Войти
Карта сети KTX  | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Тэджон, Южная Корея |
| Регион | Южная Корея |
| Даты работы | 2004 –В настоящее время |
| Технические характеристики | |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) Стандартная ширина колеи |
| Korea Train Express | |
 KTX Sancheon | |
| Корейское имя | |
|---|---|
| Хангыль | 한국 고속 철도 |
| Ханджа | 韓國 高速 鐵道 |
| Пересмотренная романизация | Хангук Госок Чеолдо |
| МакКьюн - Райшауэр | Хангук Косок Ч'ŏлто |
Korea Train eXpress (KTX,, Кей-ти-эк-сеу) - это южнокорейская высокоскоростная железнодорожная система, эксплуатируемая Кораил. Строительство высокоскоростной линии от Сеул до Пусан началось в 1992 году. Услуги KTX были запущены 1 апреля 2004 года.
От станции Сеул линии KTX расходуются с остановками на станции Сеул, станции Ёнсан в направлении Пусан и Кванджу, а также от района Каннамгу Станция Suseo с промежуточными станциями в New Dongtan City и Seoul Subway Line 1 Станция Джидже в Пхёнтхэк. Новая линия от Вонджу до Каннын была построена в декабре 2017 года для обслуживания Зимних Олимпийских игр 2018 в Пхенчхане.
Максимальная скорость поездов, курсирующих регулярным скорость в настоящее время составляет 305 км / ч (190 миль / ч), хотя инфраструктура рассчитана на 350 км / ч (217 миль / ч). Первоначальный подвижной состав был основан на Alstom TGV Réseau и частично был построен в Корее. Разработанный внутри страны HSR-350x, который в ходе испытаний достиг скорости 352,4 км / ч (219,0 миль / ч), стал результатом второго типа высокоскоростных поездов, эксплуатируемых сейчас Korail, KTX Sancheon. Поезд KTX следующего поколения, HEMU-430X, в 2013 году достиг скорости 421,4 км / ч, что сделало Южную Корею четвертой страной в мире после Японии, Франции и <43.>Китай разработает высокоскоростной поезд, курсирующий по обычному рельсам со скоростью выше 420 км / ч.
Ось Сеул-Пусан является основным транспортным коридором Кореи. В 1982 г. она составляла 65,8% населения Южной Кореи, а к 1995 г. эта цифра выросла до 73,3%, среди которых 70% грузовых и 66% пассажирских перевозок. В конце 1970-х годов шоссе Скоростная автомагистраль Кёнбу и Кораил Линия были перегружены, правительство почувствовало острую необходимость в другом виде транспорта.
Первые предложения по строительству второй железнодорожной линии Сеул-Пусан были основаны на исследовании, подготовленном в период с 1972 по 1974 год экспертами французской SNCF и Японской железнодорожной технической службы по запросу от IBRD.. Более подробное исследование 1978-1981 гг., Проведенное КАИСТ, сфокусированное на потребностях грузового транспорта также пришло к выводу, что разделение дальних пассажирских перевозок на высокоскоростной пассажирской железной дороге было бы целесообразным, и это было целесообразно. В следующем в следующем корейском пятилетнем плане.
В течение следующих лет было подготовлено несколько технико-экономических систем для высокоскоростной линии с продолжительностью пути Сеул - 1 час 30 минут, которые дали положительные результаты. В 1989 году после одобрения проекта высокоскоростной электрической дороги международного аэропорта Кёнбу и Департамента высокоскоростной электрической железной дороги (позже переименованный в Совет по планированию проекта HSR). В 1990 году запланированное время в пути Сеул - Пусан составляло 1 час 51 минуту, проект должен был быть завершен к августу 1998 года, и затраты оценивались в 5,85 триллиона южнокорейских вон в ценах 1988 года, из которых 4, 6 триллиона должны быть потрачены на инфраструктуру, остаток на подвижной состав.
По мере планирования в марте 1992 года было создано Корейское управление строительства высокоскоростных железных дорог (KHSRCA) как отдельный орган со своим собственным бюджетом, отвечающий за проект.. В ходе переоценки проекта в 1993 году дата была завершена на май 2002 года, а смета расходов выросла до 10,74 триллиона вон. 82% увеличения затрат произошло из-за увеличения удельных затрат в строительном секторе на 90%, в основном затрат на рабочую силу, но также и затрат на материалы, а остальное - из-за изменений в согласовании. Для финансирования проекта вариант франшизы строительство-эксплуатация-передача (BOT) был отклонен как слишком рискованный. Финансирование включало прямые государственные гранты (35%), государственные (10%) и иностранные (18%) займы, продажу внутренних облигаций (31%) и частный капитал (6%).
KHSRCA приступило к строительству высокоскоростной железной дороги Сеул - Пусан Кёнбу (ВСМ Кёнбу) 30 июня 1992 года на 57 км. (35 миль) длинный участок от Чхонан до Тэджон, который был предназначен для использования в качестве испытательного трека.
Строительство началось до выбора основного поставщика технологий, поэтому выравнивание было разработано таким образом. Из запланированных 411 км (255 миль) линии 152,73 км (94,90 миль) будут проложены по мостам, а еще 138,68 км (86,17 миль) - по туннелям. Тем не менее, планы менялись неоднократно, в частные планы городских участков, из-за споров с местными властями, в то время как строительные работы изначально страдали от проблем с качеством. Запланированная рабочая скорость также была снижена с 350 км / ч (217 миль / ч) до максимальной скорости 300 км / ч (186 миль / ч) для представленных на рынке высокоскоростных поездов. Три конкурента подали заявку на поставку системы, которая включала подвижной состав, контактную сеть и сигнализацию: консорциумы во главе с GEC-Alsthom, сегодня Alstom, одним из строителей французского TGV поезда; Сименс, один из создателей немецких поездов ICE ; и Mitsubishi Heavy Industries, один из производителей японских поездов Синкансэн. В 1994 году победителем был выбран альянс GEC-Alsthom и его корейская дочерняя компания Eukorail.
Технология была практически идентична той, что используется на высокоскоростной линии французской системы TGV. Технические характеристики, связанные с гусеницами, включающие расчетную скорость 350 км / ч (217 миль / ч) и стандартную колею.
после 1997 г. Финансовый кризис, правительство решило реализовать ВСМ Кёнбу в два этапа. На первом этапе две трети высокоскоростной линии между юго-западными пригородами Сеула и Тэгу будут завершены к 2004 году, и поезда будут двигаться по параллельной обычной линии вдоль остальной части Сеул-Пусан. маршрут. К проекту были добавлены модернизация и электрификация этих участков линии Gyeongbu, а также модернизация и электрификация линии Honam Line от Daejeon до Mokpo, обеспечивающей второй маршрут для услуг KTX. Бюджет первого этапа был установлен в размере 12 737,7 миллиарда вон, а бюджет всего проекта - 18 435,8 миллиарда вон в ценах 1998 года. В то время как государственные взносы осталась доля иностранных займов, продажи внутренних облигаций и частного капитала изменилась до 24%, 29% и 2%.
Инфраструктура и подвижной состав были созданы в рамках соглашения о передаче технологий, которое объединило корейские компании с поставщиками основных систем Alstom и его европейскими субподрядчиками для различных подсистем. Часть проекта Alstom составила 2,1 миллиарда долларов США или 1,5 миллиарда евро.
Поезд KTX приближается к станции Мирян на невысокоскоростном участке Тэгу-Пусан Задолго до открытия В декабря 1999 года ВСМ Кёнбу для регулярных рейсов были закончены 34,4 км (21,4 мили) испытательного участка, который позже был расширен до 57 км (35 миль), чтобы можно было проводить испытания с поездами. После дальнейших изменений конструкции были закончены высокоскоростные пути протяженностью 223,6 км (138,9 миль), с 15,0 км (9,3 мили) соединения с традиционной линией Кёнбу, в том числе с коротким перерывом в Тэджоне. Сам высокоскоростной участок включает 83,1 км (51,6 мили) виадуков и 75,6 км (47,0 миль) туннелей. Обычная электрификация линии была завершена на 132,8 км (82,5 мили) через Тэгу и далее до Пусана, 20,7 км (12,9 миль) через Тэджон и 264,4 км (164,3 мили) от Тэджона до Мокпхо и Кванджу. После 12 лет строительства и окончательной стоимости 12 737,7 миллиардов вон, первая система KTX с первой фазой ВСМ Кёнбу была введена в эксплуатацию 1 апреля 2004 года.
Участок Тэгу - Пусан ВСМ Кёнбу стал проектом после пересмотра проекта в июле 1998 г. с бюджетом 5 698,1 млрд. вон, с финансированием из государственных и частных источников в тех же пропорциях. Что касается фазы 1. В августе 2006 года проект был изменен и снова включил в себя переходы городских участков Тэджон и другие станции вдоль участка 1-го этапа. Для этих добавлений был увеличен бюджет, а также доля государства в финансировании.
Строительство началось в июне 2002 года. Линия длиной 128,1 км (79,6 миль), которая следует по кривой к северо-востоку от существующей Линия Кёнбу включает 54 путепровода общей длиной 23,4 км (14,5 миль) и 38 туннелей общей протяженностью 74,2 км ( 46,1 мили). Двумя большими сооружениями являются туннель Геомджунг длиной 20 323 м (66 677 футов) под горой Кымчжон на конце линии в Пусане; и 13270 м (43 540 футов) туннель Вонхё под горой Чхонсон к юго-западу от Ульсана, который станет самым и вторым по длине туннелем в Корею после открытия линии.
Длительный спор относительно воздействия на всю среду Оценка туннеля Вонхё, который проходит под водно-болотным угодьем, вызвала задержки всего проекта. Спор привлекло всеобщее и международное внимание из неоднократных голодовок буддийской монахини, привел к приостановке работ в 2005 году и закончился только решением Верховного суда в июне 2006 года. За исключением участков через Тэджон и Тэгу, вторая фаза была введена в эксплуатацию 1 ноября 2010 года. К тому времени из бюджета второй фазы было потрачено 4905,7 миллиарда вон, или 17 643,4 миллиарда вон из общей суммы.
Два участка в городских районах Тэджон и Тэгу, в общей сложности 40,9 км (25,4 мили), будут завершены к 2014 году. По состоянию на октябрь 2010 года общая стоимость второй фазы оценивалась в 7 945,4 миллиарда вон, что для всего проекта - в 20 728,2 миллиарда вон. Последний элемент первоначального проекта, который был объявлен первоначальный план длиной трассы 28,6 км (17,8 миль) и двумя новыми станциями, был объявлен первоначальный план длиной в 1998 году...
Электрификация и завершение перенаправления и двойного трекинга Линии Чолла, ответвляющейся от Линии Хонам в Иксан и продолжается до Сунчхон и Йосу, началось в декабре 2003 года с целью предоставить услуги KTX к Expo 2012 в Йосу. Апгрейд позволит поднять максимальную скорость со 120 до 180 км / ч (от 75 до 112 миль в час). Участок перпендикуляра линии Gyeongjeon от Samnangjin, пересечения с линией Gyeongbu Пусана, до Сунчхона модернизируется аналогичным образом, с дублированием путей, модификациями выравнивания и электрификацией на 180 км / ч (112 миль / ч)). До Масан был открыт 15 декабря 2010 года. Модернизация должна быть завершена до Чинджу к 2012 году и Сунчхон к 2014 году. Максимальная скорость линии AREX, связывающей аэропорт Сеула, будет увеличена со 110 до 180 км / ч (от 68 до 112 миль / ч) для KTX.
Участок Ульсан - Кёнджу - Похан на участке Линия Тонхэ Намбу обновить в виде совершенно новой трассы, которая огибает центр города Кёнджу и соединяется с высокоскоростной железной дорогой Кёнбу на станции Сингёнджу, предоставляется прямой доступ к KTX в два города. 23 апреля 2009 года проект одобрен правительством, и состоялась церемония закладки фундамента. Линия протяженностью 76,56 км (47,57 миль) должна быть открыта в декабре 2014 года.
1 сентября 2010 года правительство Южной Кореи объявило о стратегическом плане сокращения времени в пути из Сеула до 95% территории страны. до 2 часов к 2020 году. Главный новый элемент плана - стремиться к максимальной скорости 230–250 км / ч (143–155 миль в час) для улучшения большей части магистральной сети с целью внедрения услуг KTX. Обычные линии в рамках указанного выше плана, уже реализуемые проекты и их продолжение вдоль остальной части южного и восточного побережья Южной Кореи, линии вдоль западного побережья, линии к северу от Сеула и второй, восточней линии между Сеулом и Пусаном с соединенными линиями.
До 2006 года в первых планах строительства второй, отдельной магистрали. Скоростная линия из Сеула в Мокпхо была заложена в качестве ответвления высокоскоростной железной дороги Построена в два этапа - высокоскоростной железной дороги Хонам (Honam HSR). Бюджет первого этапа 185,75 км (115,42 мили), от новой станции Osong на высокоскоростной железной дороге Gyongbu до Gwangju · Songjeong Station, был установлен в 8 569,5 миллиарда вон. Второй этап, 48,74 км (30,29 миль), оставшийся до Мокпо, должен быть завершен к 2017 году с бюджетом в 2002,2 миллиарда вон. Используемый специальный контактный модуль для использования в высокоскоростном тесте. Церемония закладки первого камня состоялась 4 декабря 2009 г. По состоянию на сентябрь 2010 г. прогресс составлял 9,6% бюджета проекта, тогда оцениваемого в 10 490,1 млрд. Вон для первого этапа, который должен был завершиться в 2014 г., в то время как оценка для вся линия составила 12 101,7 миллиарда вон.
Первые планы для Honam HSR предусматривали конечную остановку на станции Suseo на юго-востоке Сеула. Ветка на Suseo была повторно запущена в качестве отдельного проекта, Высокоскоростная железная дорога Suseo (Suseo HSR), июнь 2008 года. Детальное проектирование линии 61,1 км (38,0 миль) ведется с сентября 2010 года, открытие планируется к концу. 2014 года. В долгосрочной перспективе - новые до высокоскоростного оборудования от Сеула до Сокчо на восточном побережье и прямая ветка от ВСМ Кёнбу на юг Чинджу и к прибрежью находятся на рассмотрении. В связи с присуждением Зимних Олимпийских игр 2018 Пхенчхану в июле 2011 года ожидалось предоставление услуг KTX через восточную береговую линию; предполагаемое время в пути из Сеула - 50 минут.
В январе 2009 года Корейский институт транспорта также использует длину 167 км (104 миль) от Мокпхо до острова Чеджу, Ставим Чеджу 2 часа 26 минут от Сеула. Линия будет дальше 28 км (17 миль) мост от Haenam до и 73 км (45 миль) подводный туннель от Богил до острова Чеджу (с буровой станцией на острове Чуя ) на оценочную стоимость в 10 миллиардов долларов США. Городское сообщение было объявлено официальным сообщением из провинции Южная Чолла, правительство объявило технико-экономическое сообщение. Маршрут Сеул-Чеджу был упомянутый как самый загруженный воздушный маршрут в мире с 9,9 млн пассажиров в 2011 году.
TGV KTX-I Первоначальные комплекты поездов KTX-I, также известные как просто KTX или TGV-K, основаны на TGV Réseau, но с некоторыми отличиями. Было построено 46 поездов - первые двенадцать в Франции компанией Alstom, остальные в Южной Корее Rotem. 20-вагонный электропривод, состоящий из двух тяговых головок, которые представляют собой приводные конечные вагоны без пассажирских отсеков, и восемнадцати сочлененных легковых автомобилей, из двух крайних имеют по одной моторизованной тележке. KTX-I был построен для перевозки до 935 пассажиров с обычной максимальной скоростью 300 км / ч (186 миль / ч), позже увеличенной до 305 км / ч (190 миль / ч).
KTX-II, производный от HSR-350x Для менее частых контактов и для повышения эксплуатационной гибкости в исследовании 2001 года был предложен поезд, созданный путем уменьшения запланированной коммерческой версии HSR-350x, сокращения состава и удаления приводных тележек. от промежуточных вагонов и снижение максимальной скорости. Hyundai Rotem получил заказы в общей сложности на 24 таких поезда под названием KTX-II тремя партиями с июля 2006 по декабрь 2008 года.
Расчетная скорость составляет 330 км / ч (205 миль / ч), а коммерческая скорость составляет 305 км. / ч (190 миль / ч). В силовой электронике используется более новая технология, чем в HSR-350x, и передняя часть также имеет новый дизайн. Составы поезда, два из которых могут быть соединены вместе, состоят из двух тяговых головок и восьми сочлененных пассажирских вагонов и вмещают 363 пассажира в двух классах с повышенным комфортом по сравнению с KTX-I. Внутренняя добавленная стоимость поездов была увеличена до 87% по сравнению с 58% для KTX-I. Импортированные детали включают пантографы, полупроводники в силовой электронике, переднюю конструкцию, муфты и бортовые передачи.
Поезд был разработан на основе переданной технологии TGV, но для новых двигателей использовались более передовые технологии, силовая электроника и дополнительные тормозные системы, тогда как легковые автомобили были сделаны из алюминия для экономии веса, а носовая часть имела новую конструкцию с уменьшенным аэродинамическим сопротивлением. Тестовые запуски проводились в период с 2002 по 2008 год, в ходе которых HSR-350x 16 декабря 2004 года установил рекорд скорости южнокорейского железнодорожного транспорта в 352,4 км / ч (219,0 миль / ч).
KTX-II был официально переименован в KTX-Sancheon (Hangul : KTX- 산천) после корейского названия местной рыбы вишневого лосося перед первым агрегаты начали коммерческое обслуживание 2 марта 2010 года.
Однако в течение нескольких недель после его первоначального запуска начали появляться механические и конструктивные недостатки, в некоторых случаях приводящие к остановке движения поездов и вынуждая пассажиров выходить из поезда и идти обратно до станции, и в одном конкретном случае сход с рельсов 11 февраля 2011 года. Хотя поезда были спроектированы как местная замена французским поездам Alstrom, из-за более 30 неисправностей с 2 марта 2010года, Кораил попросил производителя Hyundai-Rotem отозвать все 19 поездов в эксплуатации после обнаружения трещин в двух анкерных ленте в мае 2011 года. Followi После отзыва поезда KTX-Sancheon были снова введены в эксплуатацию.
В дополнение к 24 первоначальным поездам KTX-Sancheon, которые образуют KTX-Sancheon Class 11, с тех пор были заказаны и доставлены новые партии для обслуживания нового Honam, Линии Сусео и Кёнган. Для открытия линии HSR Honam перед открытием 2015 года было доставлено 22 поезда класса 12. Кроме того, было доставлено 10 комплектов поездов для обслуживания линии Suseo, открытие запланировано на декабрь 2016 года (класс 13), и 15 комплектов поездов (класс 14) были заказаны для линии Gyeonggang, которая открылась в конце 2017 года в преддверии Зимние Олимпийские игры 2018
Ожидается, что EMU-250 войдет в эксплуатацию на линии Кёнджон с недавно построенным участком Буджон - Масан в 2021 году. Еще один заказ на 14 штук по шесть автомобилей был размещен в декабре 2016 года, все заказы были доставлены в 2020–2021 годах. и NG-KTX.
В 2007 году альянс государственных научно-исследовательских институтов, университетов и частных компаний запустил проект по строительству второго экспериментального высокоскоростного поезда под названием HEMU- 400X (переименован в HEMU-430X). При бюджете 97,4 миллиарда вон и график на 6 лет целью разработка экспериментального поезда, способного развивать скорость 400 км / ч (249 миль / ч) в ходе испытаний, в качестве основы для коммерческих поездов, работающих со скоростью 350 км / ч ( 217 миль / ч). В отличие от предыдущих южнокорейских высокоскоростных поездов, 6-вагонный HEMU-400X будет оснащен распределенной тягой. Подробные планы были представлены в октябре 2010 года, когда ожидалось, что поезд будет завершен в 2011 году и начнутся линейные испытания в 2012 году. Позже он был переименован в HEMU-430X, который в последний день достиг скорости 421,4 км / ч. марта 2013 года, в результате чего Южная Корея стала четвертой страной в мире после Японии, Франции и Китая, разработавшей высокоскоростной поезд, работающий на обычная железная дорога выше 420 км / ч.
.
| Статус | Линия | Раздел | Длина. (км) | Открыто | Скорость (км / ч) | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Разработан | Эксплуатируется | |||||
| Эксплуатируется | HSR Кёнбу (Фаза 1) | Межсоединение Сихын - Межсоединение Синдон | 223,6 | 2004-04-01 | 350 | 305 |
| Эксплуатация | Линия Кёнбу (северный участок) | Сеул - Тэджон | 166,3 | 2004-04-01 | 160 | 160 |
| Эксплуатация | Линия Кёнбу (Южный участок) | Тондэгу - Пусан | 115,4 | 2004-04-01 | 160 | 160 |
| Эксплуатация | Линия Кёнги | Сеул - Хенгсин | 14,9 | 2004-04-01 | 90 | 90 |
| Эксплуатация | Линии Хонам (Северный участок) | Межсоединение Тэджон - Содаэджон - Иксан | 87,9 | 2004-04-01 | 180 | 180 |
| Эксплуатация | Линия Хонам (Южный участок) | Кван джу-Сонджон - Мокпо | 66,8 | 2004-04-01 | 180 | 180 |
| Эксплуатация | Gyeongbu HSR (фаза 2) | Тондэгу - Пусан | 122,8 | 01.11.2010 | 350 | 305 |
| Эксплуатация | Линия Кёнджон (Восточная секция) | Mijeon Interconnection - Masan | 42.0 | 15.12.2010 | 160 | 160 |
| Операционная | Линия Чолла | Иксан - Йосу Экспо | 180,4 | 05.10.2011 | 230 | 200-230 |
| Эксплуатация | Линия Кёнджон (Западный участок) | Масан - Чинджу | 49,3 | 2012-12-15 | 160 | 160 |
| Эксплуатация | Линия Донхэ | Соединение Гехончон - Пхохан | 38,4 | 02.04.2015 | 200 | 200 |
| Эксплуатация | Honam HSR (Фаза 1) | Осон - Кванджу Сонджон | 182,3 | 02.04.2015 | 350 | 305 |
| Эксплуатация | HSR Кёнбу. (ц е нтральная часть) | Деловой центр Тэджон: Юг Тэджона Межсоединение - Окчхонское соединение. Даегу: соединение Синдон - Межсоединение Западное Тэгу | 45,3 | 01.08.2015 | 300 | 300 |
| Эксплуатация | Sudogwon HSR | Suseo - Pyeongtaek Interconnection | 61.1 | 09.12.2016 | 300 | 300 |
| Эксплуатация | Линия Чжунган | Чхоннянни - Сеовонджу | 86,4 | 2017-12- 22 | 230 | 230 |
| Операционная | Линия Кёнган | Сеовонджу - Каннын | 120,3 | 22.12.2017 | 250 | 250 |
| Меньше Строительство | Линия Буджон-Масан | Масан - Буджон | 50,8 | 2021 (прогноз) | 200 | 200 |
| Снято с производства | Линия Кёнбу (Центральный участок) | Тэджон - Тондэгу | 160.0 | 01.06.2007 ~ 01.11.2010 | 160 | 160 |
| Снято с производства | Линия Кванджу | Межсоединение Сонджо н - Кванджу | 13,7 | 2004-04-01 ~ 2015-04-01 | 100 | 100 |
| Снято с производства | Линия Хонам (Центральная часть) | Иксан - Кванджу-Сонджон | 97,8 | 2004-04-01 ~ 2015-04- 01 | 180 | 180 |
| Снято производства | AREX | Susaek Interconnection - Международный аэропорт Инчхон | 45,3 | 30.06.2014 ~ 30.07.2018 | 200 | 160 |
| Запланировано | Honam HSR (Фаза 2) | Кванджу-Сонджон - Мокпхо | 77,6 | 2023 (ожидается) | 300 | ? |
| Планируется | Линия Намбу Наерюк | Кимчхон - Кодже | 191,1 | 2028 (ожидается) | 250 | ? |
| Запланировано | Инчхон KTX Line | Соединение Сонгдо - Маэсон | 44,6 | 2024 (ожидается) | 120 | ? |
Тестовый билет для пробного запуска KTX После фазы тестирования 1 апреля 2004 года началось регулярное обслуживание KTX с максимальной скор ос тью 300 км / ч (186 миль в час), достигнутой на готовых участках ВСМ Кёнбу. В ответ на частые жалобы пассажиров на то, что скорость на видеоэкране остается чуть ниже заявленной отметки 300, 26 ноября 2007 года рабочая максимальная скорость была увеличена на 305 км / ч (190 миль / ч).
| Услуги | Поезд № | Ежедневная частота. (июль 2018 г.) | Маршрут | |
|---|---|---|---|---|
| Кёнбу KTX | Маршрут HSR | 10x / 20x | 39–48 | (Хенгсин -) Сеул - Кванмён - Тэджон - Тондэгу - Ульсан - Пусан |
| через Гупо | 25x / 27x | 6–8 | (Хэнгсин -) Сеул - Кванмён - Тэджон - Тондэгу - Гупо - Пусан | |
| через Сувон | 23x | 4 | Сеул - Сувон - Тэджон - Тондэгу - Ульсан - Пусан | |
| Кёнджон KTX | 40x / 44x | 12–14 | (Хенгсин -) Сеул - Кванмён - Тэджон - Тондэгу - Чханвон - Масан (- Чинджу) | |
| Тонхэ KTX | 45x / 49x | 12–13 | (Хенгсин -) Сеул - Кванмён - Тэджон - Тондэгу - Поханг | |
| Хонам KTX | HSR-маршрут | 50x | 20–21 | (Хэнгсин -) Ёнсан - Кванмён - Конджу - Иксан - Кванджу Сонджон (- Мокпо) |
| через Содэджон | 57x | 8 | (Хэнгсин -) Ёнсан - Кванмён - Содэджон - Иксан (- Мокпо) | |
| Чолла KTX | Маршрут HSR | 70x | 12 | (Haengsin -) Ёнсан - Кванмён - Конджу - Иксан - Чонджу - Ёсу Экспо |
| через Содэджон | 75x / 78x | 2–3 | (Хэнгсин -) Ёнсан - Кванмён - Содэджондж - Иксан - Чонджу (- Ёсу Экспо) | |
| Каннын KTX | 80x / 85x | 18–26 | (Сеул -) Чхоннянни - Манджон - Пхенчхан - Каннын | |
| Кёнбу SRT | 30x | 40 | Сусео - Тэджон - Тондэгу - Ульсан - Пусан | |
| Honam SRT | 60x | 20 | Сусео - Конджу - Иксан - Кванджу Сонджон (- Мокпхо) | |
Частота движения поездов KTX (поезда в неделю) Услуги KTX группируются в соответствии с их маршрутом, и внутри схема групп остановок меняется от поезда к поезду. Поезда KTX, не отклоняющиеся от коридора Сеул-Пусан, работают как служба KTX Кёнбу. В 2004 году новая услуга сокращла длину маршрута с 441,7 до 408,5 км (от 274,5 до 253,8 миль), самые быстрые поезда, обслуживающие только станции, сократили минимальное время в пути Сеул - Пусан с Saemaul от 4 часов 10 минут до 2 часов 40 минут. С расширением высокоскоростной железной дороги Кёнбу с 1 ноября 2010 года минимальное время в пути Сеул - Пусан сократилось до 2 часов 18 минут на расстоянии 423,8 км (263,3 мили). С 1 декабря 2010 года Кораил добавил пару поездов без остановок со временем в пути 2 часа 8 минут. Когда будут завершены участки через Тэджон и Тэгу, что сократит расстояние между Сеулом и Пусаном до 417,5 км (259,4 миль), планы предусматривают дальнейшее сокращение времени в пути с четырьмя остановками до 2 часов 10 минут.
, и обычные поезда в Южной Корее имеют общую ширину колеи (в отличие от Японии), поезда KTX могут курсировать в других сетях, что увеличивает количество обслуживаемых пунктов назначения.
Некоторые службы Gyeongbu KTX используют части средней линии, параллельной высокоскоростной линии. С июня 2007 года по октябрь 2010 года несколько поездов отправлялись с ВС Кёнбу между Тэджоном и Тондэгу, чтобы обслуживать Кимчхон и Гуми до открытия дополнительной станции на высокоскоростном транспорте для двух городов. линия. С 1 ноября 2010 года, когда основные службы KTX начали использовать новый высокоскоростной участок Тэгу-Пусан, некоторые поезда остались на линии Кёнбу на этом участке, и дополнительные поезда начали использовать линию Кёнбу на участке Сеул-Тэджон. для обслуживания поездов Сувон.
KTX, использующие высокоскоростную железную дорогу только из Сеула в Тэджон и продолжающих движение по всей линии Хонам, используются в службе Хонам KTX. В 2004 году новая услуга с протяженностью маршрута 404,5 км (251,3 мили) между Йонгсан в Сеуле и Мокпхо сократилось минимальное время в пути с 4 часов 42 минуты до 2 часов 58 минут. К 2017 году это время должно быть сокращено до 1 часа 46 минут.
15 декабря 2010 года новый сервис Gyeongjeon KTX начал работать минимальным временем в пути 2 часа 54 минуты на расстоянии 401,4 км (249,4 км). mi) длинный маршрут между Сеулом и Масаном. Услуга должна быть продлена до Чинджу к 2012 году. Четвертая линия, услуга Jeolla KTX, соединит Сеул с Йосу за 3 часа 7 минут с сентября 2011 года. С 2014 года, после завершения первого этапа HSR Honam, путешествие время сокращается до 2 25 минут. С 2015 года поезда KTX будут добираться до Пхохана из Сеула за 1 час 50 минут.
KTX предлагает два класса: первый класс и стандартный Класс. В билетах также указывается, обращено ли место вперед или назад в зависимости от направления движения. Места первого класса расположены в поезде 2 + 1, а места стандартного класса - 2 + 2. Есть специальные зарезервированные места для всей, которые сгруппированы по четыре, включая 2 сиденья, обращенных вперед и 2 места, обращенных назад. Есть зарезервированные места и нераспределенные места. В поездах KTX нет вагонов-ресторанов и баров, есть только сиденья. С 2006 года один вагон с выбранными услугами KTX функционирует как движущийся кинотеатр.
Дифференциальные скидки до и после запуска услуги KTX Тарифы KTX были разработаны таким образом, чтобы быть примерно посередине между ценами для обычные поезда и авиабилеты. Система тарифов, введенная в начале обслуживания в апреле 2004 года, отклонялась от цен пропорционально расстоянию в пользу поездок на дальние расстояния. 25 апреля 2005 г. тарифы были выборочно снижены для наиболее неэффективных рейсов.
| Сервис | Пн-Чт | Пт-Сб |
|---|---|---|
| KTX | 51 800 вон | 55 500 вон |
| KTX (через Miryang) | 47 900 вон | 51 200 вон |
| KTX (через Сувон) | 42 100 вон | 45 000 вон |
| Саемол | 39 300 вон | 41 100 вон |
| Mugunghwa | 26 500 вон | 27 700 вон |
С 1 ноября 2006 г. из-за роста цен на энергоносители компания Korail повысила стоимость проезда на различных поездах на 8-10%, включая 9,5 % для KTX. Стоимость билета стандартным классом Сеул-Пусан увеличена до 48 100 вон. С 1 июля 2007 года тарифы KTX были увеличены еще на 6,5%, в то время как тарифы на более медленные услуги Saemaeul и Mugunghwa на параллельном обычном маршруте были увеличены на 3,5% и 2,5% соответственно. Однако были также введены новые сокращенные тарифы на проезд по будним дням и неназначенные места.
После открытия 1 ноября 2010 года движения на участке Тэгу – Пусан высокоскоростной железной дороги Кёнбу стоимость проезда в поездах KTX, использующих новый участок, была увеличена. установлено примерно на 8% выше, чем для старого маршрута через Мирьян, тогда как для новых услуг через Сувон было установлено ниже.
Применяются стандартные скидки Korail для детей, инвалидов, пожилых людей и групп на поездах KTX тоже. Для частых путешественников стандартные дисконтные карты Korail, которые классифицируются по возрастным группам, применяются с двойной стандартной скидкой; в то время как дисконтные карты для сотрудников предприятий и государственных учреждений действуют по обычной ставке; оба вида скидок составляют до 30%. Сезонный проездной со скидкой до 60% также может применяться к поездам KTX.
Скидки на семейные места (37,5%) и места, развернутые назад (5%), относятся к KTX. В дополнение к небольшим общим скидкам Korail на билеты, приобретенные в торговых автоматах, по мобильному телефону или через Интернет, скидки в размере 5–20% применяются к ограниченному количеству мест в поездах KTX, если они приобретены заранее. Для путешественников, которые пересаживаются на другие поезда дальнего следования в направлениях за пределами остановок KTX, применяются трансферные билеты со скидкой 30%. Korail выплачивает возмещение за опоздавшие поезда KTX, которое достигает 100% для поездов с задержкой более одного часа.
Korea Rail Pass, временный билет, который Korail предлагает иностранцам, также распространяется на KTX. Для пассажиры, использующие совместный железнодорожный проездной между Кореей и Японией, совместное предложение Korail, японских железных дорог и паромных служб получают скидку на поезда KTX 30%.
| Прогноз. сделан в… | Пассажиропоток KTX в первый год. прогноз в пассажиро / день | |||
|---|---|---|---|---|
| Кёнбу | Хонам | Всего | ||
| 1991 | 196,402 | - | 196,402 | |
| 1995 | 190,203 | - | 190,203 | |
| декабрь 1998. ноя 1999 | 141 497. | . 22 818 | 164 315 | |
| август 2003 г. | 115,828 | 36,085 | 151,913 | |
Когда проект был запущен, ожидалось, что KTX станет одной из самых загруженных в мире высокоскоростных линий в мире. Первое исследование, проведенное в 1991 году, прогнозировало около 200 000 пассажиров в день в первый год работы, а двенадцать лет спустя вырастет до 330 000 пассажиров в день. В прогнозах, подготовленных после решений о разделении проекта на две фазы, ожидаемое количество клиентов Gyeongbu KTX в первый год было сокращено примерно на 40%. С учетом оценки услуг Honam KTX, добавленных к плану, прогнозы на первый год колеблются от 150 000 до 175 000 пассажиров. Фактическая первоначальная посещаемость после открытия первой фазы в 2004 году.
В октябре 2010 года, перед открытием второй фазы, Кораил ожидал, что количество пассажиров увеличится с 106000 до 135000 в день.
Среднее количество пассажиров в день, с 2004 по 2013 год, на 2014 год: 56,9 млн, 2015: 60,5 млн, 2016: 64,6 млн в год KTX был введен 1 апреля 2004 года. В первые 100 дней ежедневное количество пассажиров в среднем 70 250 человек, принося операционный доход около 2,11 миллиарда вон в день, что составляет 54% от ожидаемого. 14 января 2005 года-министр Ли Хэ Чан отметил, что «запуск KTX был классическим провалом политики» из-за того, что стоимость строительства значительно выше, а количество пассажиров значительно ниже прогнозов. Однако за два года количество пассажиров увеличилось более чем на третьем на Gyeongbu KTX и более чем на половину на Honam KTX. Ежедневная операционная прибыль выросла до 2,8 миллиарда вон к декабрю 2005 года, когда прогнозировалась финансовая безубыточность на уровне пассажиропотока около 100 000 пассажиров в день, который ожидался к концу 2006 года.
Стомиллионный пассажир был после 1116 дней работы 22 апреля 2007 года, когда совокупный доход составил 2,78 триллиона вон. Финансы KTX плохились в 2007 году. В следующем году, когда выручка составила 898 миллионов долларов США, а расходы - 654 миллиона долларов США, KTX стал самым прибыльным филиалом Korail.
К шестой годовщине в апреле 2010 года поезда KTX прошли 122,15 миллиона километров, перевезя 211,01 миллиона пассажиров. Пунктуальность постепенно улучшилась с 86,7% поездов, прибывающих в течение 5 минут по расписанию в 2004 году, до 98,3% в 2009 году. В 2009 году средняя ежедневная посещаемость составила 102 700 человек. По состоянию на апрель 2010 года рекорд количества пассажиров за один день составил 178 584 пассажира, достигнутый 26 января 2009 года, корейский Новый год.
К десятой годовщине KTX преодолела в общей сложности 240 миллионов километров, перевезя 414 миллионов пассажиров..
Внедрение высокоскоростных услуг оказало сильнейшее влияние - отношения со стороны пути по высокоскоростной железнодорожной линии, такой как Сеул - Пусан: KTX заняла большую часть рынка, так и большую часть железнодорожных пассажиров уже в первый год, большую часть железнодорожного транспорта примерно две пятых от рынка транспорта, доминирующего две трети к 2008 году. В отношении междугородних перевозок со значительными расстояниями по обычным линиям и, как следствие, более скромным выигрышем во времени в пути, то есть вдоль линии Хонам, прироста KTX и общей доли рынка железных дорог уменьшается с расстоянием. В отношениях на средних расстояниях рынка таких как Сеул - Тэджон, KTX завоевала долю в основном за счет обычных экспресс-перевозок и воздушного транспорта. На линии междугородних сообщений Сеул - Чхонан на коротких расстояниях из-за небольшого выигрыша во времени и остановок KTX за пределы городских центров прибыли KTX за счет обычных железных дорог, в то время как доля междугородних железнодорожных перевозок изменилась незначительно.
К 2007 году провинциальные аэропорты страдали от падения количества пассажиров, связанного с KTX. При более низких ценах на билеты в 2008 году KTX поглотила около половины продаж авиакомпаний между Сеулом и Пусаном (упав с 5,3 миллиона пассажиров в 2003 году до 2,4 миллиона пассажиров). Хотя некоторые потерпевшие неудачу отказались от маршрута, по-прежнему планировали вступить в конкуренцию в конце 2008 года. Бюджетные авиакомпании добились роста на 5,6% в августе 2009 года по сравнению с тем же месяцем годом ранее, в то время как пассажиропоток KTX снизился на 1,3%. изменение тенденции связано с открытием линии 9 Сеульского метро, улучшило связь международного аэропорта Кимпхо с южным Сеулом.
В первые два месяца высокоскоростной железной дороги пассажиров на рейсах между Кимпхо и аэропортами Ульсана количество упало на 35,4% по сравнению с тем же периодом дороги годом ранее, между Кимпхо и аэропортами Пхохана 13,2%. Между аэропортом Кимпхо и международным аэропортом Кимхэ в Пусане количество пассажиров оставалось стабильным (+ 0,2%) из-за того, что бюджетная авиакомпания конкурировала с большими скидками и агрессивным маркетингом. В первый месяц работы KTX в Кёнджоне на автобусах-экспрессах между Сеулом и Масаном или Чанвоном количество пассажиров уменьшилось на 30–40%.
Законодатели раскритиков безопасности туннелей Кораила после 13 июня 2005 года Министерство строительства и транспорта представило данные в Национальном собрании. Министерство добавило стандарты противопожарной защиты к стандартам проектирования высокоскоростных линий в ноябре 2003 года, поэтому они не были »применены к уже готовым туннелям первой фазы KTX. Следовательно, в нескольких туннелях возможны аварийные выходы, а в туннелях высокоскоростной железной дороги среднее расстояние пешеходной дороги в случае возникновения чрезвычайной ситуации составляет 973 м (3192 фута), при максимальном 3086 м (10 125 футов), против норм аварийных выходов. каждые 500 м (1640 футов) в других странах. План действий при пожарах в туннелях KTX был включен в национальное руководство по чрезвычайным ситуациям в ноябре 2005 года.
5 октября 2008 года законодатели сообщили, что внутри туннеля Хвангхак с декабря 2004 года инспекторы наблюдали за началом событий. нескольких трещин и незначительных смещенных путей, которые продолжались после ремонтных работ в марте - апреле 2007 года и снова в марте 2008 года. Оператор утверждал, что проверка на месте в феврале 2007 года выявила проблемы, не относящиеся к безопасности, но пообещал продолжить техническое обслуживание. В 2010 году проводилось укрепление туннелей.
Годовое количество поломок и интенсивность отказов Сбои в работе в основном касались подвижного состава, а также сигнализации, перебоев в подаче электроэнергии и проблем с путями. Количество инцидентов уменьшилось с 28 в первый месяц до 8 в пятом. К пятому году эксплуатации резко снизился процент отказов. Позже, за первые восемь месяцев регулярного движения до октября 2010 года, поезда KTX-II выходили из строя 12 раз. Причины поломок в первые годы эксплуатации были связаны с неопытным персоналом и недостаточным контролем во время технического обслуживания.
Законодатели из Великой национальной партии опубликовали расследование в октябре 2006 года и выразили озабоченность по поводу практики использования запчастей от другихов на запчасти, но Корал заявил, что это стандартная практика в случае срочности, не влияющей на безопасность, и поставка запасных частей обеспечена. Korail также проводит программу локализации, чтобы создать замену для двух десятков импортных деталей.
13 июня 2007 года около Чхондо на модернизированном участке Тэгу - Пусан, демпфер действовал между двумя машинами. поезда KTX высвободились с одного конца из-за ослабленного винта и ударились о путевое полотно, выбрасывая балласт, который ударил по вагонам и вызвал синяки у двух человек на параллельной дороге, пока поезд не остановился, когда пассажиры заметили дым.
3 ноября 2007 г. прибывший поезд KTX-I столкнулся с припаркованным поездом KTX-I на вокзале Пусана, получил в результате чего был нанесен материальный ущерб в размере 10 миллиардов вон и два человека легкие травмы. Авария произошла из-за того, что машинист заснул и отключил систему защиты поезда, что произошло к судебному разбирательству и осуждению машиниста. Профсоюз железных дорог раскритиковал работу одного машиниста в связи с тем, что водитель отдыхал между сменами два с половиной часа.
11 февраля 2011 года поезд KTX-Санчхон, направлявшийся в Сеул из Пусана, сошел с рельсов на стрелке. в туннеле за 500 м (1600 футов) до станции Кванмён, при движении со скоростью около 90 км / ч (56 миль / ч). О полученных не сообщалось, только один пассажир получил легкие травмы, но движение KTX было заблокировано на 29 часов, пока ремонт был завершен. Предварительное расследование показало, что авария произошла в результате ряда человеческих ошибок. Потому что рабочие неправильно отремонтировали точку на путях. Сообщение было вызвано неисправностью переключателя, вызванной гайки от гусеницы, и подозревали, что ремонтник не смог затянуть ее во время технического обслуживания прошлой ночью. Детекторы переключателя сигнализировали о проблеме раньше, однако вторая служба технического обслуживания не смогла найти ослабленную гайку и должным образом не сообщила об этом в центр управления, который позволил поезду выйти на рельсы. Профсоюз железнодорожников раскритиковал использование компанией Korail наемных ремонтников. По данным расследования, проблем с поездом не было.
15 июля 2011 года 150 пассажиров были эвакуированы из поезда, когда дым начал выходить из поезда, когда он прибыл на станцию Мирян в 11:30. 17 июля 2011 года около 11 часов утра поезд резко остановился и более чем на час задержал около 400 пассажиров в туннеле Хвангхак протяженностью 9 975 км (6 198 миль). Поезд возобновил движение после аварийного ремонта вышедшего из строя двигателя. Представитель Кораил заявил, что причиной остановки стали «неисправности в моторном блоке, которыйает под питание на колеса». В тот же день в 13:45 в другом поезде, отправлявшемся из Пусана, сломался кондиционер. Более 800 были переведены на другой поезд в Тэджоне, когда проблема не могла быть устранена.
7 декабря 2018 года KTX, в котором находилось 198 пассажиров, сошел с рельсов примерно через пять минут после выезда из Каннына в Сеул, в результате чего 15 пассажиров травмы. Поезд двигался со скоростью около 103 км / ч, когда почти все его вагоны сошли с рельсов.
Опросы пассажиров в первые месяцы показали, что ограниченная пропускная способность автобусного сообщения и отсутствие метро для промежуточных станций, особенно недавно построенных станций Gwangmyeong и Cheonan-Asan, была наиболее часто используемой проблемой. Лучшее сообщение со станцией Чхонан-Асан было обеспечено расширением линии 1 Сеульского метро вдоль линии Janghang, открытой 14 декабря 2008 года. Станция Gwangmyeong связана с тем же метро маршрутным автобусом 15 декабря 2006 г., но это не оказало большого влияния из-за давних различий между расписанием поездов KTX и метро.
Уровень шума в поездах во время проезда через туннель также был предметом жалоб пассажиров. Снижение на 3–4 дБ было достигнуто за счет модернизации всех поездов более поздних версий на концах вагонов до мая 2006 г., чтобы сгладить воздушный поток в сочлененных соединенийх вагонов. Однако измерения в 2009 году показывает, что в некоторых местах в двух туннелях уровень внутреннего шума значительно выше. В KTX-II были улучшены толщина окон и звукоизоляция.
Изоляция поездов KTX-I от колебаний давления во время туннельных переходов была недостаточной для некоторых пассажиров, что привело к усилиям по усилению герметизации в поездах нового поколения. Некоторым пассажирам KTX кажется, что высокостное путешествие на задних сиденьях вызывает головокружение. Поворотные сиденья, которые можно поворачивать по направлению движения, устанавливаемые только в первом классе поезда в KTX-I, стали стандартными для обоих классов поездов нового поколения.
Портал Южной Кореи. 
Портал поездов 
Транспортный портал  | На Wikimedia Commons есть материалы, связанные с Korea Train Express. |
 | У Wikivoyage есть путеводитель по Высокостная железная дорога в Южной Корее. |
