон, окрашенный в желто-синий цвет La Poste.
Во время пандемии COVID-19 несколько поездов TGV были преобразованы в мобильные больницы, чтобы доставлять тяжелобольных из переполненных больниц на Востоке. Франции в больницы на западе.
Каждый автобус вмещает до 6 пациентов, что позволяет перевозить несколько десятков пациентов, обслуживаемых персоналом из 50 медицинских работников. Хотя поезд движется с высокой скоростью, он ускоряется и замедляется плавно, что позволяет выполнять медицинские процедуры во время транспортировки.
С июля 2017 года услуги TGV постепенно меняются на TGV inOui и Ouigo, включая новую окраску в открытие французского рынка HSR для конкуренции в 2020 году. В более широком смысле коммерческие предложения SNCF были сосредоточены вокруг бренда Oui..
Это новое «стандартное» предложение SNCF или «устаревшее » TGV. Его название представляет собой каламбур от французского слова, означающего «удивительный».
Уиго - это недорогое предложение HSR услуг с высокой плотностью размещения. -классовая конфигурация и сокращенные бортовые услуги. Услуги традиционно работают со второстепенных станций, хотя все чаще они работают из центров городов.
Связанные со СМИ на TGV на Wikimedia Commons
