Газотурбинный тепловоз

редактировать
Экспериментальный газотурбинный тепловоз 1-Б-1 грузоподъемностью 44 тонны конструкции Р. Том Сойер и построенный в 1952 году для испытаний в транспортном корпусе армии США UP 18, газотурбинно-электрический локомотив, хранящийся в Железнодорожном музее Иллинойса

A газотурбинный локомотив представляет собой тип рельсового локомотива, в котором тягач представляет собой газовую турбину. Было разработано несколько типов газотурбинных локомотивов, различающихся в основном средствами передачи механической энергии на ведущие колеса (машинисты). Газотурбинный поезд обычно состоит из двух силовых вагонов (по одному на каждом конце поезда) и одного или нескольких промежуточных пассажирских вагонов.

. Газовая турбина имеет некоторые преимущества перед поршневой двигатель. Движущихся частей мало, что снижает потребность в смазке и потенциально снижает расходы на техническое обслуживание, а отношение мощности к весу намного выше. Турбина с заданной выходной мощностью также физически меньше, чем поршневой двигатель такой же мощности, так что локомотив может быть чрезвычайно мощным, но не обязательно чрезмерно большим.

Однако выходная мощность и КПД газовой турбины резко падают с частотой вращения, в отличие от поршневого двигателя, который имеет сравнительно ровную кривую мощности. Это делает системы GTEL полезными, прежде всего, для высокоскоростных поездок на большие расстояния. Дополнительные проблемы с газотурбинно-электрическими локомотивами включают тот факт, что они очень шумны и производят такие чрезвычайно горячие выхлопные газы, что, если бы локомотив был припаркован под эстакадой, вымощенной асфальтом, он мог бы расплавить асфальт. паровые двигатели, двигатели внутреннего сгорания требуют трансмиссии для привода колес. Двигатель должен продолжать работать, когда локомотив остановлен.

Содержание

  • 1 Ранние разработки
  • 2 Газовая турбина-механика
    • 2.1 Франция
    • 2.2 Швеция
    • 2.3 Чехословакия
    • 2.4 Великобритания
    • 2.5 Примеры
  • 3 Газовая турбина -электрический
    • 3,1 Швейцария
    • 3,2 Великобритания
    • 3,3 США
    • 3,4 Россия
    • 3,5 Канада
    • 3,6 Франция
  • 4 Уголь
    • 4,1 США
    • 4.2 Соединенное Королевство
  • 5 См. Также
  • 6 Ссылки
  • 7 Источники
  • 8 Дополнительная литература
  • 9 Внешние ссылки

Ранние разработки

Газотурбинный локомотив был запатентован в 1861 году Марка Антуана Франсуа Меннона (патент Великобритании № 1633). На чертежах патента Меннона изображен локомотив с колесной формулой 0-4-2 с цилиндрическим корпусом, напоминающим котел. В передней части корпуса находится компрессор, который Меннонс называет вентилятором. Это подает воздух в топку, а горячие газы из топки приводят в действие турбину в задней части кожуха. Затем выхлопные газы турбины проходят вперед по каналам для предварительного нагрева поступающего воздуха. Турбина приводит в движение компрессор через зубчатую передачу и внешний вал. К промежуточному валу прилагается дополнительная передача, приводящая колеса через боковые тяги. Топливо твердое (предположительно, уголь, кокс или древесина), а в задней части находится топливный бункер. Нет никаких доказательств того, что локомотив действительно был построен, но конструкция включает в себя основные элементы газотурбинных локомотивов, построенных в 20 веке, включая компрессор, камеру сгорания, турбину и подогреватель воздуха.

Работа, приведшая к появлению газотурбинного локомотива, началась в Франции и Швеции в 1920-х годах, но первый локомотив появился только в 1940-х годах. Высокий расход топлива был основным фактором упадка традиционных газотурбинных локомотивов, и использование поршневого двигателя в качестве газогенератора, вероятно, дало бы лучшую экономию топлива, чем компрессор турбинного типа, особенно при работе с нагрузкой ниже полной.

Один из вариантов - двухвальная машина с отдельными турбинами для привода компрессора и выходного вала. Другой вариант - использовать отдельный газогенератор , который может быть роторного или поршневого типа.

Газотурбинно-механические

Газотурбинно-механические локомотивы используют механическую трансмиссию для передачи выходной мощности газовых турбин на колеса. Из-за разницы в скоростях это технически сложно, поэтому механическая трансмиссия появилась только через десять лет после первых электрических трансмиссий.

Франция

Схема свободнопоршневого двигателя в качестве газогенератора для газовой турбины

Построен первый в мире газотурбинно-механический локомотив класса 040-GA-1 мощностью 1000 л.с. от Renault в 1952 году и имел в качестве газогенератора двигатель Pescara со свободным поршнем. За ним последовали еще два локомотива класса 060-GA-1 мощностью 2400 л.с. в 1959–1961 гг.

Газогенератор Pescara в 040-GA-1 состоял из горизонтального одноцилиндрового двух -тактный дизельный двигатель с оппозитными поршнями. У него не было коленчатого вала, и поршни возвращались после каждого рабочего хода путем сжатия и расширения воздуха в отдельном цилиндре. Выхлоп дизельного двигателя приводил в действие газовую турбину, которая приводила в движение колеса через двухступенчатую коробку передач и гребные валы. Свободнопоршневой двигатель был запатентован в 1934 году Раулем Патерасом Пескара.

Несколько подобных локомотивов было построено в СССР Харьковским локомотивным заводом.

Швеция

Электровоз на газе построил Готаверкен. Он имел вертикальный пятицилиндровый двухтактный дизельный двигатель с оппозитными поршнями. Один коленчатый вал соединялся с верхним и нижним поршнями. Выхлоп дизельного двигателя приводил в действие газовую турбину, которая приводила в движение колеса через редуктор, вал домкрата и боковые тяги.

Чехословакия

В бывшей Чехословакии турбины рассматривались для железнодорожного транспорта. Были построены два прототипа с турбинным двигателем, обозначенные TL 659.001 и TL 659.002, с колесной формулой C-C, основной турбиной мощностью 3200 л.с. (2,4 МВт), вспомогательной турбиной и вспомогательным дизельным двигателем Tatra 111.

Первый прототип (659.001 турецких лир) был закончен в феврале 1958 года и должен был быть выставлен на Expo '58. Однако это было прервано, потому что оно не было готово вовремя. Первые внепроизводственные испытания были проведены в марте 1959 г. на линии Плзень - Хеб - Соколов. 15 мая 1959 года первый прототип потянул за собой самый тяжелый состав, 6486 метрических тонн, но турбина загорелась только день спустя. Двигатель так и не был восстановлен и в конце концов утилизирован.

Второй прототип (659.002 TL) был построен с учетом уроков, извлеченных из первого. Он покинул завод в марте 1960 года и был единственным локомотивом, прошедшим испытания для регулярной эксплуатации на путях бывшей Чехословацкой государственной железной дороги. Его опробовали возле Колин и Пльзень с неоднозначными результатами. Этот двигатель был выведен из эксплуатации в апреле 1966 года и продан Жилинскому университету в качестве учебного пособия. Некоторое время спустя он был списан.

Хотя эксперименты дали неоднозначные результаты, это были самые мощные локомотивы с чисто механической трансмиссией в мире, а также самые мощные локомотивы с независимой тягой в Чехословакии.

Соединенное Королевство

British Rail GT3 представлял собой простую машину, состоящую по существу из стандартной газовой турбины, работающей на жидком топливе, установленной на шасси стандартного паровоза, построенной как демонстрационный образец. от English Electric в 1961 году. Его почти грубая простота позволила избежать значительной части ненадежности, которая преследовала сложные экспериментальные GTEL 18000 и 18100 в более ранние годы, но он не смог конкурировать с традиционной тягой и был списан.

Примеры

Примеры газотурбинно-механических локомотивов:

Газотурбинный электровоз

Схема газотурбинного электровоза

Газотурбинный электровоз (ГТЭЛ) - это локомотив, который использует газовую турбину для привода электрогенератора или генератора переменного тока, вырабатывая электрический ток, который используется для питания тяговых двигателей. Этот тип локомотива впервые был испытан во время Второй мировой войны, но позже достиг своего пика в 1950-1960-х годах. Сегодня немногие локомотивы используют эту систему.

GTEL использует турбо-электрическую трансмиссию, в которой турбовальный двигатель приводит в действие электрический генератор или генератор через систему шестерен. Электрический ток распределяется для питания тяговых двигателей, приводящих в движение локомотив. В целом система очень похожа на обычный дизель-электрический, с большим дизельным двигателем, замененным на меньшую газовую турбину такой же мощности.

Union Pacific эксплуатирует самый большой парк таких локомотивов любой железной дороги в мире, и была единственной железной дорогой, которая использовала их для перевозки грузов. Большинство других GTEL было построено для небольших пассажирских поездов, и лишь немногие из них добились реального успеха в этой роли. С ростом затрат на топливо (что в конечном итоге привело к нефтяному кризису 1973 ), газотурбинные локомотивы стали неэкономичными в эксплуатации, и многие из них были выведены из эксплуатации. Локомотивы Union Pacific также требовали большего обслуживания, чем первоначально предполагалось, из-за загрязнения лопаток турбины маслом Bunker C , используемым в качестве топлива.

Швейцария

Рекламное фото 1942 года Am 4/6 номер 1101

В 1939 году Швейцарские федеральные железные дороги заказали GTEL с максимальной мощностью 1620 кВт (2170 л.с.) сила от Брауна Бовери. Он был завершен в 1941 году, затем прошел испытания перед поступлением на регулярную службу. Am 4/6 был первым в мире газотурбинным электровозом. Он был предназначен в первую очередь для работы легких, быстрых пассажирских поездов на маршрутах, которые обычно не справляются с движением, чтобы оправдать электрификацию.

Соединенное Королевство

British Rail APT-E, Дерби, Великобритания, 1972

Два газотурбинных локомотива разной конструкции, 18000 и 18100, были заказаны Great Western Railway (GWR), но завершены для недавно национализированных British Railways.

British Rail 18000 построено by Brown Boveri и поставлен в 1949 году. Это был GTEL мощностью 1840 кВт (2470 л.с.), заказанный GWR и использовавшийся для экспресс-обслуживания пассажиров.

British Rail 18100 был построен Metropolitan-Vickers и доставлен в 1951 году. Он имел газовую турбину авиационного типа мощностью 2,2 МВт (3000 л.с.). Его максимальная скорость составляла 90 миль в час (140 км / ч).

Третий локомотив, GT3, был построен в 1961 году. Хотя построенный English Electric, который первым изобрел электрическую трансмиссию с локомотивами LMS 10000, здесь использовалась турбинно-механическая трансмиссия.

British Rail APT-E, прототип Улучшенный пассажирский поезд, был турбинным. Как и французский TGV, более поздние модели использовали альтернативную электрическую силовую установку. Этот выбор был сделан потому, что British Leyland, поставщик турбин, прекратил производство модели, использованной в APT-E, потеряв интерес к технологии газовых турбин после нефтяного кризиса 1970-х годов.

США

GTEL первого поколения и электромобиль 1923 года в Фремонте, штат Небраска в 1953 году

ALCO-GE построили прототип газотурбинно-электрического локомотива на жидком топливе в 1948 году, с BBBB колесная формула. После демонстрационных прогонов он был приобретен Union Pacific, которая искала более мощную альтернативу дизелю для трансконтинентальных поездов.

UP управляла парком из 55 грузовых локомотивов с турбинными двигателями, начиная с раннего 1950-е годы, все производились Alco-GE. Версии первого и второго поколения имели ту же колесную форму, что и прототип; версии третьего поколения были типами C-C. Все они широко использовались на дальних маршрутах и ​​были экономически эффективными, несмотря на низкую экономию топлива из-за использования «остатков» топлива из нефтяной промышленности. По оценкам железной дороги, на пике своего развития они приводили в движение около 10% грузовых поездов Union Pacific, что намного шире, чем любой другой образец этого класса. Поскольку для этих более тяжелых побочных продуктов нефти были найдены другие применения, особенно для пластмасс, стоимость топлива Bunker C увеличивалась до тех пор, пока установки не стали слишком дорогими в эксплуатации и к 1969 году они были выведены из эксплуатации.

В апреле 1950 года Болдуин и Вестингауз завершили экспериментальный газотурбинный локомотив №4000 мощностью 4000 л.с. (3000 кВт), известный как Blue Goose, также использующий колесную формулу BBBB. Локомотив использовал два газотурбинных двигателя мощностью 2000 л.с. (1500 кВт), был оборудован для обогрева пассажирских поездов парогенератором, который использовал отработанное тепло выхлопных газов правой турбины, и имел скорость 100 миль в час (160 км / ч). Хотя он был успешно продемонстрирован как на грузовых, так и на пассажирских перевозках на PRR, MKT и CNW, никаких производственных заказов не последовало, и в 1953 году он был списан.

RTG Turboliner на Union Station, Сент-Луис, в 1970-х

В 1960-х United Aircraft построила Turbo пассажирский поезд, который был испытан Пенсильванской железной дорогой и позже использовался Амтрак и Виа Рейл. Via оставался в эксплуатации до 1980-х годов и имел отличные показатели технического обслуживания в течение этого периода, но в конечном итоге был заменен на LRC в 1982 году. Amtrak закупила два разных типа поездов с турбинным двигателем, которые оба назывались Турболинеры. Комплексы первого типа были похожи на поезда SNCF T 2000 Turbotrain, хотя соответствие правилам безопасности FRA сделало их тяжелее и медленнее, чем французские поезда. Ни один из Турболинеров первого типа не остается в строю. Amtrak также добавила в свой список ряд одноименных Rohr Turboliners (или RTL). Были планы перестроить их как RTL III, но эта программа была отменена. Подразделения, принадлежащие штату Нью-Йорк, были проданы на металлолом, а три оставшихся поезда RTL хранятся в Северном Брансуике, Нью-Джерси и Нью-Хейвене, Коннектикут.

В 1966 году Лонг Island Rail Road испытала экспериментальную газовую турбину вагон (пронумерованный GT-1) с двумя газотурбинными двигателями Garrett. Этот автомобиль был основан на конструкции Budd Pioneer III с трансмиссией, аналогичной RDC эпохи Бадда 1950-х годов. Позже автомобиль был модифицирован (как GT-2), чтобы добавить возможность работы на электрическом третьем рельсе.

В 1977 году LIRR испытал еще восемь газотурбинно-электрических / электрических двухрежимные вагоны в эксперименте, спонсируемом USDOT. Четыре из этих автомобилей имели силовые агрегаты конструкции GE, а остальные четыре имели силовые агрегаты, разработанные Гарретом (еще четыре автомобиля были заказаны с трансмиссиями GM /Allison, но были отменены). Эти вагоны были похожи на вагоны M1 EMU LIRR по внешнему виду, с добавлением ступенчатых колодцев для погрузки с платформ низкого уровня. Автомобили страдали от плохой топливной экономичности и механических проблем, и через короткое время были сняты с эксплуатации. Четыре автомобиля с двигателем GE были преобразованы в электромобили M1, а автомобили Garrett были списаны.

Экспериментальный локомотив Bombardier JetTrain совершил поездку по Северной Америке в попытке поднять общественный авторитет технологии в начале 2000-х.

В 1997 году Федеральное управление железных дорог (FRA) запросило предложения по разработке высокоскоростных локомотивов для маршрутов за пределами Северо-восточного коридора, где электрификация не была экономичной. Компания Bombardier Ltd на заводе в Платтсбурге, штат Нью-Йорк, где производилась модель Acela, разработала прототип (JetTrain ), который сочетал в себе газовую турбину Pratt Whitney Canada PW100 и дизельный двигатель с одной коробкой передач, приводящий в действие четыре тяговых двигателя, идентичных установленным в Acela. Дизель обеспечивал мощность на головке и тягу на малой скорости, при этом турбина запускалась только после выхода со станции. Прототип был завершен в июне 2000 года, а испытания на безопасность проводились на испытательном треке FRA в Пуэбло, штат Колорадо, который начался летом 2001 года. Была достигнута максимальная скорость 156 миль в час (251 км / ч). Затем прототип был осмотрен потенциальными площадками для высокоскоростного обслуживания, но обслуживание еще не началось.

Россия

Файл: GT1h-001 EXPO-1520. webm Воспроизвести медиа GT1h-001 во время тестовой поездки

Два типа газотурбинных электровозов прошли испытания в Советском Союзе. Программа испытаний началась в 1959 году и длилась до начала 1970-х годов. Грузовой ГТЛ Г1-01 должен был состоять из двух локомотивов колесной формулы С-С, но построили только одну секцию. GP1 имел аналогичную конструкцию, также с колесной формулой C-C, представленный в программе испытаний в 1964 году. Были построены два агрегата, GP1-0001 и GP1-0002, которые также использовались в регулярной эксплуатации. Оба типа имели максимальную выходную мощность 2600 кВт (3500 л.с.).

В 2006 году РЖД представили коммутатор GEM-10 GTEL. Турбина работает на сжиженном природном газе (СПГ) и имеет максимальную выходную мощность 1000 кВт (1300 л.с.). GEM-10 имеет колесную формулу C-C. TGEM10-0001, который использует ту же турбину и топливо, что и GEM-10, представляет собой двухзвенный (теленок ) переключатель GTEL с колесной формулой B-B + B-B.

GT1h-002

Грузовой GTEL GT1-001, переделанный из электровоза VL15 в 2006 году и представленный в 2007 году, работает на СПГ и имеет максимальную выходную мощность 8300 кВт (11100 л.с.). В одной секции находится резервуар для СПГ, в другой - турбина, вырабатывающая электроэнергию, и обе секции имеют тяговые двигатели. Локомотив имеет колесную формулу B-B-B + B-B-B, и вместе можно соединить до трех локомотивов GT1. 23 января 2009 года GT1-001 провел испытательный пуск с поездом из 159 вагонов массой 15 000 метрических тонн (14 800 длинных тонн; 16 500 коротких тонн); Дальнейшие испытания на тяжелую тягу были проведены в декабре 2010 года. В ходе пробного запуска, проведенного в сентябре 2011 года, локомотив вытащил 170 грузовых вагонов весом 16 000 метрических тонн (15 700 длинных тонн; 17 600 коротких тонн). В 2012 году вспомогательный дизельный двигатель, который использовался для маневровых работ, был заменен аккумуляторным, а локомотив был переименован в GT1h (где «h» означает гибрид ). GT1h-001 остался прототипом и так и не пошел в производство.

Преемником GT1h-001 стал GT1h-002. Несмотря на то же типовое обозначение, этот локомотив имеет принципиально иную конструкцию с колесной формулой (BB) - (BB) + (BB) - (BB), заимствованной у маневрового тепловоза, и новым кузовом с открытым резервуаром для СПГ, заимствованным из от корпуса электровоза. Этот серийный тип имеет максимальную выходную мощность 8 500 кВт (11400 л.с.). Оба локомотива GT1h эксплуатируются в Егоршино Уральского региона.

Канада

Турбопоезд в Кингстоне, Онтарио, Канада

Канадские национальные железные дороги (CN) были одним из операторов Turbo, которые были переданы на Via Rail. Они работали на главном маршруте Торонто – Монреаль с 1968 по 1982 год, когда их заменили на LRC.

. В 2002 году Bombardier Transportation объявили о запуске JetTrain, высокоскоростной поезд, состоящий из опрокидывающихся вагонов и локомотива с турбовальным двигателем Pratt Whitney. Было внесено предложение использовать поезда в направлении Квебек-Сити-Виндзор, Орландо-Майами, а также в Альберте, Техасе, Неваде и Великобритании. Один прототип был построен и испытан, но JetTrains еще не проданы для обслуживания. Однако из этих предложений ничего не вышло, и JetTrain по существу исчез, его заменила линейка высокоскоростных и сверхскоростных поездов Bombardier Zefiro с традиционным приводом. JetTrain больше не появляется ни на одном из текущих веб-сайтов или рекламных материалах Bombardier, хотя его все еще можно найти на старых веб-сайтах с логотипами Canadair.

Франция

SNCF Turbotrain в Ульгате, на железнодорожной линии Довиль - Дайвс, 1989

Первый прототип ТГВ, ТГВ 001, был приведен в действие газовой турбиной, но высокие цены на нефть побудили перейти на воздушные линии электропередачи. Однако два больших класса междугородних железнодорожных вагонов с газотурбинным двигателем были построены в начале 1970-х годов (ETG и RTG ) и широко использовались примерно до 2000 года.

SNCF (Французские национальные железные дороги) использовали несколько газотурбинных поездов, называемых Turbotrain, на не электрифицированной территории. Обычно они состояли из силовой машины на каждом конце с тремя автомобилями между ними. Turbotrain использовался до 2005 года. После вывода из эксплуатации четыре комплекта были проданы для дальнейшего использования в Иране.

Горение угля

В 1940-х и 1950-х годах в США и Великобритании проводились исследования, направленные на создание газотурбинных локомотивов, которые могли бы работать на пылевидном угле. Основная проблема заключалась в том, чтобы избежать эрозии лопаток турбины частицами золы. Известно, что был создан только один рабочий образец, который после тестирования был списан как неисправный. Источниками следующей информации являются Робертсон и Сэмпсон.

США

В 1946 году партнерство Northrop - Hendy предприняло попытку адаптации авиационный двигатель Northrop Turbodyne для локомотивов с угольной пылью, а не керосином в качестве топлива. В декабре 1946 года Union Pacific подарила этому проекту свой старый локомотив M-10002 streamliner. Однако к концу 1947 года от проекта отказались, и нет четких доказательств того, что локомотив, предназначенный для эксперимента, действительно двигался от газовой турбины или даже был установлен. Детали исследования были переданы в британские Лондонские, Мидлендские и Шотландские железные дороги. После роста цен на топливо, сделавшего их GTELS, работающие на жидком топливе, нерентабельными, UP экспериментально возродила идею газовой турбины, работающей на угле, в начале 1960-х годов, выпустив один прототип угольного GTEL в октябре 1962 года. Проблемы с лопастями. обрастание и эрозия были серьезными. Проект был признан провальным через 20 месяцев, за это время локомотив пробежал менее 10 000 миль.

Соединенное Королевство

23 декабря 1952 года Министерство топлива и энергетики Великобритании разместило заказ на угольный газотурбинный локомотив, который будет использоваться на Британских железных дорогах. Локомотив должен был быть построен North British Locomotive Company, а турбина должна была быть поставлена ​​C. A. Parsons and Company.

По словам Сэмпсона, планировалось использовать косвенный нагрев. Пылевидный уголь должен сжигаться в камере сгорания , а горячие газы поступают в теплообменник . Здесь тепло будет передаваться отдельному телу сжатого воздуха, который будет приводить в действие турбину. По сути, это был бы двигатель горячего воздуха, использующий турбину вместо поршня.

Робертсон показывает диаграмму, которая подтверждает информацию Сэмпсона, но также указывает на проблемы с эрозией лопастей турбины золой. Это странно, потому что с обычным кожухотрубным теплообменником не было бы риска попадания золы в контур турбины.

Рабочий цикл

Было два отдельных, но связанных контура: контур сгорания и контур турбины.

  1. Контур сгорания. Пылевидный уголь и воздух смешивались и сжигались в камере сгорания, а горячие газы проходили в теплообменник, где тепло передавалось сжатому воздуху в контуре турбины. После выхода из теплообменника дымовые газы поступали в котел для выработки пара для обогрева поезда.
  2. Турбинный контур. Воздух поступал в компрессор и подвергался сжатию. Сжатый воздух поступал в теплообменник, где нагревался дымовыми газами. Нагретый сжатый воздух приводил в действие две турбины; один для привода компрессора, а другой для привода локомотива. Выхлоп турбины (который представлял собой горячий воздух) затем поступал в камеру сгорания для поддержки сгорания.

Спецификация

Локомотив никогда не был построен, но спецификация была следующей:

  • Колесная формула: CC, позже измененная на 1A1A -A1A1
  • Мощность в лошадиных силах: 1800, позже снижена до 1500
  • Вес: 117 тонн, позже увеличен до 150 тонн

Прогнозируемая мощность:

  • Тяговое усилие,
    • 30 000 фунтов силы (130 кН) при 72 милях в час (116 км / ч)
    • 45 000 фунтов силы (200 кН) при 50 милях в час (80 км / ч)
  • Тепловой КПД,
    • 10% при нагрузке 1/10
    • 16% при половинной нагрузке
    • 19% при полной нагрузке

Трансмиссия должна была быть механической через двухступенчатую коробку передач, обеспечивающую высокую скорость для пассажирских работ и более низкая скорость для грузовых. Приведенные выше значения тягового усилия выглядят подозрительно высокими для указанных скоростей. Представляется более вероятным, что приведенные цифры относятся к начальному тяговому усилию и максимальной скорости на высокой и низкой передаче соответственно. Модель предлагаемого локомотива находится в Музее транспорта Глазго, а некоторые записи хранятся в Национальном железнодорожном музее.

См. Также

Ссылки

Источники

Дополнительная литература

  • Аллен, Джеффри Фриман (февраль – март 1982 г.). «Взлет и падение турбины». Энтузиаст железнодорожного транспорта. Национальные публикации EMAP. С. 6–11. ISSN 0262-561X. OCLC 49957965.
  • Даффи, М.С. (1998–1999). «Газовая турбина в железнодорожной тяге». Труды Общества Ньюкоменов. 70: 27–58.
  • Болтер, Дж. Р. (12 апреля 1995 г.). Парсонс - газотурбинные локомотивы для сжигания угля в Северной Британии - выступление в Лондонском музее науки. Общество Ньюкомена.

Внешние ссылки

Последняя правка сделана 2021-05-21 12:45:12
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте