Войти
Модельный ряд поездов JR East Синкансэн в октябре 2012 года 
Линия поездов JR West Синкансэн в октябре 2008 года 
Карта линий Синкансэн (за исключением линии Хаката-Минами и линии Гала-Юдзава расширения) The Синкансэн (Японский : 新 幹線, произносится, букв '' новая магистральная линия ''), в просторечии известная на английском языке как сверхскоростной поезд, представляет собой сеть высокоскоростных железнодорожных линий в Японии. Первоначально он был построен для соединения далеких японских регионов со столицей Токио, чтобы способствовать экономическому росту и развитию. Помимо поездок на дальние расстояния, некоторые участки вокруг крупнейших городских районов используются в качестве сети пригородных поездов. Он управляется пятью компаниями Japan Railways Group.
За более чем 50-летнюю историю Синкансэн, перевозившего более 10 миллиардов пассажиров, не было ни одного несчастного случая со смертельным исходом или травмой среди пассажиров.
Начиная с Tōkaid Синкансэн (515,4 км) в 1964 году сеть расширилась и в настоящее время состоит из 2764,6 км (1717,8 миль) линий с максимальной скоростью 240–320 км / ч (150–200 миль в час), 283,5 км ( 176,2 мили) линий Мини-Синкансэн с максимальной скоростью 130 км / ч (80 миль в час) и 10,3 км (6,4 мили) веток с услугами Синкансэн. В настоящее время сеть связывает большинство крупных городов на островах Хонсю и Кюсю и Хакодатэ на северном острове Хоккайдо, с расширением до Саппоро в стадии строительства, начало строительства запланировано на март 2031 года. Максимальная рабочая скорость составляет 320 км / ч (200 миль в час) (на участке длиной 387,5 км Тохоку Синкансэн ). Тестовые пробеги достигли 443 км / ч (275 миль / ч) для обычных железных дорог в 1996 г. и до мирового рекорда 603 км / ч (375 миль / ч) для поездов SCMaglev в апреле 2015 г..
Оригинальный Синкансэн Токайдо, соединяющий Токио, Нагоя и Осака, три крупнейших города Японии, является одним из самых оживленных в мире -скоростные железнодорожные пути. За год, предшествующий марту 2017 года, он перевез 159 миллионов пассажиров, а с момента открытия более пяти десятилетий назад он перевез более 5,6 миллиарда пассажиров. В часы пик линия пропускает до 13 поездов в час в каждом направлении с 16 вагонами в каждом (вместимостью 1323 места и иногда с дополнительными стоячими пассажирами) с минимальным интервалом между поездами 3 минуты.
Японская сеть Синкансэн имела самый высокий годовой пассажиропоток (максимум 353 миллиона в 2007 году) из всех сетей высокоскоростных железных дорог до 2011 года, когда Китайская высокоскоростная железная дорога сеть превысила его, составив 370 миллионов пассажиров в год, достигнув более 1,7 миллиарда пассажиров в год в 2017 году.
Синкансэн (新 幹線) в Японский означает «новая магистраль» или «новая магистраль», но это слово используется для обозначения как железнодорожных линий, по которым идут поезда, так и самих поездов. По-английски поезда также известны как сверхскоростной пассажирский экспресс. Термин «сверхскоростной пассажирский экспресс» (弾 丸 列車, dangan ressha) появился в 1939 году и был первоначальным названием, данным проекту Синкансэн на самых ранних этапах его планирования. Кроме того, название суперэкспресс (超 特急, chō-tokkyū), которое до 1972 года использовалось исключительно для поездов Хикари на линии Токайдо Синкансэн, сегодня используется в англоязычных объявлениях и вывесках.
Карта JNR из расписания на английском языке за октябрь 1964 года, показывающая тогда новую линию Токайдо Синкансэн (красная) и обычные линии 
Серия 0, установленная в Токио, май 1967 года. 924>Япония была первой страной, построившей выделенные железнодорожные линии для высокоскоростных путешествий. Из-за гористой местности существующая сеть состояла из узкоколейных линий 1067 мм2 (3 фута 6 дюймов), которые обычно проходили по непрямым маршрутам и не могли быть адаптированы для более высоких скоростей. Следовательно, Япония испытывала большую потребность в новых высокоскоростных линиях, чем страны, где существующая железнодорожная система стандартной колеи или ширококолейная имела больший потенциал модернизации.
Среди ключевых людей, которым приписывают строительство первого Синкансена, есть Хидео Шима, главный инженер, и Синдзи Сого, первый президент Японии Национальные железные дороги (JNR), которым удалось убедить политиков поддержать план. Другими важными людьми, ответственными за его техническое развитие, были Таданао Мики, Тадаси Мацудаира и Хадзиме Каванабе из Института технических исследований железнодорожного транспорта (RTRI), входящего в состав JNR. Они несли ответственность за большую часть технического развития первой линии, Токайдо Синкансэн. Все трое работали над дизайном самолетов во время Второй мировой войны.
Популярное английское название сверхскоростного поезда является дословным переводом японского термина данган реша (弾 丸 列車), прозвища, данного этот проект первоначально обсуждался в 1930-х годах. Название прижилось из-за сходства оригинального Синкансэн 0 серии с пулей и его высокой скорости.
Название Синкансэн было впервые официально использовано в 1940 году для предложенной пассажирской и грузовой линии стандартной колеи между Токио и Симоносеки, на которой использовались паровые и электрические локомотивы с максимальной скоростью 200 км / ч. ч (120 миль / ч). В течение следующих трех лет Министерство путей сообщения разработало более амбициозные планы по продлению линии до Пекина (через туннель в Корею ) и даже до Сингапура, а также наладить соединение с Транссибирская магистраль и другие магистрали в Азии. От этих планов отказались в 1943 году, когда положение Японии во Второй мировой войне ухудшилось. Однако на линии все же началось строительство; несколько туннелей на современном Синкансэн относятся к проекту времен войны.
После окончания Второй мировой войны высокоскоростные железные дороги были забыты на несколько лет, в то время как пассажирские и грузовые перевозки по традиционной главной линии Токайдо наряду с реконструкцией японской промышленности и экономики. К середине 1950-х годов линия Токайдо заработала на полную мощность, и Министерство путей сообщения решило вернуться к проекту Синкансэн. В 1957 году Odakyu Electric Railway представила свой поезд серии 3000 SE Romancecar, установив мировой рекорд скорости 145 км / ч (90 миль / ч) для узкоколейки. поезд. Этот поезд вселил в конструкторов уверенность в том, что они могут безопасно построить еще более быстрый поезд стандартной колеи. Таким образом, первый Синкансэн, серия 0, был построен на успехе Romancecar.
В 1950-х годах японцы считали, что железные дороги скоро устареют и будут заменены воздушным транспортом и шоссе, как в Америке и во многих странах Европы. Однако Синдзи Сого, президент Японских национальных железных дорог, решительно настаивал на возможности высокоскоростной железной дороги, и проект Синкансэн был реализован.
Правительство получило одобрение в декабре 1958 года, и строительство первого участка Токайдо Синкансэн между Токио и Осакой началось в апреле 1959 года. Стоимость строительства Синкансэн. поначалу оценивалась почти в 200 миллиардов иен, которые были привлечены в виде государственного займа, железных дорог и займа под низкий процент в размере 80 миллионов долларов США от Всемирного банка. Однако первоначальные оценки были намеренно занижены, а фактическая стоимость составила около 400 миллиардов иен. Когда в 1963 году стала очевидной нехватка бюджета, Сого ушел в отставку, чтобы взять на себя ответственность.
Испытательная установка для подвижного состава, теперь являющаяся частью линии, открылась в Одавара в 1962 году.
Пассажирское расписание JNR 1964 года, таблица 1, показывающая движение синкансэн на Новой линии Токайдо Синкансэн Токайдо начал свое движение 1 октября 1964 года, как раз к первым Олимпийским играм в Токио. Обычная услуга Limited Express занимала шесть часов 40 минут от Токио до Осаки, но Синкансэн проделал путь всего за четыре часа, а к 1965 году он сократился до трех часов и десяти минут. Он позволял совершать однодневные поездки между Токио и Осакой, двумя крупнейшими мегаполисами. в Японии существенно изменился стиль ведения бизнеса и жизни японцев и увеличился спрос на новый трафик. Услуга имела немедленный успех, достигнув отметки в 100 миллионов пассажиров менее чем за три года 13 июля 1967 года и одного миллиарда пассажиров в 1976 году. На Expo '70 в Осаке были представлены поезда с шестнадцатью вагонами. В 1992 году со средней скоростью 23 000 пассажиров в час в каждом направлении в каждом направлении, Токайдо Синкансэн был самой загруженной высокоскоростной железнодорожной линией в мире. По состоянию на 2014 год, к 50-летнему юбилею поезда, ежедневный пассажиропоток вырос до 391 000 человек, что в среднем по 18-часовому расписанию составляет чуть менее 22 000 пассажиров в час.
Первые поезда Синкансэн, 0 серии, развивались со скоростью до 210 км / ч (130 миль / ч), позже увеличились до 220 км / ч (137 миль / ч). Последний из этих поездов, с его классическим «пуленепробиваемым» видом, был списан 30 ноября 2008 года. Вагон одного из поездов серии 0 был подарен JR West Национальному музею железных дорог в <597.>Йорк, Соединенное Королевство в 2001 году.
Быстрый успех Tkaidan Shinkansen вызвал расширение на запад до Okayama, Хиросима и Фукуока (Санъё Синкансэн ), строительство которого было завершено в 1975 году. Премьер-министр Какуэй Танака был горячим сторонником Синкансэн и его правительство предложили разветвленную сеть, параллельную большинству существующих магистральных линий. Две новые линии, Тохоку Синкансэн и Джоэцу Синкансэн, были построены по этому плану. Многие другие запланированные линии были отложены или полностью списаны, поскольку JNR влез в долги в конце 1970-х годов, в основном из-за высокой стоимости строительства сети Синкансэн. К началу 1980-х компания была практически неплатежеспособной, что привело к ее приватизации в 1987 году.
Развитие синкансена приватизированными региональными компаниями JR продолжалось, были разработаны новые модели поездов, каждый из которых, как правило, имел свой характерный внешний вид. (например, серия 500, представленная JR West ). С 2014 года поезда Синкансэн регулярно курсируют со скоростью до 320 км / ч (200 миль / ч) по Тохоку Синкансэн, только по Шанхайскому поезду на магнитной подвеске и Китайской высокоскоростной железной дороге. в сетях есть коммерческие услуги, которые работают быстрее.
С 1970 года также ведется разработка Тюо Синкансэн, планируемой линии на магнитной подушке из Токио в Осаку.. 21 апреля 2015 года семивагонный поезд серии L0 на магнитной подушке установил мировой рекорд скорости в 603 км / ч (375 миль / ч).
Чтобы обеспечить высокую скорость движения, «Синкансэн» использует ряд передовых технологий по сравнению с обычными рельсами, обеспечивая не только высокую скорость, но и высокие стандарты безопасности и комфорта. Его успех повлиял на другие железные дороги мира, продемонстрировав важность и преимущества высокоскоростной железной дороги.
Маршруты синкансэн полностью отделены от обычных железнодорожных линий (кроме мини-синкансэн, переходящий в обычные строки). Следовательно, на синкансэн не влияют более медленные местные или грузовые поезда (за исключением Хоккайдо Синкансэн, проезжающего через туннель Сэйкан ), и он способен вовремя управлять многими высокоскоростными поездами.. Линии проложены без дорожных переходов на отметке. Дорожки строго запрещены, а штрафы за вторжение строго регулируются законом. Маршруты используют туннели и виадуки для преодоления препятствий, а не вокруг них, с минимальным радиусом поворота 4000 метров (2500 метров на самом старом Токайдо Синкансэн).
Синкансэн стандартная колея рельсы со сварными рельсами для снижения вибрации В отличие от этого в Синкансене используется стандартная ширина 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) до узкой колеи 1067 мм (3 фута 6 дюймов) старых линий. Используются непрерывные сварные рельсы и точки пересечения поворотных носиков, устраняющие зазоры на стрелочных переводах и переходах. Используются длинные рельсы, соединенные компенсаторами, чтобы минимизировать колебания толщины из-за теплового удлинения и усадки.
Используется комбинация балластированного и пути перекрытия, при этом путь перекрытия используется исключительно на участках бетонного основания, таких как путепроводы и туннели. Путь для перекрытий значительно более экономичен на участках туннеля, так как меньшая высота пути уменьшает площадь поперечного сечения туннеля, снижая затраты на строительство до 30%. Однако меньший диаметр туннелей Синкансэн по сравнению с некоторыми другими высокоскоростными линиями привел к тому, что проблема туннельной стрелы стала проблемой для жителей, живущих рядом с порталами туннелей.
Трасса для плит состоит из рельсов, креплений и плит гусеницы на цементно-битумном растворе. На земляном полотне и в туннелях через 5-метровые интервалы располагаются круглые бортики диаметром 400–520 мм и высотой 200 мм. Сборные опоры изготавливаются либо из железобетона, либо из предварительно напряженного железобетона; они предотвращают перемещение плиты пути в широтном или продольном направлении. Одна гусеничная плита весит примерно 5 тонн, имеет ширину 2220–2340 мм, длину 4900–4950 мм и толщину 160–200 мм.
Кривая торможения для оригинального ATC-1, используемого на Токайдо Синкансэн (вертикальная ось представляет скорость поезда, а горизонтальная ось представляет расстояние) 
Копия ЦТК Синкансэн, как видно в Железнодорожном музее Киото В Синкансэн используется ATC (автоматическое управление поездом), устраняющая необходимость в путевых сигналах. Он использует комплексную систему автоматической защиты поездов. Централизованное управление движением управляет всеми операциями поездов, и все задачи, связанные с движением поездов, путями, станциями и расписанием, объединены в сеть и компьютеризированы.
Синкансэн использует воздушный источник питания 25 кВ переменного тока (20 кВ переменного тока на линиях мини-синкансэн ), чтобы преодолеть ограничения напряжения 1500 В постоянного тока, используемого в существующей электрифицированной узкоколейной системе. Мощность распределяется по осям поезда, чтобы уменьшить большие нагрузки на оси в вагонах с одной силовой установкой. Частота переменного тока источника питания для Токайдо Синкансэн составляет 60 Гц.
Поезда Синкансэн - это электрические поезда, обеспечивающие быстрое ускорение, замедление и меньшее повреждение пути из-за использования более легких транспортных средств по сравнению с локомотивами или силовыми автомобилями. Вагоны герметичны для обеспечения стабильного давления воздуха при въезде в туннель на высокой скорости.
Тренеры Синкансэн, вид пассажира (Серия E2-1000 )На Синкансэн с самого начала использовалась конфигурация электрички, с <317 Синкансэн серии>0 с приводом на все оси. Другие производители железных дорог традиционно неохотно или не могли использовать конфигурации с распределенной тягой (Talgo, немецкий ICE 2 и французский (и впоследствии Южнокорейский) TGV (и KTX-I и KTX-II ) используют конфигурацию локомотив (также известную как силовой вагон) с AVE Class 102 и продолжает использовать его для Talgo AVRIL, потому что невозможно использовать тележки с приводом как часть конструкции тележки Talgo, в которой используется модифицированная тележка Jacobs с одной осью вместо двух и позволяет колесам вращаться независимо друг от друга, на ICE 2, TGV и KTX это потому, что это легко обеспечивает высокое качество езды и меньшее количество электрического оборудования.) В Японии значительная инженерия желание возможность существует для электрической конфигурации с несколькими блоками. Большая часть осей с приводом обеспечивает более высокое ускорение, поэтому «Синкансэн» не теряет столько времени при частой остановке. На линиях Синкансэн больше остановок пропорционально их длине, чем на высокоскоростных линиях в других странах мира.
Синкансэн очень надежен благодаря нескольким факторам, включая его почти полное отделение от более медленного движения. В 2016 году JR Central сообщал, что средняя задержка Синкансэн от расписания на поезд составляла 24 секунды. Сюда входят задержки из-за неконтролируемых причин, таких как стихийные бедствия. Рекорд 1997 года составлял 18 секунд.
Несмотря на частые землетрясения и тайфуны, несмотря на частые землетрясения и тайфуны, за более чем 50-летнюю историю существования Синкансена, перевозившего более 10 миллиардов пассажиров, не было ни одного погибшего из-за железнодорожных катастроф, таких как сход с рельсов или столкновения.. Травмы и единичный смертельный исход были вызваны закрытием дверей перед пассажирами или их вещами; На платформах работают обслуживающие лица для предотвращения таких аварий. Однако были случаи самоубийств, когда пассажиры прыгали как с движущихся поездов, так и перед ними. 30 июня 2015 года пассажир совершил самоубийство в поезде Синкансэн, поджег себя, убив еще одного пассажира и серьезно ранив еще семь человек.
Два пассажирских поезда Синкансэн сошли с рельсов. Первое произошло во время землетрясения Чуецу 23 октября 2004 г.. Восемь из десяти вагонов поезда Токи № 325 на Дзээцу Синкансэн сошли с рельсов около станции Нагаока в Нагаока, Ниигата. Среди 154 пассажиров пострадавших не было.
Еще одно крушение произошло 2 марта 2013 года на Akita Shinkansen, когда поезд Komachi № 25 сошел с рельсов из-за снежной бури в Дайсен, Акита.. Пассажиры не пострадали.
В случае землетрясения система обнаружения землетрясений может очень быстро остановить поезд; новые поезда легче и имеют более мощную тормозную систему, что позволяет быстрее останавливаться. Новое устройство защиты от схода с рельсов было установлено после детального анализа крушения Jōetsu.
Через несколько месяцев после разоблачения скандала с фальсификацией Kobe Steel, которая входит в число поставщиков высокопрочной стали для поездов Синкансэн, при осмотре единственная тележка и снята с эксплуатации 11 декабря 2017 года.
Синкансэн оказал значительное положительное влияние на бизнес Японии, экономика, общество, окружающая среда и культура, помимо строительства и эксплуатации. Результат только за счет экономии времени при переходе с обычной сети на высокоскоростную оценивается в 400 миллионов часов, а экономический эффект от системы составляет 500 миллиардов йен в год. Это не включает экономию от снижения зависимости от импортного топлива, которое также имеет преимущества национальной безопасности. Линии синкансэн, особенно в очень многолюдном прибрежном поясе Тайхэйё мегаполисе, преследовали две основные цели:
Однако после введения Базового плана 1973 года первоначальная осторожность в развитии линий синкансэн уступила место политическим соображениям, чтобы распространить эти преимущества за пределы центров Канто и Кинки. Хотя в некоторых случаях региональное расширение было затруднено из-за затяжных проблем с приобретением земли (иногда под местной отменой Нарита Синкансэн после ожесточенных местных жителей), со временем линии Синкансэн были построены относительно малонаселенные районы с намерением, что сеть рассредитицы населения подальше от столицы.
Такое расширение потребовало значительных затрат. JNR, национальная железнодорожная компания, уже была обременена субсидированием убыточных и региональных железных дорог. Кроме того, он предполагал, что государственная корпорация в конечном итоге задолжала около 28 триллионов йен, что способствовало ее регионализации и приватизации в 1987 году. Приватизированные JR в конечном итоге заплатили в общей сложности 9,2 триллиона за приобретение сети синкансэн JNR.
После приватизации группы компаний JR продолжила расширение сети Синкансэн в меньшую гибкость для выделение убыточных железных дорог или сокращений, чем в дни JNR. В настоящее время важным параметром является политика >нулевой процентной ставки, которая позволяет JR занимать огромные суммы капитала, не беспокоясь о сроках погашения.
Путешествие по Токайдо Синкансэн из Токио в Осаку производит только около 16% углекислого газа эквивалентного пути на автомобиле, что дает экономию 15 000 тонн CO. 2 в год.
Проблемы Шумовое загрязнение проблемы затруднили увеличение скорости. В Японии плотность населения высока, и были серьезные тесты против шумового загрязнения Синкансэн. Его уровень шума теперь ограничен уровнем ниже 70 дБ в жилых районах. Осуществлены усовершенствование и уменьшение пантографа, снижение веса автомобилей, строительство шумозащитных экранов и другие меры. Текущие исследования в первую очередь на снижение эксплуатационного шума, в частности явления туннельной стрелы, развивающего при движении поездов по туннелям на высокой скорости.
Из-за риска землетрясений в Японии в 1992 году была введена система экстренного обнаружения и оповещения о землетрясениях (UrEDAS) (система предупреждения о землетрясениях ). обеспечивает автоматическое торможение поездов Синкансэн в случае сильных землетрясений.
На Токайдо Синкансэн зимой бывает сильный снегопад в районе станции Майбара, из-за чего поездам приходится снижать скорость и нарушать движение Расписание. Установлены спринклерные системы для рассеивания снега, но в снежную погоду по-прежнему устанавливают на 10–20 минут. Снегопады также вызвали перебои в обслуживании. На маршруте Джоэцу Синкансэн зимний снег может быть очень сильным, с глубиной от двух до трех метров; линия оснащена более мощными дождевателями и дорожкой для перекрытий для смягчения воздействия снега.
| Токайдо | Тохоку | Санъю | Дзёэцу | Нагано | Кюсю | Хоккайдо | Сумма * | Итого. (без трансферов) | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| FY 2007 | 151,32 | 84,83 | 64,43 | 38,29 | 10,13 | 4,18 | - | 353,18 | 315,77 |
| 2015 финансовый год | 162,97 | 90,45 | 72,06 | 42,96 | 31,84 | 13,65 | ** 0,10 | 414,03 | 365,71 |
| 2016 год | 167,72 | 91,09 | 72,53 | 43,06 | 30,75 | 13,27 | 2,11 | 420,53 | |
| 2017 финансовый год | 170,09 | 91,98 | 74,46 | 43,80 | 31,03 | 14,24 | 2,19 | 427,78 | |
| FY2018 | 174,105 | 93,44 | 75,92 | 44,53 | 31,755 | 14, 6 | 1, 64 | 436,00 |
* Сумма пассажировместимости индимости. Индивидуальные линии не равны количеству пассажиров в системе, потому что один гонщик может быть подсчитан несколько раз при использовании нескольких линий, чтобы получить правильные данные в количестве для системы, в приведенном выше случае учитывается только один раз.
** Относится только к 6 днейм работы: с 26 марта 2016 г. (дата открытия) по 31 марта 2016 г. (конец 2015 финансового года).
До 2011 года высокоскоростная высокоскоростная железнодорожная система Китая самая высокая в мире высокоскоростная сеть среди всех систем в мире.
| Год | Синкансэн (см. Примечания) | Азия (прочие) | Европа | Мир | Доля Синкансэн (%) |
|---|---|---|---|---|---|
| 1964 | 11,0 | 0 | 0 | 11,0 | 100% |
| 1980 | 1,616,3 | 0 | 0 | 1,616,3 | 100% |
| 1985 | 2,390,3 | 0 | 45,7 | 2,436,0 | 98,1% |
| 1990 | 3,559,1 | 0 | 129,9 | 3,689,0 | 96, 5% |
| 1995 | 5,018,0 | 0 | 461 | 5,479 | 91,6% |
| 2000 | 6,531,7 | 0 | 1,103,5 | 7,635,1 | 85,5% |
| 2005 | 8,088,3 | 52,2 | 2,014,6 | 10,155,1 | 79,6% |
| 2010 | 9,651,0 | 965 | 3,177,0 | 15,417 | 70,8% |
| 2012 | 10,344 | 2,230 | 3,715 | 16,210 | 64,5% |
| 2014 | 11,050 | 3,910 | 4300 | 19260 | 57,4% |
П ри заметки:
Совокупное количество пассажиров с октября 1964 года составляет более 5 миллиардов пассажиров только на линии Токайдо Синкансэн и 10 миллиардов пассажиров на одной линии. Вся японская сеть синкансэн. Тем не менее, доля Китая быстро растет, к концу 2018 года в этой стране было обслужено около 9,5 миллиардов пассажиров, и, по прогнозам, к 2020 году совокупные показатели Японии превысят совокупные показатели Японии.
Строительство из Hokuriku Shinkansen в Fukui E5 series поезда, способные развивать скорость до 320 км / ч (200 миль / ч) (изначально ограничена скорость 300 км / ч), были введены на Тохоку Синкансэн в марте 2011 года. Эксплуатация на максимальной скорости 320 км / ч между Уцуномия и Мориока этот маршрут начался 16 марта 2013 года и сократил время в пути примерно до 3 часов для поездов из Токио в Син-Аомори, расстояние в 674 км (419 миль).
Обширные испытания с использованием испытательных поездов Fastech 360 показал, что работа на скорости 360 км / ч (224 миль / ч) в настоящее время невозможна из-за проблем шумового загрязнения (в частности туннельная стрела ), износ контактных проводов и тормозной путь. 30 октября 2012 года компания JR East объявила, что проводит исследования и разработки для увеличения скорости до 360 км / ч на Тохоку Синкансэн к 2020 году. ALFA-X в настоящее время проходит испытания.
По состоянию на 2016 год максимальная скорость на участке длиной примерно 102 км с двойным колеей Хоккайдо Синкансэн (в том числе через Seikan Tunnel ) составляет 140 км / ч (85 миль / ч). Около 50 грузовых поездов используют секцию с двойной шириной колеи каждый день, поэтому ограничение движения таких поездов за пределами службы Синкансэн не является использованием. Из-за этого и других погодных факторов, указанные JR East и JR Hokkaido, самое большое время в пути между Токио и Син-Хакодатэ-Хокуто в настоящее время составляет 4 часа 2 минуты. Новый участок занимает 61 минуту от Син-Аомори до Син-Хакодатэ-Хокуто на самых быстрых маршрутах.
К 2018 году было предложено разрешить одну услугу Синкансэн каждый день для движения со скоростью 260 км / ч (160 миль в час).) (максимальная скорость, предложенная для туннеля), убедившись, что в это время не планируется движение грузовых поездов по участку с двойной колеей. Чтобы в полной мере воспользоваться преимуществами поездов Синкансэн, движущихся по участку с двойной колеей со скоростью 260 км / ч (160 миль в час), рассматриваются альтернативы, такие как система автоматического замедления поездов Синкансэн до 200 км / ч (125 миль в час) при проезде узких участков. - колеи поездов и погрузка грузовых поездов в специальные поезда стандартной колеи "Поезд на поезде " (аналог крытой контрейлерной платформы), построенные так, чтобы выдерживать ударную волну приближающихся поездов Синкансэн едет на полной скорости. Таким образом, время в пути от Токио до Син-Хакодатэ-Хокуто составит 3 часа 45 минут, что на 17 минут сэкономит текущее расписание.
Хокурику Синкансэн расширяется от Канадзавы до Цуруга (предлагается завершить к 2022 финансовому году) по ориентировочной стоимости 3,04 трлн йен (в 2012 г.
Существуют дальнейшие планы по продлению линии от Цуруги до Осаки, с маршрутом «Обама-Киото», выбранным правительством 20 декабря 2016 года после того, как правительственный комитет исследовал пять назначенных маршрутов. Пять маршрутов, которые исследовались, подробно описаны на странице Хокурику Синкансэн.
Ожидается, что строительство пристройки за Цуругой начнется не ранее 2030 года, с прогнозируемым периодом строительства 15 лет. 6 марта 2017 года правительственный комитет объявил, что выбранный маршрут из Киото в Син-Осака будет пролегать через Киотанабе со станцией в Мацуиямате на линии Катамати.
Для продления льгот линии Хокурику Синкансэн до станций к западу от Цуруги до завершения линии до Осаки, JR West работал в партнерстве с Talgo над разработкой поезда для смены колеи (CGT), способного работать как при напряжении 25 кВ. Электрификация переменного тока, используемая на Синкансэн, и система постоянного тока 1,5 кВ, используемая на обычных линиях. Испытания предлагаемой тележки были предприняты на специально построенном 180-метровом устройстве смены колеи в Цуруге, но безуспешно, и от планов отказались.
Хоккайдо Синкансэн образует продолжение Тохоку Синкансэн к северу от Син-Аомори до станции Син-Хакодатэ-Хокуто (к северу от Хоккайдо город Хакодатэ ) через туннель Сейкан, который был преобразован в двухколейный туннель в рамках проекта, открывающегося в марте 2016 года.
JR Hokkaido расширяется Хоккайдо Синкансэн от Син-Хакодатэ-Хокуто до Саппоро откроется к марту 2031 года, с прокладкой туннеля на 5265-метровом туннеле Мураяма, расположенном примерно в 1 км к северу от станции Син-Хакодатэ-Хокуто, начиная с марта 2015 года. и должен быть завершен к марту 2021 года. Расширение на 211,3 км будет составлять примерно 76% туннелей, включая основные туннели, такие как Осима (~ 26,5 км), Тейне (~ 18,8 км) и Ширибеши (~ 18 км).
Хотя расширение от Саппоро до Асахикавы было включено в список запланированных линий 1973 года, в настоящее время неизвестно, будет ли Хоккайдо Синкансэн простираться за пределы Саппоро.
Дж. Р. Кюсю строит продолжение (известное как Западный Кюсю Синкансэн) линии Кюсю Синкансэн до Нагасаки, частично в соответствии со стандартами строительства стандартной колеи Синкансэн (Такео Онсэн - Нагасаки), при этом существующий участок узкой колеи между Син-Тосу и Такео Онсэн будет модернизирован в рамках этого проекта.
Первоначально это предложение предполагало введение поездов для смены колеи (GCT), следующих из Хаката в Син-Тосу (26,3 км) по существующей линии Кюсю-Синкансэн, а затем проходящих через специальную смену колеи (стандарт чтобы сузить) участок пути, ведущий к существующей главной линии Нагасаки, по которой он будет идти до Хидзен Ямагути (37,6 км), затем по линии Сасебо до Такео Онсэн (13,7 км), где другой участок смены колеи (от узкого до стандартного) приведет к последней линии Синкансэн до Нагасаки (66,7 км). Тем не менее, технические проблемы с использованием таких вариантов, как услуга «ретранслятор», чтобы обеспечить открытие линии по графику, необходимы технические проблемы для обслуживания по крайней мере до 2025 года. в 2022 финансовом году.
Предложение сокращает расстояние между Хакатой и Нагасаки на 6,2% (9,6 км), и хотя только 64% маршрута будет построено в соответствии со стандартами Синкансэн, оно устранит самые медленные участки существующего узкоколейного маршрута.. По оценкам, GCT привело к экономии времени на 28,5% (32 минуты) по текущему расписанию. Предлагаемая экономия времени в случае услуги «ретрансляции» в настоящее время неизвестна.
В этом предложении предлагается один предлагаемый продублировать 12,8-километровый участок пути между Хидзен Ямагути и Такео Онсэн. Однако из-за задержки разработки GCT предложение не продвинулось.
С завершением земляных работ 1351-метрового туннеля Эногуши, который является шестым туннелем, завершенным на этом участке, примерно 25% из 40,7 км туннельных работ на участке Такео-Онсэн - Нагасаки было завершено. Весь проект завершить к 2022 финансовому году.
Маглев поезда проводят тестовые пробеги на испытательном треке Яманаси с 1997 года со скоростью более 500 км. / ч (310 миль / ч). В результате этого обширного тестирования технология магнитолевой подвески почти готова для публичного использования. Расширение этого испытательного трека с 18,4 км до 42,8 км будет завершено в июне 2013 года, что позволит расширенные испытания на высокой скорости в августе 2013 года. Этот участок будет включен в Чу Синкансэн, который в итоге соединит Токио в Осаку. Строительство участка Синагава - Нагоя началось в 2014 году, при этом 86% из 286 км маршрута проходит через туннели.
Генеральный директор JR Central объявил о планах к 2027 году запустить maglev Chūō Shinkansen из Токио в Нагоя. По кратчайшему достижению (через Японские Альпы ), по оценкам JR Central, путь от Синагавы до Нагои займет 40 минут. Следующее расширение до Осаки планируется завершить к 2037 году. Планируемое время в пути от Синагавы до Син-Осаки - 1 час 7 минут. В настоящее время на Токайдо Синкансэн минимальное время стыковки составляет 2 часа 19 минут.
Хотя правительство одобрило кратчайший маршрут между Токио и Нагоя, некоторые префектурные правительства, особенно Нагано, лоббировали проложить линию дальше. на север, чтобы обслуживать город Чино и либо Ина, либо Кисо-Фукусима. Однако это увеличит как время в пути (от Токио до Нагои), так и стоимость строительства. JR Central подтвердила, что будет проложить линию через префектуру Канагава и заканчиваться на станции Синагава.
. Маршрут участка Нагоя-Осака также оспаривается. Планируется проехать через Нара, примерно в 40 км к югу от Киото. Киото лоббирует перемещение маршрута на север и его соответствие существующему Токайдо Синкансэн, который обслуживает Киото, а не Нара.
Мини-синкансэн (ミ ニ 新 幹線) - это название, данное маршрутам, на бывшие узкоколейные линии были преобразованы в стандартную колею, чтобы поезда Синкансэн могли перемещаться в города без затраты на строительство полных стандартных линий Синкансэн.
Были построены два маршрута мини-синкансэн: Ямагата Синкансэн и Акита Синкансэн. Услуги Синкансэн на этих линиях пересекают линию Тохоку Синкансэн от Токио, а затем разветвляются на традиционных линиях. На линиях Ямагата / Синдзё и Акита были восстановлены узкоколейные линии, в результате чего местные перевозки обслуживались версиями стандартной колеи пригородного / междугородного подвижного состава колеи 1067 мм. На линии Акита между Омагари и Акитой была восстановлена одна из двух линий узкой колеи, оставшаяся линия узкой колеи имеет двойную колею, что дает возможность службам синкансэн проходить друг через друга без остановки.
Максимальная скорость пассажиров на этой линии составляет 130 км / ч, однако общее время в пути в / из Токио улучшено за счет устранения необходимости для смены поезда в Фукусиме и Мориока соответственно.
>Так Погрузочная ширина (размер поезда, который может перемещаться по линии) не изменилась при расширении колеи, только поезда Синкансэн, специально построенные для этих маршрутов, могут двигаться по линиям. В настоящее время это поезда серий Е3 и Е6.
Хотя на сегодняшний день не было предложено никаких дальнейших маршрутов мини-синкансэн, это оставалось для предоставления услуг синкансэн в городе в узкоколейной сети.
Это название концепции использования одного поезда, специально для движения по узкоколейной железной дороге 1067 мм (3 фута 6 дюймов) и 1435 стандартная колея в мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма), используемая службыами поездов Синкансэн в Японии. Тележки / тележки поезда колеи (GCT) позволяют сменять колеса от осей, сужать или расширять по мере необходимости, а затем снова блокировать. Это позволяет GCT перемещаться по путям как стандартной, так и узкой колеи без затрат на перетяжку линий.
Были построены три тестовых поезда, при этом вторая группа завершила испытания надежности на линии Ёсан к востоку от Мацуяма (в Сикоку ) в сентябре 2013 года. Третий комплект проводил испытания по смене колеи на станции Син-Яцусиро (на Кюсю ), начиная с 2014 года на предложенный трехлетний период, однако испытания были приостановлены в Декабрь 2014 г., после накопления около 33 000 км после обнаружения дефектных сальников упорных подшипников на тележках. Поезд проходил испытания между Кумамото, следуя по узкоколейной линии до Син-Яцусиро, где было установлено устройство смены ширины колеи, чтобы затем можно было испытать GCT на линии Синкансэн до Кагосима. Ожидалось, что за трехлетние испытания поезд проедет около 600 000 км.
Строится новая «полная стандартная» линия Синкансэн от Такео Онсэн до Нагасаки, с участком Син-Тосу - Такео Онсэн ветки Кюсю Синкансэн до остаются узкой колеей. GCT были предложены для предоставления услуги Синкансэн с момента запланированного открытия линии в 2022 финансовом году, однако, поскольку GCT теперь недоступен для обслуживания, по крайней мере, до 2025 года, рассматриваются другие варианты, такие как услуга 'relay'.
Основными линиями Синкансэн являются:
| Линия | Начало | Конец | Длина | Оператор | Открыт | Годовые пассажиры | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| км | миль | ||||||
| Токайдо Синкансэн | Токио | Син-Осака | 515,4 | 320,3 | JR Central | 1964 | 143,015,000 |
| Санъю Синкансэн | Син-Осака | Хаката | 553,7 | 344,1 | JR West | 1972–1975 | 64,355,000 |
| Tōhoku Shinkansen | Токио | Син-Аомори | 674,9 | 419,4 | JR East | 1982–2010 | 76 177 000 |
| Джэцу Синкансэн | Омия | Ниигата | 269,5 | 167,5 | 1982 | 34,831,000 | |
| Хокурику Синкансэн | Такасаки | Канадзава | 345,4 | 214,6 | JR East и JR West | 1997–2015 | 9 420 000 |
| Кюсю Синкансэн | Хаката | Кагосима-Тюо | 256,8 | 159,6 | Дж. Р. Кюсю | 2004–2011 | 12 143 000 |
| Хоккайдо Синкансэн | Син-Аомори | Син-Хакодатэ-Хокуто | 148,9 | 92,5 | JR Хоккайдо | 2016 | |
На практике линии Токайдо, Санъё и Кюсю образуют непрерывную линию западного / южного направления из Токио, поскольку поезда ходят между Токайдо и линии Санъё и между линиями Санъё и Кюсю, хотя этими линиями управляют разные компании.
Токайдо Синкансэн физически не связан с линиями Тохоку Синкансэн на станции Токио. Следовательно, между этими линиями нет сквозного обслуживания. Все рейсы на север из Токио едут по Тохоку Синкансэн, по крайней мере, до Омии.
Две дальнейшие линии, известные как Мини-синкансэн, также были построены путем изменения размеров и модернизации существующих участков линии:
Есть две линии стандартной колеи, которые технически не классифицируются как линии Синкансэн, но с услугами Синкансэн:
Многие линии Синкансэн были предложены во время бума начала 1970-х, но еще не построены. Они называются Сэйби Синкансэн (整 備 新 幹線) или запланированный Синкансэн. Одна из этих линий, Нарита Синкансэн - аэропорт Нарита, была официально отменена, но некоторые остаются в стадии разработки.
Следующие линии также были предложены в плане 1973 года, но впоследствии были отложены на неопределенный срок.
Кроме того, в Базовом плане указано, что Дзэцуцу Синкансэн должен начинаться с Синдзюку не Станция Токио, для которой потребовалось бы построить дополнительные 30 км пути между Синдзюку и Омия. Хотя никаких строительных работ не началось, земля вдоль предполагаемого пути, включая подземный участок, ведущий к станции Синдзюку, остается зарезервированной. Если пропускная способность на текущем участке Токио – Омия окажется недостаточной, в какой-то момент строительство линии Синдзюку – Омия может быть пересмотрено.
Проект Нарита Синкансэн по соединению Токио с Международным аэропортом Нарита, начатый в 1970-х годах, но остановленный в 1983 году после протестов землевладельцев, был официально отменен и исключен из Базовый план строительства Синкансэн. Части запланированной полосы отвода использовались Нарита Sky Access Line, которая открылась в 2010 году. Хотя Sky Access Line использует рельсы стандартной колеи, она не была построена в соответствии со спецификациями Синкансэн, и нет планирует превратить его в полную линию Синкансэн.
В декабре 2009 года тогдашний министр транспорта Сэйдзи Маэхара предложил создать сверхскоростной пассажирский экспресс до аэропорта Ханэда, используя существующую ветку, соединяющую Синкансэн Токайдо в депо. JR Central назвал этот план «нереалистичным» из-за плотного графика движения поездов на существующей линии, но в сообщениях говорилось, что Маэхара желает продолжить обсуждение этой идеи. Действующий министр не сообщил, остается ли это предложение поддержанным. Хотя этот план может стать более осуществимым после того, как открытие Тюо Синкансэн (иногда называемого объездной дорогой Токайдо Синкансэн) высвободит пропускную способность, уже ведутся работы по модернизации других железнодорожных путей между Ханэда и станцией Токио, которые, как ожидается, будут завершены до открытия. Олимпийских игр 2020 года в Токио, поэтому любая потенциальная услуга Синкансэн, вероятно, принесет лишь незначительную выгоду сверх этого.
| Линия | Скорость | Длина | Строительство начато / предлагается | Ожидаемый старт коммерческих услуг | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| км / ч | миль / ч | км | миль | |||
| Кюсю Синкансэн (Западный маршрут Кюсю) | 260 | 160 | 66,7 | 41,4 | 2009 | FY2022 |
| Хокурику Синкансэн Фаза 3 (Канадзава - Цуруга) | 260 | 160 | 120,7 | 75,0 | 2012 | 2022 финансовый год |
| Хоккайдо Синкансэн Фаза 2 (Син-Хакодатэ-Хокуто - Саппоро) | 260 | 160 | 211,3 | 131,3 | 2012 | FY2030 |
| Хокурику Синкансэн Фаза 4 (Цуруга - Обама - Киото - Син-Осака) | 260 | 160 | 2030 | FY2045 | ||
Поезда до шестнадцати авто давно. Длина каждого вагона составляет 25 м (82 фута), а самые длинные составы составляют 400 м (1/4 мили) из конца в конец. Станции так же длинные, чтобы принимать эти поезда. Некоторые из японских высокоскоростных поездов на магнитной подвеске считаются Синкансэн, в то время как другие более медленные поезда на магнитной подвеске (например, линия маглев Линимо обслуживает местное население недалеко от города Нагоя в Аити, Япония) предназначены в качестве альтернативы обычным городским системам скоростного транспорта.
серия 0
серия 100
серия 300
серия 500
серия 700
серия 700 (Hikari Rail Star вариант)
серия N700
серия N700A
серия N700S
серия 800
серия N700
Серия 200
Серия E1
E2 серия
серия E4
серия E5
серия E7
серия W7
Серия 400
Серия E3
Серия E6
Серия E8
Серия H5
серия 700Т
Класс 1000
Класс 951
Класс 961
WIN350
STAR21
300X
Поезд смены колеи (2-е поколение)
Fastech 360S
Fastech 360Z
ALFA-X
Обратите внимание, что эти поезда были и в настоящее время используются только для экспериментальных запусков, хотя серия LO может быть пассажирским поездом.
ML100
ML500
MLX01
серия L0
Доктор Желтый Тип 922
Доктор Желтый Тип 923
Доктор Желтый Тип 925
Тип E926 East-i
Локомотив типа 911
Транспортные средства обслуживания пути, стоящие на подъездных путях за пределами станции Киото
Автомобиль для замены воздушных линий
Погрузка транспортное средство
Станция Токио Платформы Синкансэн, июль 2005 г. 
Система оплаты проезда Синкансэн интегрирована с низкоскоростными междугородними железнодорожными линиями Японии, но за проезд по Синкансэн взимается дополнительная плата. Здесь обычный билет из Токио в Такамацу сочетается с билетом на синкансэн за дополнительную плату из Токио в Окаяма, что позволяет использовать Синкансэн из Токио в Окаяму и использовать местных линий из Окаямы в Такамацу. Для поездок исключительно на одном Синкансэн, обычный тариф и доплата Синкансэн могут быть объединены в один билет. Первоначально предназначенные для перевозки пассажирских и грузовых поездов днем и ночью, линии Синкансэн перевозят только пассажирские поезда. Система выключается с полуночи до 06:00 каждый день на техническое обслуживание. Несколько ночных поездов, которые все еще курсируют в Японии, курсируют по старой узкоколейной сети, параллельной которой проходит Синкансэн.
Класс 955 "300X" | Скорость | Поезд | Locati на | Дата | Комментарии | |
|---|---|---|---|---|---|
| км / ч | миль / ч | ||||
| 200 | 120 | Синкансэн класса 1000 | Тест Камономия след в Одавара, теперь часть Токайдо Синкансэн | 31 октября 1962 года | |
| 256 | 159 | Синкансэн класса 1000 | Испытательный трек Камономия | 30 марта 1963 года | Бывший мировой рекорд скорости для поездов EMU. |
| 286 | 178 | Класс 951 Синкансэн | Санъё Синкансэн | 24 февраля 1972 года | Бывший мировой рекорд скорости для поездов EMU. |
| 319 | 198 | Класс 961 Синкансэн | Ояма испытательный трек, теперь часть Тохоку Синкансэн | 7 декабря 1979 года | Бывшая мировая скорость рекорд для поездов EMU. |
| 326 | 203 | серия 300 | Токайдо Синкансэн | 28 февраля 1991 г. | |
| 336 | 209 | серия 400 | Джоэцу Синкансэн | 26 марта 1991 г. | |
| 345 | 214 | 400 серия | Джоэцу Синкансэн | 19 сентября 1991 г. | |
| 346 | 215 | Серия 500-900 «WIN350» | Санъю Синкансэн | 6 августа 1992 г. | |
| 350 | 220 | Серия 500-900 «WIN350» | Санъю Синкансэн | 8 августа 1992 г. | |
| 352 | 219 | Класс 952/953 "STAR21" | Джэцу Синкансэн | 30 октября 1992 г. | |
| 425 | 264 | Класс 952/953 "STAR21" | Дзеэцу Синкансэн | 21 декабря 1993 г. | |
| 427 | 265 | Класс 955 "300X" | Токайдо Синкансэн | 11 июля 1996 г. | |
| 443 | 275 | Класс 955 "300X" | Токайдо Синкансэн | 26 июля 1996 г. | |
Синкансэн серии L0, нетрадиционный мировой рекордсмен скорости (603 км / ч или 374,7 миль / ч) | Скорость | Поезд | Местоположение | Дата | Комментарии | |
|---|---|---|---|---|---|
| км / ч | миль / ч | ||||
| 550 | 340 | MLX01 | Тюо Синкансэн (испытательный трек Яманаси) | 24 декабря 1997 г. | Бывший мировой рекорд скорости |
| 552 | 343 | 14 апреля 1999 г. | |||
| 581 | 361 | 2 декабря 2003 г. | |||
| 590 | 370 | серия L0 | 16 апреля 2015 г. | ||
| 603 | 375 | 21 апреля 2015 | Мировой рекорд скорости | ||
По сравнению с воздушным транспортом, Синкансэн имеет несколько преимуществ, включая частоту расписания. гибкость, пунктуальность, удобные сиденья и удобные терминалы в центре города.
Тарифы на билеты на Синкансэн обычно конкурентоспособны с тарифами на внутренние рейсы. С точки зрения скорости и удобства, доля рынка Синкансэн превзошла долю рынка авиаперевозок на расстояние менее 750 км, в то время как воздушный и железнодорожный транспорт остаются весьма конкурентоспособными в диапазоне 800–900 км, а доля на рынке авиаперевозок больше. поездки на расстояние более 1000 км.
Синкансэн поезд 700T во время пробного запуска на Тайваньской высокоскоростной железной дороге в июне 2006 года 
Китайские железные дороги CRH2 на основе Синкансэн серии E2, июнь 2007 г. 
класс 395 в Соединенном Королевстве, сентябрь 2009 г. Железные дороги, использующие технологию синкансэн, не ограничиваются железнодорожными путями в Японии.
Тайваньская высокоскоростная железная дорога эксплуатирует комплекты серии 700T, построенные Kawasaki Heavy Industries.
Китайские железные дороги CRH2, построенный корпорацией CSR Sifang Loco Rolling Stocks по лицензии, приобретенной у консорциума, сформированного из Kawasaki Heavy Industries, Mitsubishi Electric Corporation и Hitachi основан на конструкции серии E2-1000.
Класс 395 EMU были построены Hitachi на основе технологии Синкансэн для использования на высокоскоростных пригородных сообщениях в Великобритании на линии High Speed 1.
Класс 800 Двухрежимные поезда были построены Hitachi для Great West ern Railway и London North Eastern Railway.
Class 801 Электропоезда Hitachi были построены для Лондонская Северо-Восточная железная дорога.
Двухрежимные поезда класса 802 были построены Hitachi для Great Western Railway, TransPennine Express и Hull Trains.
В 2014 году было объявлено, что Центральная железная дорога Техаса построит линию протяженностью ~ 300 миль (~ 480 км) с использованием подвижного состава серии N700. Предполагается, что поезда будут работать со скоростью более 320 км / ч (200 миль / ч).
В декабре 2015 года Индия и Япония подписали соглашение о строительстве первой в Индии высокоскоростной железнодорожной ветки. соединение Мумбаи с Ахмедабадом. Предполагается, что эта линия, финансируемая в основном за счет японских льготных кредитов, будет стоить до 18,6 миллиардов долларов США и должна заработать примерно через 7 лет.
После этого Индия и Япония провели технико-экономическое обоснование высокоскоростной железной дороги и выделенные грузовые коридоры.
Белая книга Министерства путей сообщения Индии "Видение 2020", представленная Парламенту Индии министром железных дорог Пиюш Гоял 18 декабря 2009 года предусматривает реализацию региональных проектов высокоскоростной железной дороги для предоставления услуг на скорости 250–350 км / ч.
Во время визита премьер-министра Индии Манмохана Сингха в Токио в декабре 2006 года Япония заявила о сотрудничестве с Индией в создании высокоскоростного сообщения между Нью-Дели и Мумбаи. В январе 2009 года тогдашний министр железных дорог Лалу Прасад ехал на сверхскоростном экспрессе из Токио в Киото.
В декабре 2013 года был назначен японский консорциум для проведения технико-экономического обоснования ~ 500 км высокоскоростная линия между Мумбаи и Ахмедабад к июлю 2015 года. Всего в Индии на стадии планирования находится 7 высокоскоростных линий, и японским фирмам теперь удалось выиграть контракты на подготовку технико-экономическое обоснование трех линий.
Национальная корпорация высокоскоростных железных дорог (NHSRC) была учреждена в 2017 году для управления всей деятельностью, связанной с ВСМ, в Индии. Под его руководством при поддержке Японии создается Учебный институт высокоскоростных железных дорог в Вадодаре, Гуджарат. После закладки первого камня в фундамент для Мумбаи и Ахмедабад премьер-министрами Индии и Японии в сентябре 2017 года, начались работы по подготовительным изысканиям вдоль маршрута 508 км (316 миль).. Маршрут состоит из приблизительно 477 км (296 миль) надземного виадука через 11 районов Гуджарата и четырех районов Махараштры, глубоководный туннель длиной 21 км (13 миль), начинающийся с BKC в Мумбаи, и примерно в 10 км (6,2 мили) выравнивания на уровне уровня около другой конечной остановки в Сабармати, около Ахмедабад. Большая часть строительных работ над эстакадой будет осуществляться индийскими компаниями, а глубоководный туннель в Мумбаи будет обрабатываться японским консорциумом (наряду с другими техническими аспектами, такими как безопасность, электричество, системы связи, сигнализация и подвижной состав). BHEL из Индии и Kawasaki Heavy Industries из Японии заключили соглашение о сотрудничестве в области технологий для создания и сборки подвижного состава (серии E5 ) в Индии. Другие потенциальные совместные предприятия изучаются под патронатом NHSRC. Ожидается, что линия будет введена в эксплуатацию к 2023 году.
Япония предоставит технологию синкансэн для высокоскоростного железнодорожного сообщения между Бангкоком и северными районами. города Чиангмай в соответствии с соглашением, достигнутым с Таиландом 27 мая 2015 года. Общая стоимость проекта оценивается в более чем 1 триллион иен (8,1 миллиарда долларов). Однако остается несколько препятствий, в том числе обеспечение финансирования. Если проект будет реализован, это будет пятый раз, когда технология Синкансэн будет экспортирована.
Частная организация, призванная помогать австралийским Правительство в поставке высокоскоростных железных дорог: Consolidated Land and Rail Australia рассматривала возможность приобретения технологии Shinkansen или подвижного состава SC Maglev для потенциального Мельбурна - Канберры - Сидней - Брисбен линия. Infrastructure Australia подготовила для правительства экономическое обоснование, и ожидала подтверждения проекта в рамках федерального бюджета на 2018 год.
В рамках схемы модернизации инфраструктуры Ирландии до 2040 года изучается высокоскоростная железнодорожная сеть с использованием технологии Синкансэн вдоль Корк - Дублин - Белфаст ось, охватывающая остров Ирландия с севера на юг.
Федеральное управление железных дорог США вело переговоры с рядом стран относительно высокоскоростных железных дорог, особенно с Японией, Францией и Испанией. 16 мая 2009 года заместитель французского правительства Карен Рэй выразила надежду, что Япония предложила свой технический опыт Канаде и США. Министр транспорта Рэй ЛаХуд выразил заинтересованность в тестовой поездке на японском Синкансэн в 2009 году.
1 июня 2009 года председатель JR Central Йошки Касаи объявил о планах экспортировать оба системы высокоскоростных поездов Синкансэн серии N700 и SCMaglev на международных экспортных рынках, включая США и Канаду.
Япония продвинула свою Синкансэн правительству Бразилии для использования на планируемой высокоскоростной железной дороге, соединяющей Рио-де-Жанейро, Сан-Паулу и Кампинас. 14 ноября 2008 года заместитель премьер-министра Японии Таро Асо и президент Бразилии Луис Инасио Лула да Силва говорили об этом железнодорожном проекте. Президент Лула попросил консорциум японских компаний принять участие в тендере. Премьер-министр Асо-Сан-Паулу-Кампинас согласился с двусторонним взаимодействием по улучшению железнодорожной инфраструктуры в Бразилии, в том числе высокоскоростной железнодорожной линии. В японский консорциум вошли Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма, Mitsui Co., Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries и Toshiba.
Вьетнамские железные дороги рассмотрели возможность использования технологии Синкансэн для высокоскоростной железной дороги между столицей Хем и южной коммерческой дороги Хошимина, согласно Nihon Keizai Shimbun со ссылкой на интервью с генеральным директором Нгуен Ху Бангом. Правительство Вьетнама уже дало базовое одобрение системе Синкансэн, хотя для этого по-прежнему требуется финансирование и формальное премьер-министр. Вьетнам отклонил предложение о финансировании в 2010 году, поэтому финансирование проекта стоимостью 56 миллиардов долларов остается неопределенным. Ханой изыскал дополнительные источники финансирования со стороны Японии Официальная помощь стороны, а также средства от Всемирного банка и Азиатского банка развития. Линия протяженностью 1560 километров (970 миль) заменила текущую железнодорожную линию колониальной эпохи. Вьетнам надеялся начать работу с двумя районами, включая 90-километровый участок между центральными прибрежными городами Дананг и Хуу, рассматриваются как рассматриваемые. наиболее прибыльный. Вьетнамские железные дороги направили инженеров в Центральная японская железнодорожная компания для прохождения технической подготовки.
 | Wikimedia Commons имеет средства массовой информации, связанные с Синкансэн. |
 | В Wikivoyage есть путеводитель по Железнодорожным путешествиемм в Японии. |
