Войти
| Concorde | |
|---|---|
 | |
| British Airways Concorde в 1986 году | |
| Роль | Сверхзвуковой транспорт |
| Национальное происхождение | Великобритания и Франция |
| Производитель |
|
| Первый полет | 2 марта 1969 г. |
| Введение | 21 января 1976 г. |
| Ушел на пенсию | 24 октября 2003 |
| Статус | На пенсии |
| Основные пользователи | British Airways. Air France. Остальные см. Операторы ниже |
| Произведено | 1965–1979 |
| Построено | 20 (включая 6 некоммерческих самолетов) |
| Стоимость программы | £ 1,3 миллиарда. (7,67 миллиарда фунтов стерлингов в фунтах 2016 года) |
| Стоимость единицы | 33,8 млн долларов США (1972 г.). (160 млн долларов США в долларах. 23 млн фунтов стерлингов в 1977 г.). (119 млн фунтов стерлингов в фунтах 2016 г.) |
Aérospatiale /BAC Concorde () - британско-французский турбореактивный с двигателем сверхзвуковой пассажирский авиалайнер, который эксплуатировался до 2003 года. Он имел максимальную скорость более вдвое больше скорость звука, на Маха 2,04 (1354 миль / ч или 2180 км / ч на крейсерской высоте), с посадкой от 92 до 128 пассажиров. Первый полет состоялся в 1969 году, «Конкорд» поступил в строй в 1976 году и проработал 27 лет. Это один из двух сверхзвуковых транспортных средств, которые эксплуатировались на коммерческой основе; другой - Ту-144 советской постройки, который эксплуатировался в конце 1970-х.
Concorde совместно разработан и изготовлен Sud Aviation (позже Aérospatiale) и Британская авиастроительная корпорация (BAC) в соответствии с англо-французским договором. Было построено 20 самолетов, в том числе 6 опытных и опытно-конструкторских. Air France и British Airways были единственными авиакомпаниями, использованными Concorde. Самолетом пользовались в основном состоятельные пассажиры, которые могли заплатить цену в обмен на скорость самолета и роскошное обслуживание. Например, в 1997 году цена билета и из Нью-Йорка составляющая 7 995 долларов США (эквивалент 12 700 долларов США в 2019 году).
Оригинальная сметная стоимость программы составила 70 миллионов фунтов стерлингов. Программа испытала огромные перерасходы и задержки, и в итоге программа обошлась в 1,3 миллиарда фунтов стерлингов. Именно эта чрезвычайная стоимость стала основным фактором в производстве, намного меньшем, чем предполагалось. Позже еще одним фактором, который повлиял на жизнеспособность всех программ сверхзвукового, было то, что сверхзвуковой полет можно было использовать только на маршрутах, пересекающих океан, чтобы предотвратить звуковой удар над населенными пунктами. США только семь самолетов эксплуатировались англичанами и французами, удельные затраты было невозможно окупить, поэтому французское и британское правительство взяли на себя затраты на приложение. British Airways и Air France смогли эксплуатировать Concorde с прибылью, несмотря на очень высокие затраты на техническое обслуживание, потому что самолет в состоянии выдержать стоимость билетов.
Среди пунктов назначения, Concorde выполнял регулярные трансатлантические рейсы из лондонского аэропорта Хитроу и парижского аэропорта Шарль-де-Голль в Международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке, Вашингтонский международный аэропорт Даллес в Вирджинии и Международный аэропорт Грантли Адамс на Барбадосе; он пролетел по этим маршрутам менее чем вдвое быстрее, чем другие авиалайнеры.
Concorde выиграл конкурс Great British Design Quest 2006 года, организованный BBC и Музеем дизайна в Лондоне, победив другие известные разработки, такие как BMC Mini, мини -юбка, Jaguar E-Type, карта London Tube и Supermarine Spitfire. Этот тип был выведен из эксплуатации в 2003 году, через три года после крушения рейса 4590 авиакомпании Air France, в результате которого погибли все пассажиры и экипаж. Общий спад в отрасли коммерческой авиации после атак 11 сентября в 2001 году и прекращения технического обслуживания Concorde со стороны Airbus (компании-преемника Aérospatiale) также способствовали уходу на пенсию.
Истоки проекта Concorde к раннему 1950-е годы, когда Арнольд Холл, директор Royal Aircraft Establishment (RAE), попросил Мориена Моргана сформировать комитет для изучения концепции сверхзвукового транспорта (SST).. Группа встретилась впервые в феврале 1954 года и представила свой первый отчет в апреле 1955 года.
В то время было известно, что сопротивление на сверхзвуковых скоростях сильно зависит от размаха крыла. Это привело к использованию очень коротких, очень тонких трапециевидных крыльев, таких как те, что можно увидеть на управляющих поверхностях многих ракет или в самолетах, таких как Lockheed F-104 Starfighter или Avro 730., что изучала команда. Команда представила базовую конфигурацию, которая выглядела как увеличенный Avro 730.
Этот же короткий пролет давал очень небольшую подъемную силу на низкой скорости, что приводило к расширенному разбегам и пугающе высоким посадочным скоростям. В конструкции SST это потребовало бы огромной мощности двигателя для взлета с использованием взлетно-посадочных полос и обеспечения необходимого топлива, в результате чего возникли «ужасно большие самолеты». Исходя из этого, группа сочла концепцию SST невозможной и вместо этого предложила продолжить низкоуровневые исследования сверхзвуковой аэродинамики.
Вскоре после этого, Джоханна Вебер и Дитрих Кюхеманн из RAE опубликовал серию отчетов о новом крыле в плане, известном в Великобритании как концепция «тонкой дельты». Команда, в том числе Эрик Маскелл, чей отчет «Разделение потока в трех измерениях» способствовал пониманию физической природы отрывного потока, работал с тем фактом, что треугольные крылья могут создавать сильные вихри на их верхних поверхностях при высоких углах атаки. Вихрь снижает давление воздуха и увеличивает подъемную силу. Этот эффект был замечен ранее, в частности, Чаком Йегером в Convair XF-92, но его качества не были полностью оценены. Вебер предположил, что это было не просто любопытством, и эффект можно было намеренно использовать для улучшения характеристик на низких скоростях.
Статьи Кюхеманна и Вебера изменили всю природу сверхзвуковой конструкции почти в мгновение ока. Хотя треугольник уже использовался на самолетах до этого момента, в этих конструкциях использовались формы в плане, которые мало отличались от стреловидного крыла же размаха. Вебер отметил, что подъемная сила от вихря была увеличена длиной крыла, что предполагало, что эффект будет максимальным, если крыло будет вытягиваться вдоль фюзеляжа как можно дальше. Такая компоновка по-прежнему имеет хорошие сверхзвуковые характеристики, присущие короткому пролету, а также предлагать разумные скорости взлета и посадки с использованием генерации вихрей. Единственным недостатком такой конструкции является то, что самолету придется взлетать и приземляться очень "высоко на носу", чтобы создать специальную вихревую подъемную конструкцию, что вызвало характеристики управляемости на малых скоростях такой конструкции. Также потребуется длинное шасси, чтобы обеспечить необходимый угол атаки, пока он еще находится на взлетно-посадочной полосе.
Кюхеманн представил идею на встрече, где также присутствовал Морган. Летчик-испытатель Эрик Браун вспоминает реакцию Моргана на презентацию, говоря, что он сразу ухватился за нее как за решение проблемы SST. Браун считает этот момент настоящим рождением проекта Concorde.
HP.115 испытал низкоскоростные характеристики тонкой треугольной компоновки. 1 октября 1956 года Министерство снабжения попросило Моргана сформировать новую исследовательскую группу, Комитет по сверхзвуковым транспортным самолетам (иногда называемый Консультативным комитетом по сверхзвуковому транспорту), с явной целью разработки практической конструкции SST и поиск отраслевых партнеров для его создания. На самой первой встрече, 5 ноября 1956 года, было принято решение профинансировать испытательное самолет для проверки характеристик малой скорости узкой дельты, по контракту, по которому в конечном итоге изготовлен самолет Handley Page HP.115. Этот самолет в конечном итоге обеспечивает управление на скорости до 69 миль в час (111 км / ч), что примерно в три раза меньше, чем у F-104 Starfighter.
STAC заявил, что SST будет иметь экономические характеристики, аналогичные дозвуковые типы. Они будут сжигать больше топлива в крейсерском режиме, они могут совершить больше самолет-вылетов за определенный период времени, поэтому для обслуживания определенного маршрута меньше самолетов. Это будет оставаться экономически выгодным до тех пор, пока топливо составляет небольшой процент эксплуатационных расходов, как это было в то время.
STAC предположил, что два проекта естественным образом выпали из их работы: трансатлантическая модель, летящая со скоростью около 2 Махов. и версия с меньшей дальностью полета, возможно, со скоростью 1,2 Маха. Морган предположил, что разработка трансатлантической SST на 150 пассажиров будет стоить от 75 до 90 миллионов фунтов стерлингов и будет введена в эксплуатацию в 1970 году. Меньшая версия на 100 пассажиров малой дальности будет стоить от 50 до 80 миллионов фунтов стерлингов и будет готова к эксплуатации. в 1968 году. Чтобы уложиться в этот график, разработка должна начаться в 1960 году, а контракты на добычу будут заключены в 1962 году. Морган предположил, что США уже участвовали в аналогичном проекте, если Великобритания не ответит, он будет заблокирован на рынке авиалайнеров, на котором, как он полагал, будет доминировать самолет SST.
В 1959 году контракт на исследования был заключен с Hawker Siddeley и Bristol на предварительные разработки, основанные на концепции тонкой дельты, которая разрабатывалась как и Bristol 198. Армстронг Уитворт также разработал внутреннюю конструкцию, M-Wing, для категории низкоскоростных самолетов с меньшим радиусом действия. Даже в это раннее время группа STAC и правительство искали партнеров для разработки дизайна. В сентябре 1959 года компания Hawker обратилась к Lockheed, а после создания British Aircraft Corporation в 1960 году бывшая команда из Бристоля немедленно начала переговоров с Boeing, General Dynamics, Douglas Aircraft и Sud Aviation.
Кюхеманн и другие сотрудники RAE продолжили работу над узкой дельтой все это, учитывая три основных формы ; классическая прямолинейная дельта, "готическая дельта", которая была закруглена наружу, чтобы выглядеть как готическая арка, и "огивальное крыло", которое было составно закруглено в форме ogee. Каждая из этих форм в плане имеет свои преимущества с точки зрения аэродинамики. По мере того, как они работали с одной из форм, практическая информация об использовании этих конструкций.
Обычно требуется, чтобы центр давления крыла (CP, или «точка подъема») близко к центру тяжести летательного аппарата (CG, или «точка равновесия»), чтобы уменьшить воздействие управляющей силы, специальной для тангажа летательного аппарата. Временная компоновка автомобиля меняется на этапе проектирования, ЦТ обычно перемещается вперед или назад. При обычной конструкции крыла это можно решить, слегка переместив крыло вперед или назад, чтобы учесть это. С треугольным крылом, проходящим по большей части фюзеляжа, это было нелегко; при перемещении крыла оно оставалось бы перед носом или за хвостом. Изучая различные компоновки с точки зрения изменения ЦТ, как во время проектирования, так и изменения из-за использования топлива во время полета, форма в плане же сразу вышла на первый план.
Силуэт проекта Bristol Type 223 SST в плане В то время как Форма крыла в плане развивалась, как и основная концепция SST. Первоначальный тип 198 компании Бристол имел небольшую конструкцию с почти тонким треугольным крылом, но превратился в более крупное Тип 223.
. Чтобы протестировать новое крыло, НАСА в частном порядке помогло команде, модифицированной Douglas F5D Skylancer с временными модификациями крыла для имитации выбора крыла. В 1965 году испытательный самолет НАСА успешно проверил крыло и обнаружил, что оно снижает посадочную скорость по сравнению со стандартным треугольным крылом. Испытательный центр НАСА в Эймсе также провел моделирование, которое показало, что самолет будет испытывать внезапное изменение тангажа при попадании на землю. Позже летчики-испытатели Эймса участвовали в совместных испытаниях с французскими и британскими летчиками-испытателями и представили, что моделирование было правильным, и эта информация была добавлена к обучению пилотов.
К этому времени аналогичные политические и экономические проблемы во Франции ведут к их собственным планам SST. В конце 1950-х годов правительство запросило проекты у государственных компаний Sud Aviation и Nord Aviation, а также у Dassault. Все три возвращенных дизайна основы на тонкой дельте Кюхеманна и Вебера; Норд стимулирует конструкцию с прямоточным воздушно-реактивным двигателем и двигателем, летящую на скорости 3 Маха, два других - реактивные модели с двигателем 2 Маха, которые были похожи друг на друга. Из трех, Sud Aviation Super-Caravelle выиграла конкурс дизайна с дизайном средней дальности, размер которого преднамеренно разработан, чтобы избежать конкуренции с трансатлантическими проектами США, которые, как они предполагали, уже были на чертежной доске.
Как только дизайн был завершен, в апреле 1960 года технический директор компании Пьер Сатр был отправлен в Бристоль для обсуждения партнерства. Бристоль был удивлен, обнаружив, что команда Суд спроектировала очень похожий самолет после рассмотрения проблемы SST и пришла к тем же выводам, что и команды Бристоль и STAC с точки зрения экономики. Позже было создано, что первоначальный отчет STAC с пометкой «Только британских глаз» был тайно передан французам, чтобы добиться политической поддержки. Судебные незначительные изменения в и представил ее как свою собственную работу.
Неудивительно, что обе команды нашли, о чем договориться. У французов не было современных больших реактивных двигателей, и они уже пришли к выводу, что все равно купят британский дизайн (как они имели на более раннем дозвуковом Caravelle ). Используется максимальная скорость около 2 Маха, чтобы можно было использовать алюминий - выше этой скорости трение с воздухом нагревает металл, что алюминий начинает размягчаться. Эта более низкая скорость также ускорила бы развитие и их конструкции летать раньше американцев. В конце концов, все участники согласились с тем, что крыло Кюхемана в форме гуги было правильным.
Единственные разногласия касались размера и диапазона. Британская команда по-прежнему сосредоточилась на проекте на 150 пассажиров, обслуживающем трансатлантические маршруты, в то время как французы сознательно избегали этого. Однако это оказалось не препятствием, как могло показаться; В обеих конструкциях могли использоваться общие компоненты: в версии с меньшей дальностью полета использовался обрезанный фюзеляж и четыре двигателя, в более длинной - с вытянутым фюзеляжем и шестью двигателями, оставив только крыло, которое подверглось значительной переработке. Команды продолжали встречаться до 1961 года, и к этому времени стало ясно, что эти два самолета будут значительно более похожими, несмотря на разную дальность полета и расположение мест. Получилась единая конструкция, отличавшаяся в основном топливной загрузкой. Более мощные двигатели Bristol Siddeley Olympus, разработанные для TSR-2, позволяли приводить любую конструкцию в действие только четырьмя двигателями.
Пока группы разработчиков встречались, министр общественных работ и транспорта Франции Роберт Бурон встречался с министром авиации Великобритании Питером Торнейкрофтом, и Торникрофт вскоре сообщил кабинету министров, что Французы относились к партнерству гораздо серьезнее, чем любая из американских компаний. Различные американские компании оказались незаинтересованными в таком предприятии, вероятно, из-за веры в то, что правительство будет финансировать разработку и будет неодобрительно относиться к любому партнерству с европейской компанией, а также из-за риска «уступить» технологическое лидерство США европейскому партнеру.
Когда планы STAC были представлены правительству Великобритании, это вызвало очень негативную реакцию. Экономические соображения были сочтены весьма сомнительными, особенно потому, что они основывались на затратах на разработку, которые в настоящее время оцениваются в 150 миллионов фунтов стерлингов, которые неоднократно превышались в отрасли. Министерство финансов, в частности, представило крайне негативную точку зрения, предполагая, что проект никак не может принести положительную финансовую отдачу для правительства, особенно в свете того, что «прошлый отчет отрасли излишне оптимистичных оценок (включая недавнюю историю TSR.2) предполагает, что было бы благоразумно счесть [стоимость] 150 миллионов фунтов слишком низкой ".
Это беспокойство привело к независимой проверке проекта Комитетом гражданских научных исследований. и «Развитие», которые обсуждались в период с июля по сентябрь 1962 года. Комитет в конечном итоге отклонил экономические аргументы,включая соображения поддержки отрасли, сделанные Торникрофтом. В их октябрьском отчете говорилось, что проект будет рассматриваться как один прямой положительный экономический результат, но что проект все же следует рассматривать по той простой причине, что все остальные переходят на сверхзвуковой режим. будущие рынки. Кажется, что проект менее похоже на другие, более важные, исследовательские усилия.
После долгих споров решение продолжить в конечном итоге было принято маловероятной политической целесообразностью. В то время Великобритания настаивала на вступлении в Европейский рынок, который считал Шарлем де Голлем, который считал особые отношения Великобритания с США сделала их неприемлемыми в панъевропейской группе. Кабинет кабинета считал, что подписание сделки с Sud откроет путь к выходу на Общий рынок, и это стало основной решающей причиной для продвижения сделки. Именно эта вера привела к утечке оригинальных документов STAC во французов. Однако де Голль говорил о европейском происхождении дизайна и продолжал блокировать выход Великобритании на Общий рынок.
Проект обсуждался как международное соглашение между двумя странами, а не как коммерческое соглашение между ними. Компоненты, включенные в действие, запрещены. Проект договора был подписан 29 ноября 1962 года.
Отражая договор между британским и французским правительством, привел к строительству Конкорда, название Конкорд происходит от французского слова concorde (IPA: ), имеющий английский эквивалент согласие. Оба слова означают наличие, гармонию или союз. Название было официально изменено на Конкорд Гарольдом Макмилланом в ответ на предполагаемое пренебрежительное отношение со стороны Шарля де Голля. В конце 1967 г. во французском офисе Тулузы правительство Великобритании министр технологий, Тони Бенн объявил, что он изменит написание обратно на Конкорд. Это националистический шум, который утих, когда Бен вызван, что суффикс «е» представляет «Превосходство, Англию, Европу и Антанту (Cordiale) ». В своих мемуарах он пересказывает историю о письме разгневанного шотландца, в котором утверждалось: «[Вы] говорите о« E »для Англии, но часть этой написана в Шотландии». Учитывая вклад Шотландии в создание носового обтекателя для самолета, Бенн ответил: «[Я] t также было« E »для« Écosse »(французское название Шотландии) - и я мог бы добавить« e »для экстравагантности и« e ». «Для эскалации!»
Concorde также приобрел необычную номенклатуру для самолета. Обычно в Соединенном Королевстве этот тип известен как «Concorde» без артикула, а не «Concorde» или «Concorde».
в Великобритании Airways Concorde в ранней ливрее BA в аэропорту Лондон-Хитроу в начале 1980-х. Описан Flight International как «значок авиации» и «один из амбициозных, но коммерчески несовершенные проекты», Concorde не смогла достичь своих первоначальных планов продаж, несмотря на первоначальный интерес со нескольких сторон одного.
Сначала новый консорциум намеревался одну дальнобойную и одну ближнюю версию. Однако потенциальные клиенты не проявили интереса к краткосрочной версии, и от нее отказались.
Реклама Concorde, занимавшая две полных страницы, появилась в выпуске журнала Aviation Week Space Technology от 29 мая 1967 года. В рекламе предсказывалось появление на рынке 350 самолетов в 1980 году, и Concorde преуспеет в реализации американского проекта SST.
Concorde столкнулся со значительными трудностями, которые привели к плачевным результатам продаж. Во время разработки затрат выросли более чем в шесть раз по сравнению с исходными прогнозами, достигнув в 1977 году удельной стоимости в 23 ми ллиона фунтов стерлингов (что эквивалентно 143,95 миллиона фунтов стерлингов в 2019 году). Его звуковой удар сделал невозможным сверхзвуковое путешествие по суше, не вызвав жалоб граждан. Мировые события также плохие перспективы продаж Concorde, крах фондовой биржи 1973–74 и нефтяной кризис 1973 года заставили авиакомпании с осторожностью относиться к самолетам с высоким уровнем потребления топлива; новый широкофюзеляжный самолет , такой как Boeing 747, недавно сделал дозвуковой самолет значительно более эффективным и представилания авиакомпаниям вариант с низким уровнем риска. При полной загрузке Concorde набрал 15,8 пассажиро-миль на галлон топлива, в то время как Boeing 707 достиг 33,3 пм / г, Boeing 747 - 46,4 пм / г и МакДоннелл Дуглас DC-10 53,6 пм / г. Возник в отрасли тенденция в пользу более дешевых авиабилетов также заставила такие авиакомпании, как Qantas, усомниться в рыночной пригодности Concorde.
Консорциум получил заказы, есть необязательные варианты, на более 100 самолетов дальнего следования от основных авиакомпаний того времени: Pan Am, BOAC и Air France были стартовыми заказчиками, по шесть Конкордов у каждой. Другие авиакомпании в книге заказов включаются Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines <686.>, United Airlines, Air India, Air Canada, Braniff, Singapore Airlines, Иран Air, Olympic Airways, Qantas, CAAC Airlines, Middle East Airlines и TWA. На момент первого полета список вариантов содержал 74 варианта от 16 авиакомпаний:
| Авиакомпания | Номер | Зарезервировано | Отменено | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| Pan Am | 6 | 3 июня 1963 года | 31 января 1973 года | 2 дополнительных опции в 1964 году |
| Air France | 6 | 3 июня 1963 года | 2 дополнительных опции в 1964 году | |
| BOAC | 6 | 3 июня 1963 г. | 2 дополнительных варианта в 1964 г. | |
| Continental Airlines | 3 | 24 июля 1963 г. | март 1973 г. | |
| American Airlines | 4 | 7 октября 1963 г. | февраль 1973 г. | 2 варианта программы в 1965 г. |
| TWA | 4 | 16 октября 1963 г. | 31 января 1973 г. | 2 варианта программы в 1965 г. |
| Средний East Airlines | 2 | 4 декабря 1963 года | февраль 1973 года | |
| Qantas | 6 | 19 марта 1964 года | июнь 1973 года | 2 отмены в мае 1966 года |
| Air India | 2 | 15 июля 1964 года | февраль 1975 года | |
| Japan Airlines | 3 | 30 сентября 1965 года | 1973 год | |
| Сабена | 2 | 1 декабря 1965 года | февраль 1973 года | |
| Eastern Airlines | 2 | 28 июня 1966 г. | февраль 1973 г. | 2 дополнительных варианта на 15 Август 1966 г.. 2 другие дополнительные возможности 28 апреля 1967 г. |
| United Airlines | 6 | 29 июня 1966 г. | 26 октября 1972 г. | |
| Бранифф | 3 | 1 сентября 1966 г. | фев 1973 | |
| Lufthansa | 3 | 16 февраля 1967 | апр 1973 | |
| Air Canada | 4 | 1 марта 1967 | 6 июня 1972 |
Concorde 001, первый полет в 1969 г. Проектные работы были поддержаны предыдущей исследовательской программой по изучению летных характеристик треугольного крыла с малым передаточным числом. Сверхзвуковой Fairey Delta 2 был модифицирован, чтобы нести в перспективе, и, переименованный в BAC 221, использовался для летных испытаний диапазона высокоскоростного полета, Handley Page HP.115 также предоставила ценную информацию о характеристиках малой скорости.
Строительство двух прототипов началось в феврале 1965 года: 001, построенный Aérospatiale в Тулузе, и 002, BAC в Филтон, Бристоль. Concorde 001 совершил свой первый испытательный полет из Тулузы 2 марта 1969 года, пилотируемый Андре Тюркатом, и впервые поднялся на сверхзвуковой уровень 1 октября. Первый «Конкорд», построенный в Великобритании, вылетел из Филтона в RAF Fairford 9 апреля 1969 года, пилотируемый Брайаном Трубшоу. Оба прототипа впервые представлены публике 7–8 июня 1969 года на Парижском авиасалоне. По мере развития программы, 001 4 сентября 1971 года в торгово-демонстрационный тур, который также стал первым трансатлантическим пересечением Конкорда. Concorde 002 последовал его пример 2 июня 1972 года, совершив тур по Среднему и Дальнему Востоку. Concorde 002 впервые посетил США в 1973 году, приземлившись в новом аэропорту Даллас / Форт-Уэрт, чтобы отметить открытие этого аэропорта.
Concorde во время раннего визита в аэропорт Хитроу 1 июля 1972 года В то время как Concorde изначально вызывал большой интерес клиентов, проект был поражен большим количеством отмененных заказов. Крушение на авиасалоне Париж-Ле Бурже конкурирующего Советского Туполева Ту-144 шокировало среди покупателей, не связанных с экологическими проблемами, связанными со сверхзвуковым самолетом - звуковым стрела, шум при взлете и загрязнении - вызвали сдвиг в общественном мнении о SST. К 1976 году потенциальными покупателями оставались четыре страны: Великобритания, Франция, Китай и Иран. Только Air France и British Airways (преемница BOAC) выполнили свои заказы, при этом правительство двух стран получили долю от любой полученной прибыли.
Правительство Соединенных Штатов сократило федеральное финансирование Боинг 2707, его конкурирующая сверхзвуковая транспортная программа, в 1971 году; Компания Boeing не завершила использование двух прототипов 2707. США, Индия и Малайзия сверхзвуковые полеты Concorde из-за шума, хотя некоторые из этих ограничений были позже ослаблены. Профессор Дуглас Росс охарактеризовал ограничения, наложенные на деятельность Concorde администрацией президента Джимми Картера, как акт протекционизма американских производителей самолетов.
Компоновка кабины пилота Concorde Concorde - это крылатый самолет с треугольным движением с четырьмя двигателями Olympus на На основе двигателей, используемых в Avro Vulcan ВВС Великобритании стратегический бомбардировщик. Это один из немногих коммерческих самолетов с бесхвостой конструкцией (другой - Ту-144 ). Concorde был первым авиалайнером, у которого была аналогичная проводная система управления полетом; Система авионики, использующая Concorde, была уникальной, потому что это был первый коммерческий самолет, в котором использовались гибридные схемы . Главным разработчиком проекта был Пьер Сатр, а его заместителем был сэр Арчибальд Рассел.
Конкорд первым разработал следующие технологии:
для высокой скорости и оптимизации полета:
Для снижения веса и улучшенные характеристики:
Крупный план форсунок двигателя производства Concorde G-AXDN. Форсунка состоит из наклонных чашек. 
Конкорд схематическое изображение системы впускной рампы 
Впускная рампа Конкорд Симпозиум под названием «Сверхзвуковые транспортные последствия» был организован Королевским авиационным обществом 8 декабря 1960 г. Были высказаны различные мнения о вероятном типе силовой установки для сверхзвукового транспорта, например, установка в гондоле или заглубленная установка и турбореактивные двигатели или двигатели с вытяжными вентиляторами. Управление пограничным слоем в установке с гондолами было предложено как более простое с использованием только входного конуса, но доктор Седдон из RAE видел «будущее в более сложной. Замедленная интеграция форм» в заглубленной установке. Большим канальным вентилятором над турбореактивным было уменьшено шум аэропорта, но со значительными экономическими потерями из-за его большего поперечного сечения, вызывающего чрезмерное сопротивление. От турбореактивного двигателя, оптимизированного для сверхзвукового крейсерского полета, можно снизить до приемлемого уровня с помощью шумоглушителей, используемых на дозвуковых самолетах. 63>
Конфигурация силовой установки, выбранная для Concorde, и ее разработка до сертифицированной конструкции можно рассматривать в свете вышеупомянутых тем симпозиума (которые подчеркивали аэрод ромный шум, управление пограничным слоем и взаимодействие между соседними двигателями) требование, чтобы Силовая установка со скоростью 2 Маха допускает комбинации толчков, бокового скольжения, подтягиваний и захлопывания дроссельной заслонки без рывков. Экспериментальные испытания с изменениями конструкции и управления двигателем решающих большинства проблем, за исключением шума аэродрома и взаимодействия между соседними силовыми установками на скоростях выше 1,6 Маха, что означало, что Concorde должен пройти аэродинамическую проверку как двухмоторный самолет с уровнем выше Маха. 1,6 ".
У Rolls-Royce было проектное предложение, RB.169, для самолета во время первоначального проектирования Concorde, но" разработка нового двигателя для Concorde была бы непомерно дорогостоящей ", поэтому Был выбран существующий двигатель, уже использовавшийся возможности в прототипе ТСР-2. Это был турбореактивный двигатель Olympus 320, разработка двигателя Bristol, впервые примененного для бомбардировщика Avro Vulcan.
Была оказана большая уверенность в Olympus Mk.622 с уменьшенной скоростью струи был предложен для уменьшения шума, но к 1974 году были признаны неэффективными лопаточные глушители, выступавшие в выхлопную трубу, и в ходе программы были упомянуты значительные успехи в конструкции глушителя.
Расположенный за передней кромкой крыла воздухозаборник имел перед собой пограничный слой крыла, две трети были отведены, оставшаяся третья, которая попала в Воздухозаборник, не оказал отрицательного влияния на эффективность всасывания, за исключением случаев, когда пограничный слой утолщался перед входом и вызывал помпаж. Обширные испытания в аэродинамической трубе помогли определить модификации передней кромки перед воздухозаборниками, которые решили.
Каждый двигатель имеет свой собственный воздухозаборник, гондолы двигателей были соединены с разделительной пластичной между ними, чтобы минимально неблагоприятное поведение одной силовой установки, влияющее на другой. Только выше 1,6 Маха (1960,1 км / ч; 1217,9 миль / ч) выброс двигателя мог повлиять на соседний двигатель.
Concorde нужно было летать на большие расстояния, чтобы быть экономически жизнеспособным; это требовало от силовой установки высокого КПД. Турбореактивные двигатели были отклонены из-за их большего поперечного сечения ион, вызывающего чрезмерное сопротивление. Технология Olympus турбореактивного двигателя доступна для разработки для удовлетворения требований к самолету, хотя турбовентиляторные двигатели будут изучены для любых будущих SST.
В самолете использовался повторный нагрев (форсажные камеры ) при взлете и для перехода в верхний околозвуковой режим и на сверхзвуковые скорости от 0,95 до 1,7 Маха. В остальное время форсажные камеры были выключены. Из-за того, что реактивные двигатели крайне неэффективны на низких скоростях, Concorde сжег две тонны (4 400 фунтов) топлива (почти 2% от максимальной топливной нагрузки), руля по взлетно-посадочной полосе. Используемое топливо: Джет А-1. Из-за высокой тяги, создаваемой даже при работе двигателей на холостом ходу, только два внешних двигателя работали после приземления для облегчения руления и уменьшения износа тормозных колодок - при малом весе после приземления самолет не мог оставаться в неподвижном состоянии. все четыре двигателя работают на холостом ходу, поэтому необходимо задействовать постоянно тормоза для предотвращения качения самолета.
Дизайн впуска двигателей Concorde был особенно критичным. Воздухозаборники должны быть включены в систему снижения уровня (чтобы предотвратить помпаж двигателя) и высокий КПД для всех уязвимых температур окружающей среды, которые должны быть соблюдены в крейсерском режиме. Они должны обеспечивать адекватные дозвуковые характеристики для крейсерского полета по отклонению от курса и низкую деформацию поверхности двигателя при взлете. Они также должны были альтернативный путь для избыточного всасываемого воздуха во время дросселирования или остановок двигателя. Дополнительные впускные приспособления для удовлетворения всех этих требований, включающие в себя переднюю и заднюю аппарели, откидную дверцу, вспомогательный воздухозаборник и спускной патрубок к выпускному соплу.
Помимо подачи воздуха в двигатель, воздухозаборник также подавал воздух через аппарель к метательному соплу. Эжектор сопла (или аэродинамическая) конструкция с изменяемой площадью выходного отверстия и вторичным потоком из воздушного потока способствует хорошей эффективности расширения взлета до крейсерского полета.
Неисправность двигателя вызывает проблемы на обычных дозвуковых самолетах ; не только самолет теряет тягу на этой стороне, но и двигатель создает сопротивление, заставляя самолет отклоняться от курса и крениться в направлении отказавшего двигателя. Если бы это случилось с «Конкордом» на сверхзвуковой скорости, теоретически это могло бы вызвать катастрофический отказ планера. Хотя компьютерное моделирование предсказывало большие проблемы, на практике «Конкорд» мог выключить оба двигателя с одной стороны самолета на скорости 2 Маха без предсказанных трудностей. При отказе двигателя требуемый приток воздуха практически равен нулю. Таким образом, на Concorde отказ двигателя компенсировался открытием вспомогательной люка для разлива и полным выдвижением аппарелей, которые отклоняли воздух вниз мимо двигателя, увеличивая силу и сводя к минимуму сопротивления. Пилоты Concorde регулярно обучались работе с отказом двойного двигателя.
Блоки управления воздухозаборником Concorde (AICU) использовали цифровой процессор для необходимой точности для управления впуском. Это первое использование цифрового процессора, которое полностью контролирует использование системы пассажирского самолета. Он был разработан отделом электроники и космических систем (ESS) Британской авиастроительной корпорации после того, как стало ясно, что аналогичные AICU, установленные на прототипе самолета и разработанные Ultra Electronics, оказались недостаточно точными для решаемых задач.
Электропроводная система управления двигателем Concorde была добавлена Ultra Electronics.
Сжатие воздуха на чрезвычайных случаях к нагреву кабины вверх во время полета. К концу полета все поверхности, такие как окна и панели, были теплыми на ощупь. Помимо двигателей, самая горячая часть любой конструкции сверхзвукового самолета - это нос из-за аэродинамического сообщения. Инженеры использовали Hiduminium R.R. 58, алюминиевый сплав, во всем самолете из-за его привычности, стоимости и простоты конструкции. Наивысшая температура, которую алюминий мог выдержать в течение всего срока службы самолета, составляющая 127 ° C (261 ° F), что ограничивало максимальную скорость до 2,02 Маха. «Конкорд» прошел два цикла и охлаждения во время запуска: сначала охлаждение по мере набора высоты, нагрев после перехода на сверхзвуковой уровень. Происходящее при спуске и обратном замедлении. Это должно было быть учтено при металлургическом моделировании и моделировании усталости. Построен испытательный стенд, который многократно нагревает полноразмерную секцию крыла, а затем охлаждает его, периодически отбираются образцы металла для испытаний. Планер Конкорд был часов рассчитан на срок службы 45 000 налета.
Температура кожи Concorde Из-за сжатия воздуха перед самолетом, когда он летел на сверхзвуковой скорости, фюзеляж нагрелся и расширился на целых 300 мм (12 дюймов). Наиболее очевидным проявлением этого является разрыв в кабине экипажа между пультом бортинженера и переборкой. На некоторых самолетах, которые выполняли уходящий сверхзвуковой полет, бортинженеры помещали крышку в этот расширенный зазор, заклинивая крышку, когда она снова сжималась. Чтобы сохранить прохладу в салоне, Concorde использовал топливо в радиатора для тепла от кондиционера. Таким же способом охлаждалась и гидравлика. Во время сверхзвукового полета поверхности впереди кабины нагреваются, и используется козырек, чтобы отвести большую часть этого тепла прямого попадания в кабину.
Конкорд имел ливрею ограничения; большая часть поверхности должна быть покрыта белой краской с высокой отражающей способностью, чтобы избежать перегрева алюминиевой конструкции из-за теплового эффекта от сверхзвукового полета на скорости 2 Махов. Белая отделка снизила температуру кожи на 6-11 °. C (от 11 до 20 ° F). В 1996 году Air France ненадолго покрасила F-BTSD в основном синюю окраску, за исключением крыльев, в рамках рекламной сделки с Pepsi. В этой схеме окраски Air France рекомендовалось оставаться на скорости 2 Маха (2120 км / ч; 1320 миль / ч) не более 20 минут за раз, но не было никаких ограничений на скорость ниже 1,7 Маха. F-BTSD использовался, потому что он не был запланирован для каких-либо длительных полетов, требующих увеличения числа Маха 2.
Подстройка шага топлива Из-за его высоких скоростей к нему прилагались большие силы. самолет во время кренов и поворотов, вызывая скручивание и искажение конструкции самолета. Вдобавок были опасения по поводу точного управления на сверхзвуковых скоростях. Обе эти проблемы были решены путем изменения активного передаточного отношения между бортовым и внешним элевонами, менялись на разных скоростях, включая сверхзвуковые. Только самые внутренние элевоны, которые прикреплены к самой жесткой части крыльев, работали на высокой скорости. Кроме того, узкий фюзеляж приводил к изгибу самолета. Это было видно с точки зрения задних пассажиров.
Когда какой-либо самолет проходит критическую скорость этого конкретного планера, центр давления смещается назад. Это приводит к понижению тангажа самолета, если центр тяжести остается на прежнем месте. Инженеры спроектировали крылья особым образом, чтобы уменьшить это смещение, но все равно было смещение примерно на 2 метра (6 футов 7 дюймов). Этому можно было бы противодействовать, используя элементы управления триммером , но на высоких скоростях это резко увеличило бы сопротивление. Вместо этого распределения топлива вдоль самолета было смещено во время разгона и замедления, чтобы сместить центр тяжести, действующий как вспомогательный регулятор дифферента.
Чтобы летать без остановок через Атлантический океан, Конкорду требовалась самая большая сверхзвуковая дальность из всех самолетов. Это было достигнуто за счет сочетания двигателей, которые были высокоэффективны на сверхзвуковых скоростях, тонком фюзеляже с высокими коэффициентами тонкости и сложной формой крыла для высокого отношения подъемной силы к лобовому сопротивлению. Для этого также требовалось иметь небольшую полезную нагрузку и большой запас топлива, и самолет был точно сбалансирован, чтобы избежать ненужного сопротивления.
Тем не менее, вскоре после того, как Concorde начал полеты, модель Concorde "B" была ограничена с небольшим большим запасом топлива и немного увеличенными крылья с предкрылками для улучшения аэродинамических характеристик на всех скоростях с целью расширения диапазона выхода на рынки в новых регионах. Он отличался более мощными двигателями с шумоподавлением и без прожорливого и шумного форсажа. Было высказано предположение, что было разумно создать двигатель с повышением эффективности до 25% по сравнению с Rolls-Royce / Snecma Olympus 593. Это дало бы дополнительный запас хода на 500 миль (805 км) и большую полезную нагрузку, что сделало бы новый коммерческий возможный маршруты. Это было плохо отменено частично из-за продаж "Конкорд", но также из-за увеличения стоимости авиатоплива в 1970-х.
Внешний вид фюзеляжа Concorde 
British Airways Интерьер Concorde. Узкий фюзеляж позволяетл link только 4 человека в ряд с ограниченным пространством над головой. Большая крейсерская высота Concorde означала, что пассажиры почти вдвое больший поток внеземного ионизирующего излучения, чем пассажиры, путешествующие на обычном Долгий полет. После появления Конкорда предполагалось, что это воздействие во время сверхзвуковых путешествий повысит вероятность рака кожи. Из-за обычного размера времени общего эквивалентная доза будет меньше, чем при обычном полете на такое же расстояние. Необычная солнечная активность может привести к увеличению падающего излучения. Для предотвращения чрезмерного радиационного облучения в кабине экипажа имеется радиометр и прибор для измерения скорости уменьшения радиации. Если уровень радиации станет слишком высоким, Concorde опустится ниже 47 000 футов (14 000 м).
В кабинах авиалайнеров обычно давление, эквивалентное высоте 6000–8000 футов (1800–2400 м). Давление Concorde было настроено на высоту в нижней части этого диапазона, 6000 футов (1800 м). Максимальная крейсерская высота Concorde составляла 60 000 футов (18 000 м); дозвуковые авиалайнеры обычно летают на глубине ниже 44 000 футов (13 000 м).
Внезапное снижение давления в кабине опасно для всех пассажиров и экипажа. На высоте более 50 000 футов (15 000 м) внезапная разгерметизация кабины оставит «время полезного сознания » до 10–15 секунд для подготовленного спортсмена. На высоте Конкорда плотность воздуха очень мала; нарушение целостности салона приведет к падению давления настолько серьезному, что пластиковые аварийные кислородные маски, установленные на других пассажирских самолетах, будут неэффективными, и пассажиры вскоре начнут страдать от гипоксии, несмотря на на мощные надев их. Concorde оборудован системой подачи воздуха меньшего размера, чтобы уменьшить сжатие воздуха в кабине и процедурой подачи воздуха на безопасную высоту. FAA предписывает минимальную скорость экстренного снижения для самолетов и учитывая высокую рабочую высоту Concorde, что наилучшей реакцией на потерю давления будет снижение. Постоянное положительное давление в дыхательных путях доставляло сжатый воздух непосредственно пилотам через маски.
Конкорд характеристики облет на малой высоте на авиасалоне в августе 1981 г. В то время как дозвуковым коммерческим составом требовалось восемь часов, чтобы самолет долететь из Нью-Йорка до Парижа, в среднем сверхзвуковом режиме полета на трансатлантических маршрутах составило чуть менее 3,5 часов. Конкорд имел максимальную крейсерскую высоту 18 300 метров (60 000 футов) и среднюю крейсерскую скорость 2,02 Маха (2150 км / ч; 1330 миль / ч), что более чем в два раза больше скорости обычных самолетов.
Без других гражданских самолетов. При движении на крейсерской высоте около 56 000 футов (17 000 м) Конкорд имеет исключительное использование выделенных океанических воздушных трасс, или «треков», отдельно от Североатлантических маршрутов, маршрутов, используемых другими самолетами для пересечения Атлантического океана. Эти выделенные треки SST имели фиксированные координаты, в отличие от стандартных маршрутов на более низкие высотах, координаты которых пересчитываются дважды в день на основе прогнозов погоды. (Jetstreams ). Конкорд также будет очищен в блоке высотой 15 000 футов (4570 м), что позволит совершать медленный набор высоты с 45 000 до 60 000 футов (14 000–18 000 м) во время пересечения океана, поскольку топливная нагрузка постепенно снижается. В регулярной эксплуатации Concorde использовал эффективный профиль полета с крейсерским набором высоты после взлета.
дельтовидные крылья требовали от Concorde более высокого угла атаки на малых скоростях, чем у обычных самолетов., но он позволяет образовывать большие вихри низкого давления по всей верхней поверхности крыла, сохраняя подъемную силу. Нормальная посадочная скорость составляющая 170 миль в час (274 км / ч). Из-за этого большого угла во время захода на посадку «Конкорд» находился на «обратной» кривой силы сопротивления, где подъем носа увеличивал скорость снижения; Таким образом, самолет в степени управлялся с помощью дроссельной заслонки и был снабжен автоматом тяги, чтобы уменьшить нагрузку на пилота.
Единственное, что говорит вам, когда вы летите над дозвуковыми самолетами, вы можете видеть все эти Боинг 747 на 20 000 футов ниже вас, кажется, почти движутся назад, я имею в виду, что вы едете на 800 миль в час или около того быстрее, чем они. Самолет доставлял огромное удовольствие от полета, он прекрасно управлялся. И помните, что мы говорим о самолете, проектировался в конце 1950-х - середине 1960-х годов. Я думаю, что это совершенно потрясающе, и вот мы, сейчас, в 21 веке, и он остается уникальным.
— Джон Хатчинсон, капитан Concorde, «Самый большой авиалайнер в мире» (2003)
Concorde main ходовая часть 
Задний бампер Concorde G-BOAG в Музее полетов в Сиэтле Из-за того, что треугольное крыло Concorde создавало подъемную силу, ходовая часть должна была быть необычно прочной и высокой, чтобы учесть угол атаки на малой скорости. При вращении Concorde запускается до большого угла поворота, около 18 градусов. Перед вращением крыло почти не создавало подъемной силы, в отличие от типичных крыльев самолета. В сочетании с высокой скоростью вращения при вращении (199 узлов или 369 километров в час или 229 миль в час указанная скорость полета ) это увеличивало нагрузки на основную ходовую часть, что изначально было неожиданным во время разработки и потребовало крупный редизайн. Из-за того, что при повороте требовался большой угол, на корме был добавлен небольшой комплект колес для предотвращения ударов хвостом. Основные блоки ходовой части поворачиваются навстречу друг другу для укладки, но из-за их большой высоты также необходимо телескопически сокращаться по длине, прежде чем раскачиваться, чтобы опускаться друг от друга при укладке.
Четыре колеса основных колес на каждой тележке Блок накачан до 232 фунтов на кв. Дюйм (1600 кПа). Ходовая часть с двумя колесами убирается вперед, и ее шины накачиваются до давления 191 фунт / кв. Дюйм (1320 кПа), а колесо в сборе оснащено брызговиком, предотвращающим попадание стоячей воды во впускные отверстия двигателя. Шины рассчитаны на максимальную скорость на взлетно-посадочной полосе 250 миль / ч (400 км / ч). На носовом колесе правого борта установлен одинарный дисковый тормоз, который останавливает вращение колеса при втягивании шасси. Левое носовое колесо оснащено генераторами скорости для системы противоскольжения, которая предотвращает активацию тормоза до тех пор, пока носовое и основные колеса не будут вращаться с одинаковой скоростью.
Кроме того, из-за высокой средней взлетной скорости 250 миль в час (400 км / ч) Concorde потребовались усовершенствованные тормоза. Как и у большинства авиалайнеров, у Concorde есть противоскользящее торможение - система, которая предотвращает потерю сцепления шин с дорогой при торможении для большего контроля во время выкатывания. Тормоза, разработанные Dunlop, были первыми карбоновыми тормозами, использованными на авиалайнерах. Использование углеродистых тормозов по сравнению с аналогичными стальными тормозами позволило снизить вес на 1 200 фунтов (540 кг). Каждое колесо имеет несколько дисков, охлаждаемых электрическими вентиляторами. Датчики колес включают в себя перегрузку тормозов, температуру тормозов и спуск воздуха в шинах. После типичной посадки в Хитроу температура тормозов составляла около 300–400 ° C (570–750 ° F). Для посадки Конкорда требовалась взлетно-посадочная полоса длиной не менее 6000 футов (1800 м), что на самом деле значительно меньше, чем самая короткая взлетно-посадочная полоса, на которую когда-либо приземлялся Конкорд, а именно взлетно-посадочная полоса аэропорта Кардиффа.
Concorde. опущенный нос, разработанный Marshall's of Cambridge в Cambridge Airport, позволил самолету переключаться между обтекаемыми формами для уменьшения лобового сопротивления и достижением оптимальной аэродинамической эффективности, не закрывая обзор пилоту во время руления, вылет и десантные операции. Из-за большого угла атаки длинный заостренный нос мешал обзору и требовал возможности опускаться. Висячий нос сопровождался движущимся козырьком, который убирался в нос перед тем, как его опустить. Когда нос был поднят в горизонтальное положение, козырек поднимался перед ветровым стеклом кабины для аэродинамического обтекаемости.
Конкорд приземлился в Фарнборо в сентябре 1974 г. Контроллер в кабине позволил визору двигаться. убираться и опускаться носовая часть на 5 ° ниже стандартного горизонтального положения для руления и взлета. После взлета и после очистки аэропорта нос и козырек были подняты. Перед посадкой козырек снова был убран, а нос опущен на 12,5 ° ниже горизонтали для максимальной видимости. При приземлении нос был поднят в положение 5 °, чтобы избежать возможности повреждения.
Федеральное управление гражданской авиации США возражало против ограничения видимости козырька, использованного на первых двух прототипах. Concordes, которые были разработаны до того, как стали доступны подходящие высокотемпературные оконные стекла, и, следовательно, требовали изменений, прежде чем FAA разрешит Concorde обслуживать аэропорты США. Это привело к изменению конструкции козырька, который использовался на серийных и четырех предсерийных самолетах (101, 102, 201 и 202). Носовое окно и стекло козырька, необходимые для выдерживания температур свыше 100 ° C (210 ° F) при сверхзвуковом полете, были разработаны Triplex.
Concorde 001 был модифицирован иллюминаторами на крыше для использования в миссии 1973 Solar Eclipse и оснащен приборами наблюдения. Он провел самое продолжительное наблюдение солнечного затмения на сегодняшний день, около 74 минут.
Официальная церемония передачи British Airways своего первого Concorde состоялась 15 января 1976 года в аэропорту Хитроу 
British Airways Concorde в ливрее Singapore Airlines в аэропорту Хитроу в 1979 г. 
недолговечная рекламная ливрея Pepsi Air France Concorde (F-BTSD), апрель 1996 г. 
Air France Concorde в Аэропорт Цюриха в 1998 году 
Air France Concorde в аэропорту JFK в 2003 году 
Air France Concorde в аэропорту CDG в 2003 году Начались регулярные рейсы 21 января 1976 г. на маршрутах Лондон– Бахрейн и Париж– Рио-де-Жанейро (через Дакар ) с рейсами BA с использованием Speedbird Позывной Concorde для уведомления авиадиспетчеров об уникальных возможностях и ограничениях самолета, но французы используют свои обычные позывные. Маршрут Париж - Каракас (через Азорские острова ) начался 10 апреля. Конгресс США только что запретил приземление Concorde в США, в основном из-за протеста граждан по поводу звуковых ударов, препятствующих запуску по желанным маршрутам в Северной Атлантике. Министр транспорта США Уильям Коулман дал разрешение на обслуживание Concorde Вашингтонского международного аэропорта Даллеса, и 24 мая Air France и British Airways одновременно начали три раза в неделю выполнять рейсы в Даллес. 1976. Из-за низкого спроса Air France отменила свои услуги в Вашингтоне в октябре 1982 года, а British Airways отменила их в ноябре 1994 года.
Когда в феврале 1977 года в США был отменен запрет на полеты JFK Concorde, Нью-Йорк запретил Concorde локально. Запрет закончился 17 октября 1977 года, когда Верховный суд Соединенных Штатов отказался отменить решение суда низшей инстанции, отклоняющее усилия портовых властей Нью-Йорка и Нью-Джерси и кампания на низовом уровне под руководством Кэрол Берман, направленная на продолжение запрета. Несмотря на жалобы на шум, в отчете по шуму отмечалось, что Air Force One, в то время Boeing VC-137, был громче, чем Concorde, на дозвуковых скоростях, а также во время взлета и полета. посадка. Регулярные рейсы из Парижа и Лондона в аэропортДжона Ф. Кеннеди Нью-Йорка начались 22 ноября 1977 года.
В 1977 году British Airways и Singapore Airlines использовали Concorde для рейсы между Лондоном и международным аэропортом Сингапура в Пайя Лебар через Бахрейн. Самолет BA Concorde G-BOAD был окрашен в ливрею Singapore Airlines с левого борта и ливрею British Airways с правого борта. Услуга была прекращена после трех обратных рейсов из-за жалоб правительства Малайзии на шум; он мог быть восстановлен только на новом маршруте в обход малайзийского воздушного пространства в 1979 году. Спор с Индией не позволил Concorde достичь сверхзвуковой скорости в индийском воздушном пространстве, поэтому маршрут в конечном итоге был объявлен нежизнеспособным и прекращен в 1980 году.
Мексиканский нефтяной бум, с сентября 1978 по ноябрь 1982 года Air France дважды в неделю летала на Concorde в международный аэропорт Бенито Хуареса в Мехико через Вашингтон, округ Колумбия, или Нью-Йорк. Мировой экономический кризис в этот период привел к отмене данного маршрута; последние рейсы были почти пустыми. Маршрут между Вашингтоном или Нью-Йорком и Мехико включал замедление с 2,02 Маха до 0,95 Маха, чтобы пересечь Флориду дозвуко и избежать создания звукового удара над штатом; Затем Concorde снова набрал скорость, пересекая Мексиканский залив. 1 апреля 1989 года в рамках кругосветного чартерного путешествия класса люкс British Airways внесла изменения в этот маршрут, которые позволили G-BOAF поддерживать скорость 2,02 Маха, пролетая вокруг Флориды на восток и юг. Компания Concorde периодически посещала регион аналогичными чартерными рейсами в Мехико и Акапулько.
С декабря 1978 г. по май 1980 г. Braniff International Airways арендовала 11 самолетов Concordes, пять у Air France и шесть у British Airways.. Они использовались на дозвуковых рейсах между Даллас-Форт-Уэрт и Вашингтонским международным аэропортом Даллес, на которых летали экипажи Браниффа. Экипажи Air France и British Airways затем взяли на себя продолжающиеся сверхзвуковые полеты в Лондон и Париж. Самолеты были зарегистрированы как в США, так и в странах их базирования; европейская регистрация была покрыта, пока эксплуатировалась Браниффом, с сохранением полной окраски AF / BA. Рейсы были нерентабельны и обычно забронировано менее 50%, что вынудило Браниффа прекратить свое пребывание в должности единственного оператора Concorde в США в мае 1980 года.
В первые годы существования служба British Airways Concorde имела большее количество рейсов. «не показывает» (пассажиры, которые забронировали рейс и затем не явились к выходу на посадку), чем любой другой самолет в парке.
После открытия British Airways Concorde Services, другая крупная авиакомпания Великобритании, British Caledonian (BCal), создала рабочую группу во главе с Гордоном Дэвидсоном, бывшим директором Concorde компании BA, для исследования возможности их собственных операций Concorde. Это было сочтено особенно жизнеспособным для сети дальнемагистральных авиалиний, поскольку в то время было два непроданных самолета, доступных для покупки.
Одной из важных причин интереса BCal к Concorde было то, что обзор авиационной политики британского правительства в 1976 г. открыл для BA возможность создания сверхзвуковых служб в конкуренции с установленной сферой влияния BCal. Чтобы противодействовать этой потенциальной угрозе, BCal рассмотрела свои собственные независимые планы Concorde, а также партнерство с BA. Считалось, что BCal, скорее всего, создала службу Concorde на маршруте Гатвик – Лагос, являясь основным источником доходов и прибыли в сети запланированных маршрутов BCal; Целевая группа BCal Concorde действительно оценила жизнеспособность ежедневной сверхзвуковой службы, дополняющей существующую дозвуковую широкофюзеляжную службу на этом маршруте.
BCal подала заявку на приобретение хотя бы одного Concorde. Однако BCal в конечном итоге договорилась о том, чтобы два самолета были арендованы у BA и Aérospatiale соответственно, которые будут обслуживаться либо BA, либо Air France. Предполагаемый флот BCal из двух самолетов Concorde потребовал бы большого количества самолетов, чтобы быть рентабельным; поэтому компания BCal решила использовать второй самолет на сверхзвуковом сообщении между Гатвиком и Атлантой с остановкой в Гандере или Галифаксе. На более позднем этапе было рассмотрено обслуживание Хьюстона и различных точек его южноамериканской сети. Оба сверхзвуковых сервиса должны были быть запущены в какой-то момент в 1980 году; однако резкий рост цен на нефть, вызванный энергетическим кризисом 1979 года, привел к тому, что BCal отказалась от своих сверхзвуковых амбиций.
Примерно к 1981 году в Великобритании, будущее Конкорда выглядело мрачным. Британское правительство теряло деньги, управляя Concorde каждый год, и предпринимались шаги по полной отмене услуги. Прогноз стоимости вернулся со значительным сокращением затрат на металлургические испытания, поскольку испытательный стенд для крыльев накопил достаточно данных, чтобы их хватило на 30 лет, и его можно было остановить. Несмотря на это, правительство не собиралось продолжать. В 1983 году управляющий директор BA, сэр Джон Кинг, убедил правительство продать самолет напрямую государственной British Airways за 16,5 миллионов фунтов стерлингов плюс прибыль за первый год. В 2003 году лорд Хезелтин, который был ответственным министром в то время, сообщил Алану Роббу в BBC Radio 5 Live, что самолет был продан «почти за бесценок». На вопрос Робба, была ли это худшая сделка, о которой когда-либо договаривался правительственный министр, он ответил: «Вероятно, это так. Но если у вас связаны руки за спиной, нет карт и с другой стороны стола сидит очень искусный переговорщик... Я не хочу, чтобы вы сделали [лучше] ». Впоследствии British Airways была приватизирована в 1987 году.
В 1983 году Pan American обвинила правительство Великобритании в субсидировании British Airways Тарифы на авиабилеты Конкорд, по которым возврат из Лондона в Нью-Йорк составлял 2399 фунтов стерлингов (8154 фунта стерлингов в ценах 2019 года), по сравнению с 1986 фунтами стерлингов (6751 фунт стерлингов) с дозвуковым возвратом первого класса, а возврат из Лондона в Вашингтон составил 2426 фунтов стерлингов ( 8246 фунтов стерлингов) вместо 2258 фунтов стерлингов (7675 фунтов стерлингов) дозвуковой.
Исследования показали, что пассажиры думали, что стоимость проезда была выше, чем она была на самом деле, поэтому авиакомпания подняла цены на билеты, чтобы соответствовать этим представлениям. Сообщается, что British Airways затем использовала Concorde с прибылью.
Ее предполагаемые эксплуатационные расходы составляли 3800 долларов за блок-час в 1972 году по сравнению с фактическими эксплуатационными расходами 1971 года в 1835 долларов для 707 и 3500 долларов для 747; для сектора Лондон-Нью-Йорк 3050 миль / миль, 707 стоит 13 750 долларов или 3,04 центов за место / миль, 747 - 26 200 долларов или 2,4 центов за место / миль, а Concorde - 14 250 долларов или 4,5 центов за место / нм.
В период с марта 1984 года по март 1991 года British Airways трижды в неделю выполняла рейсы Concorde между Лондоном и Майами с остановками в международном аэропорту Вашингтона имени Даллеса. До 2003 года Air France и British Airways продолжали ежедневно выполнять рейсы в Нью-Йорк. С 1987 по 2003 год British Airways летела субботним утренним рейсом Concorde в международный аэропорт Грантли Адамс, Барбадос во время летнего и зимнего курортного сезона.
До авиакатастрофа Air France Paris, несколько британских и французских туроператоров регулярно выполняли чартерные рейсы по европейским направлениям; чартерный бизнес считался прибыльным для British Airways и Air France.
В 1997 году British Airways провела рекламный конкурс, посвященный 10-летию перехода авиакомпании в частный сектор. Акция представляла собой лотерею на полеты в Нью-Йорк, проводившуюся для 190 билетов стоимостью 5 400 фунтов стерлингов каждый, которые будут предлагаться по цене 10 фунтов стерлингов. Участникам пришлось позвонить по специальной горячей линии, чтобы соревноваться с числом участников до 20 миллионов.
Последний рейс Concorde: G-BOAF из Хитроу в Бристоль, 26 ноября 2003 г. Чрезвычайно высокая чистота. соотношение фюзеляжа очевидно. 
Concorde в Intrepid Museum в Нью-Йорке 10 апреля 2003 года Air France и British Airways одновременно объявили, что они откажутся от Concorde позже, что год. Они указали на низкое количество пассажиров после авиакатастрофы 25 июля 2000 г., на спад авиаперевозок после атак 11 сентября и рост затрат на техническое обслуживание: Airbus (компания которая приобрела Aerospatiale в 2000 г.) в 2003 г. приняла решение больше не поставлять запасные части для самолетов. Хотя Concorde был технологически продвинутым, когда был представлен в 1970-х годах, 30 лет спустя, его аналоговая кабина устаревшей. В отличие от других авиалайнеров той же эпохи, таких как Boeing 747, не было большого коммерческого давления на модернизацию Concorde из-за отсутствия конкурирующих самолетов. К моменту выхода на пенсию это был последний самолет в парке British Airways, у которого был бортинженер ; другие самолеты, такие как модернизированные 747-400, устранили эту роль.
11 апреля 2003 года основатель Virgin Atlantic сэр Ричард Брэнсон заявил, что компания заинтересована в приобретении парка самолетов Concorde British Airways «по той же цене, за которую они были. им предоставлены - за один фунт ». British Airways отклонила эту идею, побудив Virgin увеличить свое предложение до 1 миллиона фунтов стерлингов каждую. Брэнсон утверждал, что, когда BA была приватизирована, пункт в соглашении требовал, чтобы они разрешили другую британской авиакомпании «Конкорд», если BA прекратит это делать, но правительство отрицало существование такого пункта. В октябре 2003 года Брэнсон написал в The Economist, что его окончательное предложение составило «более 5 миллионов стерлингов» и что он намеревался эксплуатировать флот «в течение многих лет». Шансы на сохранение Concorde в эксплуатации были ограничены отсутствием поддержки Airbus для продолжения технического обслуживания.
Было высказано предположение, что Concorde не был отозван по обычно указанным причинам, но во время заземления Concorde стало очевидным, что авиакомпании могли бы получить больше прибыли, перевозя пассажиров первого класса дозвуковыми методами. Отсутствие приверженности Concorde со стороны технического директора Алана Макдональда было названо подрывом решимости BA продолжать эксплуатацию Concorde.
Другие причины, по которым попытки возрождения Concorde так и не произошли, связаны с тем фактом, что узкий фюзеляж не был учитывают «роскошные» особенности дозвуковых авиаперелетов, такие как перемещение пространства, откидывающиеся сиденья и общий комфорт. По словам Дэйва Холла из «Гардиан», «Конкорд был устаревшим понятием престижа, который оставлял чистую скорость единственной роскошью сверхзвукового путешествия».
Air France Concorde в аэропорту Париж-Шарль-де-Голль 
Air France Concorde в Auto Technik Museum Sinsheim 30 мая Air France совершила последнюю коммерческую посадку Concorde в США в Нью-Йорке из Парижа. 2003. Последний рейс Air France на Concorde состоялся 27 июня 2003 года, когда F-BVFC улетела в Тулузу.
аукцион запчастей и памятных вещей Concorde для Air France был проведен на Christie's в Париже 15 ноября 2003 г.; Присутствовало 1300 человек, и несколько лотов превысили прогнозируемые значения. Французский Concorde F-BVFC был отправлен в Тулузу и оставался работоспособным в течение короткого времени после окончания службы, на случай, если потребуется пробег такси в поддержку французского судебного расследования аварии 2000 года. В настоящее время самолет полностью списан и больше не функционирует.
Французский Concorde F-BTSD был переведен в «Musée de l'Air » в аэропорту Париж-Ле Бурже около Парижа; в отличие от других музейных Concordes, некоторые системы остаются работоспособными. Например, знаменитый «висящий нос» еще можно опускать и поднимать. Это привело к слухам, что они могут быть подготовлены к будущим полетам для особых случаев.
Air France Concorde на выставке Steven F. Udvar-Hazy Center French Concorde F-BVFB находится в Auto Technik Museum Зинсхайм в Зинсхайм, Германия, после последнего полета из Парижа в Баден-Баден, за которым последовал захватывающий транспорт в Зинсхайм на барже и по дороге. В музее также выставлен Туполев Ту-144 - это единственное место, где можно увидеть оба сверхзвуковых авиалайнера вместе.
В 1989 году Air France подписала письмо-соглашение о пожертвовании. Concorde в Национальный музей авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия, после вывода самолета из эксплуатации. 12 июня 2003 года Air France выполнила это соглашение, пожертвовав Concorde F-BVFA (серийный номер 205) музею после завершения своего последнего полета. Этот самолет был первым Air France Concorde, открывшим рейсы в Рио-де-Жанейро, Вашингтон, округ Колумбия, и Нью-Йорк, и налетал 17 824 часа. Он выставлен в Смитсоновском университете Стивена Ф. Удвар-Хейзи в аэропорту Даллес.
BA Concorde G-BOAB в лондонском аэропорту Хитроу. Этот самолет налетал 22 296 часов между первым полетом в 1976 году и последним полетом в 2000 году и с тех пор остается там. British Airways провела прощальный тур по Северной Америке в октябре 2003 года. G-BOAG посетил Торонто Пирсон Международный аэропорт 1 октября, после чего вылетел в международный аэропорт Нью-Йорка имени Джона Ф. Кеннеди. G-BOAD посетил Бостон международный аэропорт Логан 8 октября, а G-BOAG посетил Вашингтонский международный аэропорт Даллес 14 октября.
За неделю прощальных полетов по Соединенному Королевству Concorde посетил Бирмингем 20 октября, Белфаст 21 октября, Манчестер 22 октября, Кардифф 23 октября и Эдинбург 24 октября. Каждый день самолет совершал обратный рейс в Хитроу и обратно в города, часто пролетая над ними на малой высоте. 22 октября на обеих взлетно-посадочных полосах аэропорта Хитроу одновременно приземлились оба рейса Concorde BA9021C из Манчестера и BA002 из Нью-Йорка. 23 октября 2003 года королева согласилась на освещение Виндзорского замка, честь, предназначенная для государственных мероприятий и посещения высокопоставленных лиц, поскольку последний коммерческий рейс Конкорда на запад вылетал из Лондона.
British Airways сняла с эксплуатации свой Concorde. 24 октября 2003 года. G-BOAG покинул Нью-Йорк под фанфары, подобные тем, которые были даны для F-BTSD Air France, в то время как еще два самолета G-BOAF совершили перелет туда и обратно через Бискайский залив, неся VIP гости, включая бывших пилотов Concorde, и G-BOAE в Эдинбург. Затем три самолета, получив специальное разрешение на полет на малой высоте, совершили облет Лондона, после чего приземлились в аэропорту Хитроу. Капитаном рейса Нью-Йорк - Лондон был Майк Баннистер. Последний полет Concorde в США произошел 5 ноября 2003 года, когда G-BOAG вылетел из аэропорта JFK в Нью-Йорке на самолет Boeing Field в Сиэтле, чтобы присоединиться к постоянной коллекции Museum of Flight.. Самолетом пилотировали Майк Баннистер и Лес Броди, которые заявили, что время полета составляет 55 часов и 12 секунд, что является рекордом между двумя городами. Музей занимался поиском Concorde для своей коллекции с 1984 года. Последний полет Concorde по всему миру состоялся 26 2003 года, приземлившись ноября в Филтоне, Бристоль, Великобритания.
Весь флот Concorde BA был остановлен., слита гидравлическая жидкость и отозваны паспорта их летной годности. Джок Лоу, бывший главный пилот Concorde и управляющий флотом, в 2004 году подсчитал, что восстановление пригодности G-BOAF к полетам обойдется в 10–15 миллионов фунтов стерлингов. BA сохраняет за собой право собственности и заявляет, что больше не будет летать из-за отсутствия поддержки со стороны Airbus. 1 декабря 2003 г. Бонхэмс провела аукцион артефактов British Airways Concorde, включая носовой обтекатель, в Кенсингтон Олимпия в Лондоне. Было собрано около 750 000 фунтов стерлингов, большая часть которых пошла на благотворительность. G-BOAD в настоящее время экспонируется в Музее моря, воздуха и космоса Intrepid в Нью-Йорке. В 2007 году BA объявил, что рекламный ролик в Хитроу, где была размещена модель Concorde в масштабе 40%, не будет сохранен; Модель сейчас экспонируется в Бруклендском музее в Суррее, Англия.
Concorde G-BBDG на выставке Музей Бруклендса Concorde G-BBDG использовался для тестовых полетов и испытаний. Он был списан в 1981 году и затем использовался только для запчастей. Его разобрали и перевезли по дороге из Филтона в Бруклендский музей в Суррее, где он был восстановлен, по сути, из снаряда. Он остается открытым для посетителей музея.
Concorde G-BOAB, по прозвищу Alpha Bravo, никогда не подвергался модификации и не возвращался в эксплуатацию с остальным флотом British Airways, оставался в лондонском аэропорту Хитроу с своего последнего полета. рейс на пароме из JFK в 2000 году. Хотя самолет был фактически списан, G-BOAB использовался в качестве испытательного самолета для интерьеров Project Rocket, которые находились в процессе добавления к остальному флоту BA.
Один. самого молодого Concordes (F-BTSD) выставлен в Музее авиации и космонавтики Ле Бурже в Париже. В феврале 2010 года было объявлено, что музей и группа техников-волонтеров Air France намерены восстановить F-BTSD, чтобы он мог управлять своим ходом. В мае 2010 года сообщалось, что британские группы Save Concorde Group и французские группы Olympus 593 начали инспекцию двигателей Concorde во французском музее; их намерением было восстановить авиалайнер до состояния, в котором он мог бы летать в демонстрационных целях.
G-BOAF является центральным элементом музея Aerospace Bristol в Филтоне, который открылся для публики в 2017 году..
Рейс 4590 во время взлета 25 июля 2000 г. Рейс 4590 Air France, регистрация F-BTSC, разбился в Гонессе, Франция, после вылета из аэропорта Шарля де Голля по пути в международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке, в результате чего погибли все Это была единственная авария со смертельным исходом, в которой участвовал Конкорд.
Согласно официальному расследованию, проведенному Bureau d'Enquêtes et d ' Анализ для Sécurité de l'Aviation Civile (BEA), авария была вызвана металлической полосой, упавшей с самолета Continental Airlines DC-10, взл етевшего использования минутами ранее. Этот осколок пробил шину на тележке левого главного колеса «Конкорда» во время взлета. Шина взорвалась, кусок резины попал втопливный бак, что привело к утечке топлива и возгоранию. Экипаж выключил двигатель номер 2 в ответ на предупреждение о пожаре, и из-за того, что двигатель номер 1 работал с помпой и вырабатывал небольшую мощность, самолет не смог набрать высоту или скорость. Самолет быстро набрал тангаж, затем резко снизился, покатился налево и врезался хвостом в отеле Hôtelissimo Les Relais Bleus в Гонессе.
Утверждение о том, что причиной крушения стала металлическая полоса, было оспорено в судебном ходе расследования. как свидетелями (включая пилота тогдашнего президента Франции самолета Жака Ширака, который только что приземлился на соседнюю взлетно-посадочную полосу, когда загорелся рейс 4590), а также независимым французским телера расследованием, которое обнаруж, что проставка колеса не была установлена на левом главном шасси, и что самолет загорелся примерно в 1000 футах того места, где лежала металлическая полоса. Британские следователи и бывшие французские пилоты Concorde рассмотрели несколько других возможностей, которые проигнорировал отчет BEA, включая несбалансированное распределение веса в топливных баках и незакрепленное шасси. Они пришли к выводу, ниже что «Конкорд» отклонился от курса на взлетно-посадочной полосе, что снизило взлетную скорость критического минимума. Джон Хатчинсон, который в течение 15 лет служил капитаном «Конкорда» в British Airways, сказал, что «пожар сам по себе должен быть« в высшей степени выживаемым; пилот должен был бы улететь и выбраться из неприятностей », если бы не был« смертельную комбинацию эксплуатационных ошибок и «халатности» со стороны отдела технического обслуживания Air France », о которой« никто не хочет говорить ».
6 декабря 2010 года Continental Airlines и Джон Тейлор, механик, который установили металлическую полосу, признаны виновными в непредумышленном убийстве; однако 30 ноября 2012 года французский суд отменил обвинительный приговор, заявив, что ошибки Continental и Taylor не влекли за собой уголовную ответственность.
До аварии Concorde, возможно, был самым безопасным пассажирским авиалайнером в мире с нулевым количеством смертей пассажиров на километр пройденного пути; но с 1995 по 2000 год было два предыдущих случая с несмертельным исходом, и уровень повреждений шин был примерно в 30 раз выше, чем у дозвуковых авиалайнеров. После крушения были внесены улучшения в безопасность, включая более надежные электрические элементы управления, кевлар накладки на топливные баки и специально разработанные устойчивые к разрыву шины. Первый рейс с модификациями вылетел из лондонского аэропорта Хитроу 17 июля 2001 года, его пилотировал главный пилот компании «Конкорд» Майк Баннистер. Во время 3 часового 20-минутного полета над средней частью Атлантического океана в сторону Исландии Баннистер достиг 2,02 Маха и 60 000 футов (18 000 м), прежде чем вернуться в RAF Brize Norton. Испытательный полет, который должен быть напоминать маршрут Лондон-Нью-Йорк, был объявлен успешным, и его смотрели в прямом эфире, а также зрители на земле в обоих местах.
Первый рейс с пассажирами после аварии состоялся 11 сентября 2001 г., приземлился незадолго до атаки на Всемирного торгового центра в США. Это не был коммерческий рейс: все пассажиры были сотрудниками BA. Обычные коммерческие операции возобновились 7 ноября 2001 года самолетами BA и AF (самолеты G-BOAE и F-BTSD) с рейсами в Нью-Йорк, аэропорт JFK, где пассажиров приветствовал мэр Руди Джулиани.
Повреждение руля направления Concorde после аварии 1989 г. Concorde перенесла две предыдущие несмертельные аварии, которые были похожи друг на друга.
Выставка «Конкорд» в музее Airbus, Тулуза, Франция Из 20 построенных самолетов 18 находятся в хорошем состоянии. Многие из них выставлены в музеях Великобритании, Франции, США, Германии и Барбадоса.
Ту-144ЛЛ в качестве исследовательского самолета для НАСА в 1997 г. 
Concorde (слева) и Ту-144 в Auto Technik Museum Sinsheim 
Boeing 2707 
Lockheed L-2000 макет Единственным сверхзвуковым авиалайнером, составляющим прямую конкуренцию Concorde, был советский Туполев Ту-144 по прозвищу «Конкордски» западноевропейскими журналистами за внешнее сходство с Конкордом. Утверждалось, что советская шпионская деятельность привела к краже чертежей Конкорда, предположительно для помощи в разработке Ту-144. В результате поспешной программы разработки первый прототип Ту-144 была отлична от предсерийных машин, но оба были грубее, чем «Конкорд». Ту-144С имел значительно большую дальность полета, чем «Конкорд». Жан Реч из Sud Aviation объяснил это двумя причинами: очень тяжелой силовой установкой с воздухозаборником, большим, чем у Concorde, и двухконтурными двухконтурными двухконтурными двигателями со слишком высокой степенью двухконтурности, которая требовала дожигания для морского путешествия. Самолет плохо управлялся на малых скоростях из-за более простой конструкции сверхзвукового крыла; кроме того, Ту-144 требовал тормозных парашютов для приземления, в то время как Конкорд использовал антиблокировочные тормоза. Ту-144 потерпел две аварии: одну на Парижском авиасалоне 1973 года, еще один во время предпродажного испытательного полета в мае 1978 года.
Более поздние серийные версии Ту-144 были более усовершенствованными. и конкурентоспособный. У них были убирающиеся утки для лучшего управления на малых, турбореактивные двигатели, обеспечивающие почти такую же топливную экономичность и дальность полета, как у Concorde, и максимальную скорость 2,35 Маха. Пассажирские перевозки начались в ноябре 1977 года, но после авиакатастрофы 1978 года самолет был выведен из эксплуатации только после 55 рейсов, на которых в среднем было 58 пассажиров. Самолет имел небезопасную конструкцию из-за того, что для упрощения и ускорения производства был выбран автоматизированный метод производства.
Американские разработки, проект "SST" (для Supersonic Transport) были Боинг 2707 и Локхид L-2000. Они должны были быть больше, вмещать до 300 человек. Боинг 2707, отстававший на несколько лет от Concorde, был изменен на укороченную дельтовидную компоновку; дополнительная стоимость этих изменений помогла убить проект. Эксплуатация военных самолетов США, таких как прототипы Mach 3+ North American XB-70 Valkyrie и стратегический ядерный бомбардировщик Convair B-58 Hustler, показала, что звуковые удары вполне способны достигать земля и опыт испытаний звукового удара в Оклахома-Сити привели к тем же проблемам окружающей среды, которые препятствовали коммерческому успеху Concorde. Американское правительство отменило свой проект SST в 1971 году, потратив более 1 миллиарда долларов.
Единственными другими крупными сверхзвуковыми самолетами, сопоставимыми с «Конкордом», являются стратегические бомбардировщики, в основном российские Ту -22, Ту-22М, М-50 (опытный), Т-4 (опытный), Ту-160 и американские XB-70 (экспериментальные) и B-1.
До летных испытаний Concorde, разработки в гражданской авиации промышленность была в значительной степени одобрена правительствами и их избирателями. Противодействие шуму Конкорда, особенно на восточном побережье Соединенных Штатов, породило новую политическую повестку дня по обе стороны Атлантики, когда ученые и технологические эксперты из множества отраслей стали более серьезно относиться к экологическим и социальным последствиям. Хотя Concorde непосредственно привел к введению общей программы снижения шума для самолетов, вылетающих из аэропорта Джона Ф. Кеннеди, многие обнаружили, что Concorde работает тише, чем ожидалось, отчасти из-за того, что пилоты временно снижали обороты своих двигателей, чтобы уменьшить шум во время полета над жилым районом. области. Еще до начала коммерческих полетов утверждалось, что «Конкорд» работает тише многих других самолетов. В 1971 году технический директор ВАС заявил: «Судя по имеющимся данным и расчетам, очевидно, что в контексте аэропортов серийные« Конкорды »будут не хуже, чем самолеты, находящиеся в настоящее время в эксплуатации, и фактически будут лучше многих из них». 63>
Concorde производит оксиды азота в выхлопных газах, которые, несмотря на сложное взаимодействие с другими озоноразрушающими химическими веществами, как считается, приводят к разложению озонового слоя в <Он прошел на 240>стратосферных высотах. Было указано, что другие, низколетящие, авиалайнеры производят озон во время своих полетов в тропосфере, но вертикальный проход газов между слоями ограничен. Небольшой флот означал, что общая деградация озонового слоя, вызванная Concorde, была незначительной. В 1995 году Дэвид Фейи из Национального управления океанических и атмосферных исследований в США предупредил, что парк из 500 сверхзвуковых самолетов с выхлопами, подобными Concorde, может привести к снижению глобального уровня озона на 2%, что намного выше. чем считалось ранее. По оценкам, каждое снижение содержания озона на 1 процент увеличивает заболеваемость немеланомным раком кожи во всем мире на 2 процента. Д-р Фэи сказал, что если эти частицы образуются из сильно окисленной серы в топливе, как он полагал, то удаление серы из топлива уменьшит разрушающее озон воздействие сверхзвукового транспорта.
Технический рывок Concorde повысил популярность общества. понимание конфликтов между технологиями и окружающей средой, а также понимание сложных процессов анализа решений, которые окружают такие конфликты. Во Франции использование акустического ограждения рядом с гусеницами TGV, возможно, не было бы возможным без споров 1970-х годов по поводу авиационного шума. В Великобритании CPRE выпускает карты спокойствия с 1990 года.
Парадный полет на Королевском Золотом юбилее в июне 2002 Конкорд обычно воспринимался как привилегия богатых, но были организованы специальные круговые или односторонние (с возвращением другим рейсом или кораблем) чартерные рейсы, чтобы сделать путешествие доступным для умеренно обеспеченных энтузиастов. 63>
Самолет обычно назывался англичанами просто «Конкорд». Во Франции он был известен как «le Concorde» из-за «le», определенного артикля, который использовался в французской грамматике для обозначения названия корабля или самолета, а заглавная буква была используется для отличия имени собственного от нарицательного имени того же написания. На французском языке существительное concorde означает «согласие, гармония или мир». Пилоты Concorde и British Airways в официальных публикациях часто называют Concorde как в единственном, так и во множественном числе «она» или «она».
В качестве символа национальной гордости иногда приводятся примеры из флота BA пролетает на избранных королевских мероприятиях, крупных авиашоу и других особых случаях, иногда в строю с красными стрелами. В последний день коммерческого обслуживания общественный интерес был настолько велик, что в аэропорту Хитроу были установлены трибуны. На финальных посадках присутствовало значительное количество людей; мероприятие широко освещалось в СМИ.
В 2006 году, через 37 лет после своего первого испытательного полета, Concorde был объявлен победителем конкурса Great British Design Quest, организованного BBC и Музеем дизайна. В общей сложности было отдано 212000 голосов, за Concorde, победивших других британских дизайнеров, таких как Mini, мини-юбка, Jaguar E-Type, Tube map., World Wide Web, телефонная будка K2 и Supermarine Spitfire.
Королева и Герцог Эдинбурга высадился из «Конкорда» в 1991 году. Главы Франции и Соединенного Королевства много раз летали на «Конкорде». Президенты Жорж Помпиду, Валери Жискар д'Эстен и Франсуа Миттеран регулярно использовали «Конкорд» в качестве французского флагманского самолета во время зарубежных визитов. Королева Елизавета II и премьер-министры Эдвард Хит, Джим Каллаган, Маргарет Тэтчер, Джон Мейджор и Тони Блэр летал с «Конкордом» на некоторых чартерных рейсах, таких как поездки королевы на Барбадос на ее Серебряный юбилей в 1977, 1987 и 2003 годах, на Ближний Восток в 1984 году и в Соединенные Штаты в 1991 году. Папа Иоанн Павел II летал на «Конкорде» в мае 1989 года.
«Конкорд» иногда совершал специальные полеты для демонстраций, авиашоу (например, Фарнборо, Париж-ЛеБурже, авиашоу Oshkosh AirVenture и МАКС ), а также парады и торжества (например, юбилей аэропорта Цюриха в 1998 году). Самолеты также использовались для частных чартеров (в том числе президентом Заира Мобуту Сесе Секо несколько раз), для рекламных компаний (в том числе для фирмы OKI ), для эстафеты олимпийского огня (Зимние Олимпийские игры 1992 в Альбервиле) и для наблюдения солнечных затмений, включая солнечное затмение 30 июня 1973 года и снова для полное солнечное затмение 11 августа 1999 г..
Самый быстрый трансатлантический перелет на авиалайнере из Нью-Йорка, аэропорт Джона Кеннеди, в лондонский аэропорт Хитроу 7 февраля 1996 г. осуществлен авиакомпанией British Airways G-BOAD за 2 часа 52 минут 59 секунд от взлета до приземления, чему способствует попутный ветер со скоростью 175 миль в час (282 км / ч). 13 февраля 1985 года чартерный рейс Concorde вылетел из лондонского аэропорта Хитроу в Сидней - на противоположной стороне земного шара - за 17 часов 3 минуты 45 секунд, включая остановки для дозаправки.
Concorde также установил другие рекорды, в том числе официальные FAI мировые рекорды скорости полета «На запад вокруг света» и «На восток вокруг света». 12–13 октября 1992 г., в ознаменование 500-летия первой посадки Колумба в Новом Свете, Concorde Spirit Tours (США) зафрахтовал самолет Air France Concorde F-BTSD и совершил кругосветное плавание за 32 часа 49 минут и 3 секунды, из Лиссабона, Португалия, включая шесть дозаправок в Санто-Доминго, Акапулько, Гонолулу, Гуам, Бангкок и Бахрейн.
Рекорд в восточном направлении был установлен той же компанией Air France Concorde (F-BTSD) в соответствии с чартером Concorde Spirit Tours в США 15–16 августа 1995 года. Этот рекламный полет совершил кругосветное плавание. из международного аэропорта Нью-Йорка / Джона Кеннеди за 31 час 27 минут 49 секунд, включая шесть дозаправок в Тулуза, Дубай, Бангкок, авиабаза Андерсен в Гуам, Гонолулу и Акапулько. К 30-й годовщине полета 2 марта 1999 года Concorde налетал 920 000 часов, из них более 600 000 сверхзвуковых, что намного больше, чем у всех других сверхзвуковых самолетов в западном мире вместе взятых.
На пути к Museum of Flight в ноябре 2003 года компания G-BOAG установила рекорд скорости полета из Нью-Йорка в Сиэтл - 3 часа 55 минут и 12 секунд. Из-за ограничений на сверхзвуковые полеты внутри США канадские власти предоставили этому полету разрешение на сверхзвуковой полет над малонаселенной канадской территорией.
Concorde G-BOAC Данные из The Wall Street Journal, The Concorde Story, The International Directory of Civil Aircraft,
Общие характеристики
Рабочие характеристики
Портал Франции 
Портал Соединенного Королевства 
Портал авиации  | На Викискладе есть материалы, связанные с Concorde. |
