Войти
| ALP-45DP | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Локомотивы ALP-45DP для NJT и Exo в Касселе, Германия | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Источники: если не указано иное. * локомотивы NJT, † локомотивы Exo | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Bombardier ALP-45DP - это тип локомотива с одной кабиной двухрежимного локомотива, построенный Bombardier Transportation для использования New Jersey Transit и Exo.
NJ Transit ALP-45DP № 4518 на станции государственного университета Монклера Компания New Jersey Transit (NJT) приобрела 26 ALP-45DP в 2008 году с возможностью приобретения до 63 дополнительных единиц. Первый локомотив из заказа был выставлен на Innotrans в 2010 году и был официально представлен на Newark Penn Station 11 мая 2011 года. В июле 2010 года NJT приобрела 9 дополнительных единиц. эти два ордена имеют номера 4500–4534.
ALP-45DP используются на линии Морристаун, линии Монклер-Бунтон, линии долины Раритан, Северо-восточной линии коридора и North Jersey Coast Line, обеспечивающие одноместную поездку до New York Penn Station. Они также используются на Main Line, Bergen County Line, Pascack Valley Line и иногда на Metro-North Railroad. Линия Порт-Джервис. Они заменили все локомотивы GP40FH-2 и F40PH-2CAT (кроме тех, что принадлежат Metro-North ), и большинство локомотивов GP40PH- 2 тепловоза.
В декабре 2017 года NJT приобрела 17 дополнительных самолетов ALP-45DP, которые заменят оставшийся парк GP40PH-2B. 28 июня 2019 года Bombardier объявила, что первый кузов из этого заказа был осмотрен и одобрен для окончательной сборки.
В октябре 2019 года, в рамках празднования 40-летия New Jersey Transit, локомотив № 4519 был завернут в Железная дорога Эри Лакаванна.
В июле 2020 года NJT заказала 8 дополнительных ALP-45DP. 25 локомотивов теперь предназначены для замены старых локомотивов парка PL42AC вместо парка GP40PH-2B из-за ненадежности PL42AC и невозможности его модернизации для соответствия требованиям нового Агентства по охране окружающей среды стандарты.
Локомотивы из заказов на 2017 и 2020 годы будут иметь номера 4535–4559.
Exo ALP-45DP # 1356 на Vendôme Station В 2008 году предшественник Montreal Exo, городское агентство Agence métropolitaine de transport (AMT) заказала 20 локомотивов (с опцией еще 10), стоимость заказа составила 152 миллиона евро. Эти устройства заменили оставшиеся GP9, F40PHR и все оборудование бывшего NJT. Локомотивы предназначены для использования на линии Vaudreuil-Hudson, линии Saint-Jérôme, линии Mont-Saint-Hilaire и линии Mascouche <58.>до Центрального вокзала Монреаля через электрифицированный 25 кВ переменного тока Mount Royal Tunnel. Они пронумерованы 1350-1369.
Первая установка, AMT 1350 прибыла в Монреаль 9 июня 2011 года, после того как была отправлена в Ньюарк, а затем двинулась на север, в свой новый дом.
Локомотивы работать в электрическом режиме по всей линии Deux-Montagnes и по линии Mascouche между Центральным вокзалом Монреаля и станцией Ahuntsic. Однако с преобразованием линии Deux-Montagnes в основную линию Réseau Express métropolitain легкого метро и постоянным сокращением линии Mascouche до Станция Ахунцич с января 2020 года локомотивы будут работать исключительно в дизельном режиме.
АЛП-45ДП - электровоз конструкция заимствована из локомотивов Bombardier ALP-46 / A и TRAXX. Требования к конструкции включали массу менее 288000 фунтов (131000 кг), длину менее 75 футов (22,86 м) и выбросы в соответствии с требованиями EPA.
Проблема установки дизельных и электрических систем в пределах один и тот же кузов при сохранении ограничений по массе привел к выбору двух высокоскоростных двенадцатицилиндровых дизельных двигателей Caterpillar 3512C HD мощностью 2100 л.с. (1,6 МВт) каждый. Системы для двух двигателей независимы - например, каждый имеет отдельный источник топлива объемом 3400 л (750 имп гал; 900 галлонов США) (разделенный на четыре полных бака в соответствии с правилами NJT в отношении туннельных операций, которые ограничивают емкость отдельного топливного бака до 400 US gal (1500 л; 330 имп. Галлон)) - позволяет локомотиву работать на одном двигателе в случае отказа или при низкой нагрузке. Двигатели имеют более короткое время запуска от холостого хода до нагрузки (100 об / мин / с), чем традиционные среднеоборотные дизельные двигатели. Для достижения баланса массы и распределения внутри локомотива двигатели расположены по обе стороны от трансформатора, который расположен в центре локомотива. Двигатели производятся в Лафайете, Индиана, США.
При дизельном питании каждый двигатель приводит в действие генератор переменного тока MITRAC TG 3800 A мощностью 1700 кВА при 1800 об / мин. Выходная мощность снижена с 6700 л.с. (5,0 МВт) (включая ГЭП ) в электрическом режиме до 4200 л.с. (3,1 МВт) в дизельном режиме; на дизельном двигателе такая же кривая тягового усилия сохраняется примерно до 25 км / ч (16 миль / ч) (при условии, что 2734 л.с. (2,039 МВт) доступны для тяги после снижения мощности HEP для 8-вагонного поезда).
пантограф разработан TransTech. Главный трансформатор ABB имеет четыре вторичных ответвления, переключаемых на питание 1360 В при всех источниках электрификации. Имеются два основных преобразователя MITRAC TC 3360 DP V01, по одному на тележку, которые преобразуют однофазный входной сигнал в промежуточное звено постоянного тока 2800 В с помощью выпрямителей на базе IGBT. Каждое звено постоянного тока питает два тяговых преобразователя, причем каждый тяговый инвертор питает отдельный тяговый двигатель. В локомотиве используются четыре полностью подвешенных тяговых привода MITRAC DR 3700 F мощностью 1300 кВт (1700 л.с.) для уменьшения неподрессоренной массы.
Помимо отводов для тяговых инверторов, трансформатор локомотива обеспечивает мощность 1100 кВА и 140 кВА для головная станция и вспомогательная энергия локомотива. Два частично- дублированных вспомогательных преобразователя включены в два основных преобразователя. Обычно один обеспечивает 3 фазы, 480 В, 60 Гц, 1100 кВА для питания головной части, в то время как другой обеспечивает несколько источников трехфазного переменного напряжения и переменной частоты (до 480 В 60 Гц) для тяги. вентиляторы двигателей, вентиляторы трансформатора и двигатели контура охлаждения инвертора. В случае отказа преобразователя можно направить все питание через один преобразователь, обеспечивая резервирование и допустимую погрешность операций.
HEP сохраняется при смене режимов мощности из-за того, что пантограф не опускается до тех пор, пока не будут запущены первичные двигатели (при переходе с электрических на дизельные), а первичные двигатели не отключаются до пантограф задел контактный провод (при переходе с дизельного двигателя на электрический). В любом случае переключение занимает примерно 100 секунд. Локомотив может изменять режим работы во время движения; однако компания NJ Transit перепрограммировала свои локомотивы, чтобы разрешить изменение режима только во время остановки станции. Это, скорее всего, предотвратит потерю мощности при переходе в дизельный режим с ограниченным количеством оставшегося провода.
В тормозной системе используется система управления Fastbrake Wabtec с двумя дисковыми тормозами на ось в дополнение к тормозам протектора колес. Механические части тормозной системы были поставлены Faiveley Transport. Подача сжатого воздуха осуществляется через винтовой компрессор Knorr производительностью 3400 л / мин (750 галлонов США / мин; 900 галлонов США / мин) при давлении 10 бар (1000 кПа; 150 фунтов на кв. Дюйм), сохраненном в двух резервуарах для воздуха объемом 480 л (110 имп галлонов; 130 галлонов США). Система динамического и рекуперативного торможения работает со всеми тремя электрическими системами NJT. Кроме того, локомотив, находясь в дизельном режиме, может направлять мощность, генерируемую электрическим тормозом, на HEP и вспомогательную мощность локомотива в дополнение к динамическому тормозному резистору.
Локомотивы находятся в пределах Amtrak A-05-1355 калибр конструкции и соответствует стандартам CFR и AAR ударопрочности. Дизельные двигатели соответствуют стандартам выбросов Агентства по охране окружающей среды Tier 3, и ведутся работы по их обновлению до стандартов Tier 4, которые вступили в силу 1 января 2015 г. Общая длина составляет 21,8 м (72 фута), примерно 2 м (6 футов 7 футов). in) длиннее, чем ALP-46A.
Кузов локомотива был построен на площадке Bombardier во Вроцлаве, тележки на Siegen, а генераторы переменного тока - на Завод Хеннигсдорф. Локомотивы были собраны в Касселе.
Вид спереди
Вид с задней стороны
Въезд в кабину
Вид спереди
Установлен пантограф в задней части локомотива
Тележка и деталь подвески
Первичный двигатель Caterpillar в машинном отделении
Интерьер кабины
Органы управления инженера
4519 в качестве элемента наследия Эри Лакаванна
СМИ, относящиеся к локомотивам Bombardier ALP-45DP на Викискладе