Судно на воздушной подушке

редактировать
«Граунд-эффект машина» перенаправляется сюда. Информацию о транспортном средстве, также называемом крылом или экранопланом, см. В разделе « Транспортное средство с эффектом земли». Для группы см. Судно на воздушной подушке (группа).

Гоночное судно на воздушной подушке Формулы-1 Судно на воздушной подушке SR.N4 прибывает в Дувр на своем последнем коммерческом маршруте через Ла-Манш. LCAC ВМС США Корабль на воздушной подушке LACV-30 (Легкая машина на воздушной подушке, 30 тонн) армии США доставляет наземное вспомогательное оборудование на берег в 1986 году.

На воздушной подушке, также известный как на воздушной подушке транспортного средства или ACV, является амфибия корабль способен перемещаться по суше, воде, грязи, льда и других поверхностей.

Судно на воздушной подушке использует воздуходувки для создания большого объема воздуха под корпусом или воздушной подушкой, который немного превышает атмосферное давление. Разница давлений между воздухом с более высоким давлением под корпусом и окружающим воздухом с более низким давлением над ним создает подъемную силу, в результате чего корпус парит над рабочей поверхностью. Из соображений устойчивости воздух обычно выдувается через щели или отверстия вокруг внешней стороны дисковой или овальной платформы, что придает большинству судов на воздушной подушке характерную форму закругленного прямоугольника.

Литовская Береговая охрана Griffon Hoverwork 2000TD ховеркрафта с выключенным двигателем и юбками спущенным (первый рисунок), а также с двигателем на и юбке надувается

Первая практическая конструкция корабля на воздушной подушке была основана на британском изобретении 1950-х годов. В настоящее время они используются во всем мире в качестве специализированных транспортных средств для оказания помощи при стихийных бедствиях, береговой охраны, военных и исследовательских целей, а также для спортивных и пассажирских перевозок. Очень большие версии использовались для перевозки сотен людей и транспортных средств через Ла-Манш, в то время как другие были использованы в военных целях для перевозки танков, солдат и крупногабаритного оборудования во враждебных условиях и местности. Падение общественного спроса означало, что по состоянию на 2015 год единственная в мире государственная служба на воздушной подушке, которая все еще работает, обслуживает между островом Уайт и Саутси в Великобритании.

Хотя теперь это общий термин для типа корабля, само название Hovercraft было товарным знаком, принадлежащим Saunders-Roe (позже British Hovercraft Corporation (BHC), затем Westland ), поэтому другие производители использовали альтернативные названия для описания транспортных средств.

Стандартным множественным числом судов на воздушной подушке является судно на воздушной подушке (так же, как и воздушные суда в единственном и множественном числе).

СОДЕРЖАНИЕ

  • 1 История
    • 1.1 Первые попытки
    • 1.2 Кристофер Кокерелл
    • 1.3 SR.N1
    • 1.4 Юбки и другие улучшения
    • 1.5 Коммерциализация
  • 2 Дизайн
  • 3 использования
    • 3.1 Коммерческий
    • 3.2 Гражданские некоммерческие
    • 3.3 Военные
    • 3.4 Отдых / спорт
    • 3.5 Другое использование
      • 3.5.1 Ховербаржа
      • 3.5.2 Поезда на воздушной подушке
      • 3.5.3 Non-перевозки
  • 4 Особенности
    • 4.1 Преимущества
    • 4.2 Недостатки
  • 5 Сохранение
  • 6 записей
  • 7 См. Также
  • 8 ссылки
    • 8.1 Примечания
    • 8.2 Библиография
  • 9 Внешние ссылки

История

Ранние усилия

Было много попыток понять принципы высокого давления воздуха под корпусами и крыльями. Корабли на воздушной подушке уникальны тем, что они могут подниматься в неподвижном состоянии, в отличие от наземных транспортных средств и судов на подводных крыльях, которым для создания подъемной силы требуется движение вперед.

Первое упоминание в исторической хронике концепций, лежащих в основе аппаратов с поверхностным эффектом, если использовать термин парение, было сделано шведским ученым Эмануэлем Сведенборгом в 1716 году.

Судостроитель Джон Исаак Торникрофт запатентовал раннюю конструкцию корабля / корабля на воздушной подушке на воздушной подушке в 1870-х годах, но подходящие мощные двигатели не были доступны до 20-го века.

В 1915 году австриец Дагоберт Мюллер фон Томамюль (1880–1956) построил первую в мире лодку с воздушной подушкой ( Luftkissengleitboot). Имея форму секции большого крыла (это создает зону низкого давления над крылом, очень похожую на самолет), корабль приводился в движение четырьмя авиадвигателями, приводившими в движение два подводных морских винта, с пятым двигателем, который продувал воздух под передней частью крыла. поделку для увеличения давления воздуха под ней. Только находясь в движении, корабль мог задерживать воздух под носом, увеличивая подъемную силу. Судну также требовалась глубина воды для работы, и оно не могло переходить на сушу или другие поверхности. Разработанный как быстрый торпедный катер, Versuchsgleitboot имел максимальную скорость более 32 узлов (59 км / ч). Он прошел тщательные испытания и даже был вооружен торпедами и пулеметами для эксплуатации в Адриатике. Однако он никогда не участвовал в реальных боевых действиях, и по мере развития войны он был в конечном итоге списан из-за отсутствия интереса и предполагаемой необходимости, а его двигатели вернули в ВВС.

Теоретические основы движения над воздушным слоем были построены Константином Эдуардовичем Циолковским в 1926 и 1927 годах.

В 1929 году Эндрю Кучер из Ford начал экспериментировать с концепцией Levapad: металлические диски с воздухом под давлением, продуваемым через отверстие в центре. Levapads сами по себе не обеспечивают стабильности. Несколько необходимо использовать вместе, чтобы выдержать нагрузку над ними. Из-за отсутствия юбки колодки должны были оставаться очень близко к беговой поверхности. Первоначально он предполагал, что они будут использоваться вместо роликов и колес на заводах и складах, где бетонные полы обеспечивают гладкость, необходимую для работы. К 1950-м годам Ford показал несколько игрушечных моделей автомобилей, использующих эту систему, но в основном предлагал использовать ее в качестве замены колес в поездах, при этом Levapads располагались близко к поверхности существующих рельсов.

Планер Чарльза Флетчера в Зале славы авиации и Музее Нью-Джерси

В 1931 году финский авиаинженер Тойво Й. Каарио приступил к проектированию усовершенствованной версии судна на воздушной подушке, а в 1937 году построил прототип Pintaliitäjä («Поверхностный Soarer»). Его конструкция включала современные особенности подъемного двигателя, нагнетающего воздух в гибкий конверт для подъемника. Однако он так и не получил финансирования для создания своей конструкции. За усилиями Kaario внимательно следил в Советском Союзе Владимир Левков, который вернулся к прочной конструкции Versuchsgleitboot. Левков спроектировал и построил ряд подобных судов в течение 1930-х годов, а его быстроходный катер L-5 на испытаниях достиг скорости 70 узлов (130 км / ч). Однако начало Второй мировой войны поставило точку в его разработках.

Во время Второй мировой войны американский инженер Чарльз Флетчер изобрел обнесенный стенами автомобиль на воздушной подушке - Glidemobile. Поскольку проект был засекречен правительством США, Флетчер не смог подать патент.

Кристофер Кокерелл

Идея современного корабля на воздушной подушке чаще всего ассоциируется с британским инженером-механиком Кристофером Кокереллом. Группа Кокерелла была первой, кто разработал использование воздушного кольца для поддержания подушки, первой разработал успешную юбку и первой продемонстрировал практичный автомобиль в постоянном использовании.

Кокерелл натолкнулся на ключевую концепцию в своем дизайне, изучая кольцо воздушного потока, когда воздух под высоким давлением вдувается в кольцевую область между двумя концентрическими жестяными банками (одна - для кофе, а другая - от кошачьего корма) и феном. Как и ожидалось, это произвело кольцо воздушного потока, но он заметил и неожиданную выгоду; Пленка быстро движущегося воздуха представляла собой своего рода физический барьер для воздуха по обе стороны от себя. Этот эффект, который он назвал «импульсной завесой», можно было использовать для улавливания воздуха под высоким давлением в области внутри завесы, создавая пленум высокого давления, который в более ранних примерах приходилось создавать со значительно большим потоком воздуха. Теоретически для создания подъемной силы потребуется лишь небольшое количество активного воздушного потока, и гораздо меньше, чем в конструкции, которая полагалась бы только на импульс воздуха для обеспечения подъемной силы, как у вертолета. С точки зрения мощности, судну на воздушной подушке потребуется от четверти до половины мощности, необходимой вертолету.

Кокерелл построил и испытал несколько моделей своего корабля на воздушной подушке в Сомерлейтоне, графство Саффолк, в начале 1950-х годов. В конструкции был установлен двигатель, дующий с передней части корабля в пространство под ним, сочетая в себе подъемную силу и тягу. Он продемонстрировал модель, летающую над множеством ковров Уайтхолла, перед различными правительственными экспертами и министрами, и впоследствии дизайн был внесен в секретный список. Несмотря на неустанные усилия по поиску финансирования, ни одно из подразделений вооруженных сил не было заинтересовано, как он позже пошутил: «Военно-морской флот сказал, что это самолет, а не лодка; военно-воздушные силы сказали, что это лодка, а не самолет; и армия была "просто не интересует" ".

Памятник первому проекту Кокерелла стоит в деревне Сомерлейтон.

SR.N1

SR.N1 общее расположение

Отсутствие военного интереса означало, что не было причин хранить концепцию в секрете, и она была рассекречена. Кокереллу наконец удалось убедить Национальную корпорацию развития исследований профинансировать разработку полномасштабной модели. В 1958 году NRDC заключила контракт с Saunders-Roe на разработку того, что впоследствии стало SR.N1, сокращенно от Saunders-Roe, Nautical 1.

SR.N1 был оснащен двигателем Алвиса Леонидеса мощностью 450 л.с., который приводил в действие вертикальный вентилятор в центре корабля. Помимо обеспечения подъемного воздуха, часть воздушного потока отводилась в два канала с обеих сторон корабля, которые можно было направить для создания тяги. В нормальном режиме работы этот дополнительный воздушный поток направлялся назад для создания тяги вперед и проходил через два больших вертикальных руля направления, которые обеспечивали управление по курсу. Для маневренности на малых скоростях дополнительная тяга может быть направлена ​​вперед или назад, по-разному для вращения.

SR.N1 совершил свой первый взлет 11 июня 1959 года и совершил знаменитый успешный переход через Ла-Манш 25 июля 1959 года. В декабре 1959 года герцог Эдинбургский посетил Сондерс-Роу в Ист-Каусе и убедил главного летчика-испытателя., Командир Питер Лэмб, чтобы позволить ему взять на себя управление SR.N1. Он летал на SR.N1 так быстро, что его попросили немного сбавить скорость. При последующем осмотре корабля было обнаружено, что его носовая часть оказалась изогнутой из-за чрезмерной скорости, повреждения, которое никогда не разрешалось ремонтировать, и с тех пор его ласково называли «Королевской вмятиной».

Юбки и другие улучшения

Тестирование быстро продемонстрировало, что идея использования одного двигателя для подачи воздуха как на подъемную шторку, так и на прямой полет требует слишком многих компромиссов. Блэкберн Marboré турбореактивного двигателя для передней тяги и были добавлены две большие вертикальные рули для управления направлением, производя SR.N1 Mk II. Дальнейшая модернизация с Armstrong Siddeley Viper произвела Mk III. Дальнейшие модификации, особенно добавление заостренной носовой части и кормовой части, привели к появлению Mk IV.

Хотя SR.N1 был успешным в качестве испытательного стенда, его конструкция находилась слишком близко к поверхности, чтобы быть практичной; на высоте 9 дюймов (23 см) даже небольшие волны могут ударить по носу. Решение было предложено Сесилом Латимером-Нидхэмом после предложения его делового партнера Артура Орд-Хьюма. В 1958 году он предложил использовать два резиновых кольца для удлинения вентиляционных отверстий в нижней части фюзеляжа с двойными стенками. Когда воздух вдувал в пространство между листами, он выходил из нижней части юбки таким же образом, как раньше выходил из нижней части фюзеляжа, воссоздавая ту же импульсную завесу, но на этот раз на некотором расстоянии от днища корабля..

Латимер-Нидхэм и Кокерелл разработали дизайн юбки с высотой 4 фута (1,2 м), которая была установлена ​​на SR.N1 для производства Mk V, демонстрируя значительно улучшенные характеристики, с возможностью преодолевать препятствия почти такой же высоты, как юбка. В октябре 1961 года Латимер-Нидхэм продал свои патенты на юбку компании Westland, которая недавно переняла интерес Сондерса Роу к судну на воздушной подушке. Эксперименты с дизайном юбки выявили проблему; Первоначально предполагалось, что давление, приложенное к внешней стороне юбки, согнет ее внутрь, и теперь смещенный воздушный поток заставит ее выскочить наружу. На самом деле произошло то, что небольшое сужение расстояния между стенками привело к уменьшению воздушного потока, что, в свою очередь, привело к большей потере воздуха под этой частью юбки. Фюзеляж над этой областью упал из-за потери подъемной силы в этой точке, и это привело к дальнейшему давлению на юбку.

После значительных экспериментов Денис Блисс из компании Hovercraft Development Ltd. нашел решение этой проблемы. Вместо использования двух отдельных резиновых листов для образования юбки, один резиновый лист был согнут в U-образную форму, чтобы обеспечить обе стороны, с прорезями, вырезанными в нижней части U, образующими кольцевое вентиляционное отверстие. Когда деформирующее давление прикладывалось к внешней стороне этой конструкции, давление воздуха в остальной части юбки заставляло внутреннюю стенку также двигаться внутрь, сохраняя канал открытым. Несмотря на некоторую деформацию завесы, воздушный поток внутри юбки сохранялся, а подъемник оставался относительно устойчивым. Со временем этот дизайн превратился в отдельные расширения по дну прорезей на юбке, известные как «пальцы».

Пассажирское судно на воздушной подушке, оффшорное из аэропорта Чита в Японии

Коммерциализация

Благодаря этим усовершенствованиям судно на воздушной подушке стало эффективной транспортной системой для высокоскоростных перевозок на воде и суше, что привело к широкому распространению разработок для военной техники, поисково-спасательных операций и коммерческих операций. К 1962 году многие британские авиационные и судостроительные компании работали над проектами судов на воздушной подушке, в том числе Saunders Roe / Westland, Vickers-Armstrong, William Denny, Britten-Norman и Folland. Маломасштабное паромное сообщение началось еще в 1962 году, когда был спущен на воду Vickers-Armstrong VA-3. С введением компанией Hoverlloyd и Seaspeed в 1968 г. 254 пассажирских и 30 автомобилей, перевозящих перекрестный паром SR.N4, судно на воздушной подушке превратилось в полезное коммерческое судно.

Файл: Demonstratie встретил судно на воздушной подушке Britse op het IJsselmeer Weeknummer, 76-22 - Open Beelden - 55618.ogv Воспроизвести медиа Судно на воздушной подушке в Нидерландах, кинохроника 1976 г.

Еще одна крупная новаторская работа ранней эпохи судов на воздушной подушке была осуществлена французской фирмой Жана Бертена. Бертен был сторонником подхода «с несколькими юбками», который использовал несколько меньших цилиндрических юбок вместо одной большой, чтобы избежать проблем, отмеченных выше. В начале 1960-х он разработал серию прототипов, которые он назвал «террапланами», если они предназначались для землепользования, и «навигационными самолетами» для воды. Самым известным из этих проектов был N500 Naviplane, построенный для Seaspeed Société d'Etude et de Développement des Aéroglisseurs Marins (SEDAM). N500 мог перевозить 400 пассажиров, 55 автомобилей и пять автобусов. Он установил рекорд скорости между Булонью и Дувром - 74 узла (137 км / ч). Операторы отвергли его, заявив, что он ненадежен.

Суда на воздушной подушке Аэроход А48 российского производства с пассажирами

Другое открытие заключалось в том, что общее количество воздуха, необходимое для подъема корабля, зависело от шероховатости поверхности, по которой он летел. На плоских поверхностях, таких как тротуар, необходимое давление воздуха было настолько низким, что судно на воздушной подушке могло конкурировать в энергетическом отношении с обычными системами, такими как стальные колеса. Тем не менее, подъемная система корабля на воздушной подушке действовала как подъемник и как очень эффективная подвеска, и поэтому она, естественно, подходила для использования на высоких скоростях там, где обычные системы подвески считались слишком сложными. Это привело к появлению множества предложений по созданию транспортных средств на воздушной подушке в течение 1960-х годов, в том числе гусеничных судов на воздушной подушке в Англии и французских самолетов Aérotrain. В США Rohr Inc. и Garrett получили лицензии на разработку местных версий Aérotrain. Эти конструкции конкурировали с системами магнитной подвески на высокоскоростной арене, где их главным преимуществом были очень "низкотехнологичные" гусеницы, в которых они нуждались. С другой стороны, воздух, выдувающий грязь и мусор из-под поездов, представлял собой уникальную проблему на станциях, и интерес к ним в 1970-х годах угас.

  1. Пропеллеры
  2. Воздух
  3. Поклонник
  4. Гибкая юбка

К началу 1970-х годов основная концепция была хорошо разработана, и судно на воздушной подушке нашло ряд нишевых ролей, в которых его сочетание характеристик было выгодным. Сегодня они используются в основном в военных целях для десантных операций, поисково-спасательных машин на мелководье и спортивных автомобилей.

Дизайн

Судно на воздушной подушке может быть оснащено одним или несколькими двигателями. Малые суда, такие как SR.N6, обычно имеют один двигатель с приводом, разделенным через коробку передач. На транспортных средствах с несколькими двигателями обычно приводится в действие вентилятор (или крыльчатка ), который отвечает за подъем транспортного средства, нагнетая под ним воздух под высоким давлением. Воздух надувает «юбку» под автомобилем, заставляя ее подниматься над поверхностью. Дополнительные двигатели обеспечивают тягу для движения корабля. В некоторых судах на воздушной подушке используются воздуховоды, позволяющие одному двигателю выполнять обе задачи, направляя часть воздуха к юбке, а остальная часть воздуха выходит из спины и толкает судно вперед.

Использует

Коммерческий

Британская компания Saunders-Roe, занимающаяся разработкой самолетов и морских судов, построила первое практическое судно на воздушной подушке для перевозки людей SR.N1 для Национальной научно-исследовательской корпорации, которое провело несколько программ испытаний с 1959 по 1961 год (первая публичная демонстрация состоялась в 1959 году). в том числе испытательный запуск через пролив в июле 1959 года, пилотируемый Питером «Шипи» Лэмбом, бывшим летчиком-испытателем ВМС и главным летчиком-испытателем в Сондерс-Роу. На борту находился Кристофер Кокерелл, и полет состоялся к 50-летию первого воздушного перехода Луи Блерио.

SR.N1 приводился в действие однопоршневым двигателем, приводимым в движение вытесняемым воздухом. Продемонстрированный на авиашоу в Фарнборо в 1960 году, было показано, что этот простой аппарат может нести нагрузку до 12 морских пехотинцев с их оборудованием, а также пилота и второго пилота с лишь небольшим уменьшением высоты зависания, пропорциональным перевозимой нагрузке. SR.N1 не имел юбки, вместо этого использовался принцип периферийного воздуха, запатентованный Кокереллом. Позже было обнаружено, что высота парения корабля была увеличена за счет добавления юбки из гибкой ткани или резины вокруг парящей поверхности, чтобы удерживать воздух. Юбка была самостоятельным изобретением, сделанным офицером Королевского флота Ч. Латимером-Нидхэмом, который продал свою идею компании Westland (к тому времени основавшей интересы Сондерс-Роу в отношении вертолетов и судов на воздушной подушке) и который работал с Кокереллом над дальнейшим развитием этой идеи.

Первым пассажирским судном на воздушной подушке, поступившим на вооружение, был Vickers VA-3, который летом 1962 года регулярно перевозил пассажиров вдоль побережья северного Уэльса от Мортона, Мерсисайд, до Рила. Он был оснащен двумя турбовинтовыми авиадвигателями и гребными винтами.

В Великобритании RNLI управляет небольшим флотом спасательных шлюпок на воздушной подушке. Служба Hovertravel использует судно Griffon Hoverwork 12000TD между островом Уайт и материковой Англией и по состоянию на 2021 год является единственной в мире государственной службой на воздушной подушке. Солент Флаер показан здесь, в Райде.

В течение 1960-х годов Сондерс-Роу разработал несколько более крупных проектов, которые могли перевозить пассажиров, в том числе SR.N2, который курсировал через Солент в 1962 году, а затем SR.N6, который курсировал через Солент от Саутси до Райда на острове. Уайта на протяжении многих лет. В 1963 году SR.N2 использовался в экспериментальной службе между Вестон-сьюпер-Мэр и Пенартом под эгидой Pamp;A Campbell, оператора гребного парохода.

Операции Hovertravel начались 24 июля 1965 года на SR.N6, на борту которого находилось 38 пассажиров. Два 98-местных судна на воздушной подушке AP1-88 были введены на этом маршруте в 1983 году, а в 2007 году к ним присоединился первый 130-местный корабль BHT130. AP1-88 и BHT130 были примечательны тем, что они были в основном построены компанией Hoverwork с использованием судостроительных технологий и материалов (например, сварная алюминиевая конструкция и дизельные двигатели), а не авиационных технологий, использовавшихся для постройки более ранних судов, построенных Saunders-Roe-British Hovercraft Corporation.. По состоянию на 2004 год этой услугой воспользовались более 20 миллионов пассажиров - услуга все еще действует (по состоянию на 2020 год) и на сегодняшний день является самой продолжительной и постоянно действующей услугой на воздушной подушке.

В 1966 году на воздушной подушке SR.N6 были открыты два переправочных пассажирских судна на воздушной подушке. Hoverlloyd управлял рейсами из Рамсгейт- Харбора, Англия, в Кале, Франция, и Townsend Ferries также открыли рейсы в Кале из Дувра, которые вскоре были заменены на Seaspeed.

Помимо Saunders-Roe и Vickers (которые в 1966 году объединились в Британскую корпорацию на воздушной подушке (BHC)), другие коммерческие суда были разработаны в 1960-х годах в Великобритании компаниями Cushioncraft (часть Britten-Norman Group) и Hovermarine, базирующимися в Woolston (последнее представляет собой судно на воздушной подушке с боковыми стенками, где стороны корпуса выступают в воду, чтобы удерживать воздушную подушку с обычными юбками на воздушной подушке на носу и корме ). Одна из этих моделей, HM-2, использовалась компанией Red Funnel между Саутгемптоном (недалеко от плавучего моста Вулстона ) и Коузом.

Hoverlloyd sr.n4 корабля Swift GH-2004 на площадке в Pegwell Bay Hoverport, 1973

Первое в мире судно на воздушной подушке для перевозки автомобилей было построено в 1968 году, это модели класса BHC Mountbatten (SR.N4), каждое из которых оснащалось четырьмя турбовальными двигателями Bristol Proteus. Оба они использовались конкурирующими операторами Hoverlloyd и Seaspeed (которые присоединились к Hoverspeed в 1981 году) для обслуживания регулярных автомобильных и пассажирских перевозок через Ла-Манш. Hoverlloyd работает от Рамсгите, где специальный hoverport был построен в Pegwell заливе, в Кале. Seaspeed работал от Дувра, Англия, до Кале и Булони во Франции. Первый SR.N4 вмещал 254 пассажира и 30 автомобилей, а его максимальная скорость составляла 83 узла (154 км / ч). Пересечение канала заняло около 30 минут и проходило как у авиакомпании с номерами рейсов. Более поздний SR.N4 Mk.III вмещал 418 пассажиров и 60 автомобилей. Позже к ним присоединились построенный во Франции самолет SEDAM N500 Naviplane вместимостью 385 пассажиров и 45 автомобилей; только один был введен в эксплуатацию и использовался с перерывами в течение нескольких лет в межканальном сообщении, пока не был возвращен в SNCF в 1983 году. Служба прекратилась 1 октября 2000 года через 32 года из-за конкуренции с традиционными паромами, катамаранами, исчезновения служебных обязанностей. бесплатные покупки в ЕС, наступление эпохи судоходства на воздушной подушке SR.N4 и открытие туннеля под Ла-Маншем.

Коммерческий успех судов на воздушной подушке пострадал от быстрого роста цен на топливо в конце 1960-х и 1970-х годов после конфликта на Ближнем Востоке. Альтернативные надводные транспортные средства, такие как катамараны для преодоления волн ( до 2005 года продаваемые в Великобритании как SeaCat ), потребляют меньше топлива и могут выполнять большинство морских задач судна на воздушной подушке. Хотя судно на воздушной подушке было разработано в других частях мира как для гражданских, так и для военных целей, за исключением перехода Солент- Райд - Южное море, судно на воздушной подушке исчезло с побережья Великобритании до тех пор, пока ряд судов на воздушной подушке Griffon не был куплен Королевским национальным институтом спасательных шлюпок.

Добровольная пожарная часть в Баварии использует судно на воздушной подушке для отработки спасательных операций.

Судно на воздушной подушке курсировало между Воротами Индии в Мумбаи и центральным деловым районом Белапура и Ваши в Нави Мумбаи в период с 1994 по 1999 год, но впоследствии перевозки были прекращены из-за отсутствия достаточной инфраструктуры водного транспорта.

Гражданское некоммерческое

Российское судно на воздушной подушке "Hiivari" в Тампере, Финляндия.

В Финляндии малые суда на воздушной подушке широко используются в морских спасательных операциях и во время распутицы («грязевого сезона») в качестве транспортных средств связи с архипелагами. В Англии суда на воздушной подушке из спасательной лодки района Бернхэм-он-Си (BARB) используются для спасения людей из плотной грязи в заливе Бриджуотер. Пожарно-спасательная служба Avon стала первой пожарной службой местных властей в Великобритании, которая эксплуатировала судно на воздушной подушке. Он используется для спасения людей из густой грязи в районе Уэстон-сьюпер-Мэр и во время внутренних наводнений. Спасательное судно на воздушной подушке Griffon уже несколько лет используется пожарной службой аэропорта Данди в Шотландии. Он используется в случае посадки самолета в устье реки Тай. Многочисленные пожарные депо вокруг Великих озер США / Канады используют суда на воздушной подушке для спасения воды и льда, часто когда ледяной рыбак оказывается на мели, когда лед отходит от берега. Канадская береговая охрана использует судно на воздушной подушке для разрушения лёгкого льда.

судно на воздушной подушке Кайман-10 Гражданское судно на воздушной подушке Кайман-10 для рыбалки и охоты

В октябре 2008 года Красный Крест начал работу по спасению на воздушной подушке службы спасения от наводнений, базирующейся в Инвернессе, Шотландия. Пожарно-спасательная служба Глостершира получила два спасательных судна на воздушной подушке, подаренных компанией Severn Trent Water после наводнения в Великобритании в 2007 году.

С 2006 года суда на воздушной подушке использовались на Мадагаскаре для оказания помощи HoverAid, международной неправительственной организацией, которая использует суда на воздушной подушке для достижения самых отдаленных мест на острове.

Скандинавская авиакомпания SAS использовала для чартера судна на воздушной подушке AP1-88 для регулярных пассажиров между аэропортом Копенгагена, Дания, и терминалом судов на воздушной подушке SAS в Мальмё, Швеция.

В 1998 году Почтовая служба США начала использовать построенный британцами Hoverwork AP1-88 для перевозки почты, грузов и пассажиров из Вефиля, Аляска, в восемь небольших деревень вдоль реки Кускоквим и обратно. Бетел удален от дорожной системы Аляски, что делает судно на воздушной подушке привлекательной альтернативой воздушным методам доставки, которые использовались до введения службы на воздушной подушке. Обслуживание судов на воздушной подушке приостанавливается на несколько недель каждый год, пока река начинает замерзать, чтобы минимизировать повреждение поверхности льда. Судно на воздушной подушке способно работать в период ледостава; однако это может потенциально сломать лед и создать опасность для сельских жителей, использующих свои снегоходы вдоль реки в начале зимы.

Судно на воздушной подушке Hivus-10 на Таймыре в апреле 2013 г.

В 2006 году компания Kvichak Marine Industries из Сиэтла, США, построила по лицензии грузопассажирскую версию Hoverwork BHT130. Обозначенный «Suna-X», он используется как высокоскоростной паром, вмещающий до 47 пассажиров и 47 500 фунтов (21 500 кг) грузов, обслуживающий отдаленные аляскинские деревни Кинг-Коув и Колд-Бэй.

Экспериментальная служба работала в Шотландии через залив Ферт-оф-Форт (между Киркалди и Портобелло, Эдинбург ) с 16 по 28 июля 2007 года. Эта служба, продаваемая как Forthfast, использовала судно, зафрахтованное у Hovertravel, и обеспечивала коэффициент загрузки пассажиров 85%. По состоянию на 2009 год возможность создания постоянной службы все еще рассматривается.

Поскольку маршруты каналов оставлены без судов на воздушной подушке и в ожидании повторного введения на шотландский маршрут, единственная государственная служба судов на воздушной подушке в Соединенном Королевстве - это служба Hovertravel между Саутси ( Портсмут ) и Райдом на острове Уайт.

С 1960-х годов в Японии без особого успеха работало несколько коммерческих линий. В Японии последняя коммерческая линия связала аэропорт Оита и центр города Оита, но была закрыта в октябре 2009 года.

ВМС США Landing Craft воздушной подушке, пример военного судна на воздушной подушке Русский флот Landing Craft Зубр класса, пример большого вооруженного военного судна на воздушной подушке

Корабли на воздушной подушке по-прежнему производятся в Великобритании, недалеко от того места, где они были впервые задуманы и испытаны, на острове Уайт. Их также можно зафрахтовать для самых разных целей, включая инспекции прибрежных ветряных электростанций с мелководным дном, а также использование для VIP-персон или пассажиров. Типичным судном может быть Tiger IV или Griffon. Они легкие, быстрые, транспортабельные и легко адаптируемые, благодаря уникальной особенности минимизации ущерба окружающей среде.

Военный

См. Также: Десантный катер на воздушной подушке Корабль на воздушной подушке Griffon 2000 TDX Class морской пехоты во время патрулирования в Ираке в апреле 2003 г.

Первое судно на воздушной подушке для использования в военных целях было применено британскими вооруженными силами с использованием судна на воздушной подушке, построенного Сондерс-Роу. В 1961 году в Соединенном Королевстве была создана Межсервисная испытательная группа судов на воздушной подушке (IHTU), базирующаяся в RNAS Lee-on-Solent (HMS Daedalus), где сейчас находится музей судов на воздушной подушке, недалеко от Портсмута. Это подразделение проводило испытания SR.N1 от Mk1 до Mk5, а также испытания самолетов SR.N2, SR.N3, SR.N5 и SR.N6. Группа испытаний судов на воздушной подушке (Дальний Восток) была создана Королевским флотом в Сингапуре в августе 1964 года с двумя вооруженными судами на воздушной подушке; Позднее в том же году они были переброшены в Тавау на малазийском Борнео и действовали там на водных путях во время конфронтации между Индонезией и Малайзией. Изобретатель корабля на воздушной подушке, сэр Кристофер Кокерелл, в конце своей жизни утверждал, что войну за Фолклендские острова можно было бы выиграть гораздо легче, если бы британские военные проявили больше приверженности кораблю на воздушной подушке; Хотя ранее на Фолклендских островах проводились испытания СРН-6, к моменту конфликта подразделение судов на воздушной подушке было расформировано. В настоящее время морские пехотинцы используют судно на воздушной подушке Griffonhoverwork 2400TD, заменяющее ACV класса Griffon 2000 TDX, которое было задействовано морской пехотой во время вторжения в Ирак в 2003 году.

Американский патрульный автомобиль на воздушной подушке (PACV) в заливе Кау Хай близ Хюэ, Южный Вьетнам, 1968 год.

В США в 1960-х годах Bell лицензировала и продавала Saunders-Roe SR.N5 как Bell SK-5. Они были задействованы во время войны во Вьетнаме военно-морскими силами США в качестве патрульных кораблей PACV в дельте Меконга, где их мобильность и скорость были уникальными. Он использовался как в конфигурации изогнутой палубы британского SR.N5, так и позже в модифицированной плоской палубе, орудийной башне и гранатомете, получившем обозначение 9255 PACV. Армия США также экспериментировала с использованием корабля на воздушной подушке SR.N5 во Вьетнаме. Три корабля на воздушной подушке с конфигурацией плоской палубы были отправлены в Унг Там в районе дельты Меконга, а затем в Бен Люк. Они видели действие прежде всего на Равнине Тростника. Один был разрушен в начале 1970 года, другой - в августе того же года, после чего подразделение было расформировано. Единственное оставшееся судно на воздушной подушке SR.N5 армии США в настоящее время выставлено в Музее армейского транспорта в Вирджинии. Опыт привел к созданию Bell SK-10, который стал основой для десантных кораблей на воздушной подушке класса LCAC, которые в настоящее время развернуты в ВМС США и Японии. Разработанный и испытанный в середине 1970-х годов, LACV-30 использовался армией США для перевозки военных грузов в наземных логистических операциях с начала 1980-х до середины 1990-х годов.

Советский Союз был крупнейшим в мире разработчиком военных судов на воздушной подушке. Их конструкции варьируются от небольшого ACV класса Czilim, сравнимого с SR.N6, до чудовищного LCAC класса Zubr, самого большого в мире судна на воздушной подушке. Советский Союз также был одной из первых стран, использовавших судно на воздушной подушке Bora в качестве ракетного корвета, хотя у этого корабля были жесткие, ненадувные борта. С распадом Советского Союза большая часть советских военных судов на воздушной подушке вышла из строя и пришла в упадок. Совсем недавно современный ВМФ России приступил к созданию новых классов военных судов на воздушной подушке.

Иранский флот работает множественным британского производства, а некоторые иранского производства на воздушной подушке. Tondar или Thunderbolt поставляется в сортах, предназначенные для борьбы и транспортировки. Иран оснастил Tondar ракетами средней дальности, пулеметами и извлекаемыми разведывательными дронами. В настоящее время они используются для водного патрулирования и борьбы с контрабандистами наркотиков.

В конце 1990-х годов финские военно-морские силы спроектировали экспериментальное ракетное судно на воздушной подушке класса Tuuli. Прототип этого класса Tuuli был введен в эксплуатацию в 2000 году. Он оказался чрезвычайно успешной конструкцией прибрежного быстроходного ударного корабля, но из-за финансовых соображений и изменений в доктрине ВМФ судно на воздушной подушке вскоре было снято.

Военно-морские силы Китайской Народной армии эксплуатируют LCAC класса Jingsah II. Этот отряд и оборудование для перевозки судов на воздушной подушке примерно соответствует китайскому эквиваленту LCAC ВМС США.

Отдых / спорт

Небольшие суда на воздушной подушке серийного производства, комплектные или плановые конструкции все чаще используются в рекреационных целях, таких как гонки по суше и круизы по внутренним озерам и рекам, болотам, эстуариям и прибрежным прибрежным водам.

Круизный клуб на воздушной подушке поддерживает использование судов на воздушной подушке для путешествий по прибрежным и внутренним водным путям, озерам и озерам.

На воздушную подушку клуб Великобритании, основанный в 1966 году, регулярно организует внутреннюю и прибрежный ховеркрафт гонки события в различных местах по всей Великобритании.

Одноместный гоночный корабль на воздушной подушке

В августе 2010 года Клуб судов на воздушной подушке Великобритании провел чемпионат мира по судам на воздушной подушке на ипподроме Towcester. Чемпионаты мира по судам на воздушной подушке проводятся под эгидой Всемирной федерации судов на воздушной подушке. Подобные мероприятия также проходят в Европе и США.

Помимо судов, разработанных как «гоночные суда на воздушной подушке», которые часто подходят только для гонок, существует еще одна форма небольших личных судов на воздушной подушке для отдыха, часто называемых крейсерскими судами на воздушной подушке, способных перевозить до четырех человек. Так же, как и их полноразмерные аналоги, способность этих небольших индивидуальных судов на воздушной подушке безопасно преодолевать все типы местности (например, воду, песчаные отмели, болота, лед и т. Д.) И достигать мест, часто недоступных для любых других типов судов, делает их подходящими. для ряда ролей, таких как геодезические работы, патрулирование и спасение, в дополнение к личному отдыху. Все чаще эти суда используются в качестве тендеров для яхт, позволяя владельцам яхт и гостям путешествовать с ожидающей яхты, например, на уединенный пляж. В этой роли небольшое судно на воздушной подушке может предложить более интересную альтернативу обычной небольшой лодке и может составить конкуренцию водному мотоциклу. Волнение личного судна на воздушной подушке теперь можно испытать во время «дней опыта», которые популярны среди семей, друзей и деловых людей, которые часто рассматривают их как упражнения для тимбилдинга. Такой уровень интереса, естественно, привел к появлению сектора аренды судов на воздушной подушке и многочисленным производителям небольших готовых конструкций индивидуальных судов на воздушной подушке для удовлетворения потребностей.

Другое использование

Баржа

Реальное преимущество транспортных средств на воздушной подушке при перемещении тяжелых грузов по труднопроходимой местности, например по болотам, было упущено из виду, когда британское правительство финансировало разработку высокоскоростных судов на воздушной подушке. Только в начале 1970-х годов технология использовалась для перемещения модульной морской баржи с драглайном на борту для использования по мягким мелиорированным землям.

Mackace (Mackley Air Cushion Equipment), ныне известная как Hovertrans, произвела ряд успешных барж на воздушной подушке, таких как 250-тонная грузоподъемная лодка "Sea Pearl", которая эксплуатировалась в Абу-Даби, и парная 160-тонная грузоподъемность "Yukon Princesses", которая переправлялась на пароме. грузовики через реку Юкон, чтобы помочь в строительстве трубопровода. Ховербаржи работают и сегодня. В 2006 году компания Hovertrans (созданная первоначальными менеджерами Mackace) спустила на воду буровую баржу грузоподъемностью 330 тонн в болотах Суринама.

Технология Hoverbarge несколько отличается от высокоскоростных судов на воздушной подушке, которые традиционно строились с использованием авиационных технологий. Первоначальная концепция баржи на воздушной подушке всегда заключалась в предоставлении низкотехнологичного амфибийного решения для доступа к строительным площадкам с использованием типичного оборудования, имеющегося в этой области, такого как дизельные двигатели, вентиляторы, лебедки и морское оборудование. Нагрузка для перемещения 200-тонной баржи ACV с грузоподъемностью 5 узлов (9,3 км / ч) составит всего 5 тонн. Юбка и конструкция распределения воздуха на высокоскоростных судах снова более сложная, поскольку они должны справляться с вымыванием воздушной подушки под воздействием волн и волн. Низкая скорость и большая монокамера парящей баржи на самом деле помогают уменьшить эффект воздействия волн, обеспечивая очень плавный ход.

Низкое тяговое усилие позволило вертолету Boeing 107 тянуть баржу на воздушной подушке по снегу, льду и воде в 1982 году.

Hovertrains

Основная статья: Hovertrain

Было предпринято несколько попыток применить технологию воздушной подушки для использования в фиксированных рельсовых системах, чтобы использовать более низкие силы трения для обеспечения высоких скоростей. Самым передовым примером этого был Aérotrain, экспериментальный высокоскоростной поезд на воздушной подушке, построенный и эксплуатируемый во Франции в период с 1965 по 1977 год. Проект был заброшен в 1977 году из-за отсутствия финансирования, смерти его ведущего инженера и принятия TGV на вооружение. французское правительство в качестве решения для высокоскоростного наземного транспорта.

Испытательный трек для гусеничной системы судов на воздушной подушке был построен в Эрите недалеко от Кембриджа, Англия. Он шел к юго-западу от Саттон-Голт, зажат между рекой Олд-Бедфорд и меньшим по размеру водостоком на западе. При внимательном осмотре участка все равно будут обнаружены следы бетонных опор, служивших для поддержки конструкции. Настоящее транспортное средство, RTV31, хранится в Railworld в Питерборо, и его можно увидеть из поездов к юго-западу от железнодорожной станции Питерборо. 7 февраля 1973 года машина достигла скорости 104 миль в час (167 км / ч), но через неделю проект был отменен. В начале 1970-х проектом руководила компания Tracked Hovercraft Ltd., директором которой был Денис Блисс, а затем его прекратил министр аэрокосмической промышленности Майкл Хезелтин. Записи об этом проекте доступны из переписки и документов сэра Гарри Легжа-Бурка, члена парламента библиотеки Лидского университета. Эйри Нив и другие обвиняли Хезелтина в том, что он ввел в заблуждение Палату общин, когда он заявил, что правительство все еще рассматривает возможность оказания финансовой поддержки Hovertrain, когда решение о прекращении подачи электроэнергии уже было принято Кабинетом министров.

После того, как проект Кембриджа был заброшен из-за финансовых ограничений, части проекта были переданы инженерной фирмой Alfred McAlpine и заброшены в середине 1980-х годов. Проект гусеничного корабля на воздушной подушке и система поезда на маглеве профессора Лэйтуэйта были одновременными, и между двумя перспективными британскими системами шла острая конкуренция за финансирование и надежность.

На другом конце спектра скорости, U-Bahn Серфаус находится в непрерывной эксплуатации с 1985 г. Это необычная подземная воздушной подушка фуникулера быстрого транзитом система, расположенная в австрийском горнолыжном курорте в Серфаусе. Длина линии составляет всего 1280 м (4200 футов), а максимальная скорость составляет 25 миль в час (40 км / ч). Подобная система существует также в международном аэропорту Нарита недалеко от Токио, Япония.

В конце 1960-х - начале 1970-х годов Управление городского общественного транспорта (UMTA) Министерства транспорта США профинансировало несколько проектов по созданию транспортных средств на воздушной подушке, которые были известны как гусеничные автомобили на воздушной подушке или TACV. Они также были известны как Aerotrains, поскольку у одного из строителей была лицензия от компании Aerotrain Бертина. Были профинансированы три отдельных проекта. Исследования и разработки проводились компаниями Rohr, Inc., Garrett AiResearch и Grumman. UMTA построила обширный испытательный полигон в Пуэбло, штат Колорадо, с различными типами путей для различных технологий, используемых подрядчиками прототипов. Им удалось построить прототипы и провести несколько тестовых запусков, прежде чем финансирование было сокращено.

Не транспорт

Пылесос Созвездие было сферическим канистра типа пылесос отличается отсутствием колес. Это было домашнее судно на воздушной подушке, парившее на воздушной подушке. Они не были особенно хороши в качестве пылесосов, поскольку воздух, выходящий из-под подушки, уносил несобранную пыль во всех направлениях, ни в качестве судов на воздушной подушке, поскольку отсутствие юбки означало, что они эффективно парили только над гладкой поверхностью. Несмотря на это, оригинальные Созвездия сегодня являются популярными предметами коллекционирования.

Flymo является воздушной подушкой газонокосилка, которая использует вентилятор на лезвии, чтобы обеспечить подъем. Это позволяет перемещать его в любом направлении и выполняет двойную функцию мульчера.

Marylebone Cricket Club владеет « парениями крышки », что он регулярно использует для покрытия шага в Господнем Cricket Ground. Это устройство легко и быстро перемещается и не имеет точек давления, что снижает вероятность повреждения поля. Система довольно популярна на крупных площадках в Великобритании.

Функции

Преимущества

  • независимость от местности - пересечение береговых линий и склонов до 40 градусов
  • всесезонность - замерзшие или текущие реки без объекта
  • скорость
  • эффективность, не сдерживаемая чрезмерным трением, контакт с пересекаемой поверхностью

Недостатки

  • шум двигателя
  • начальные затраты
  • склонность к встречным ветрам
  • юбка износа

Сохранение

В музее судов на воздушной подушке в Ли-он-Солент, графство Хэмпшир, Англия, находится самая большая в мире коллекция конструкций судов на воздушной подушке, включая некоторые из самых ранних и самых крупных. Большая часть коллекции размещена в бывшем судне на воздушной подушке SR.N4 Princess Anne. Она последняя в мире в своем роде. В музее много судов на воздушной подушке, но все они не работают.

С 2021 года суда на воздушной подушке продолжат использоваться между Райдом на острове Уайт и Саутси на материковой части Англии. Служба, которой управляет Hovertravel, составляет до трех переходов каждый час и обеспечивает самый быстрый способ добраться до острова или покинуть его. Большие пассажирские суда на воздушной подушке все еще производятся на острове Уайт.

Записи

Судно на воздушной подушке припарковано на берегу в Веллингтоне, Новая Зеландия
  • Самое большое в мире гражданское судно на воздушной подушке - BHC SR.N4 Mk.III, длиной 56,4 м (185 футов) и массой 310 метрических тонн (305 длинных тонн), может вместить 418 пассажиров и 60 автомобилей.
  • Самое большое в мире военное судно на воздушной подушке - российский LCAC класса «Зубр» длиной 57,6 метра (188 футов) и максимальным водоизмещением 535 тонн. Это судно на воздушной подушке может перевозить три основных боевых танка (ОБТ) Т-80, 140 полностью экипированных военнослужащих или до 130 тонн груза. Четыре из них были приобретены греческим флотом.
  • Пересечение пролива Ла-Манш - 22 минуты на судне на воздушной подушке класса Princess Anne Mountbatten SR.N4 Mk.III 14 сентября 1995 г.
  • Мировой рекорд скорости на воздушной подушке - 137,4 км / ч (85,38 миль / ч или 74,19 узла). Боб Виндт (США) на чемпионате мира по судам на воздушной подушке, река Рио-Дору, Песо-де-Регуа, Португалия, 18 сентября 1995 года.
  • Рекорд сухопутной скорости корабля на воздушной подушке - 56,25 миль / ч (90,53 км / ч или 48,88 узла). Джон Алфорд (США) в солончаках Бонневилля, штат Юта, США, 21 сентября 1998 года.
  • Самое продолжительное непрерывное использование - оригинальный прототип SR.N6 Mk.I (009) находился в эксплуатации более 20 лет и наработал впечатляющие 22 000 часов. В настоящее время он выставлен в Музее судов на воздушной подушке в Ли-он-Солент, графство Хэмпшир, Англия.

Смотрите также

использованная литература

Примечания

Библиография

внешние ссылки

Последняя правка сделана 2023-04-16 08:41:52
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте