Войти
| Мэтью Мюррей | |
|---|---|
 | |
| Родился | 1765 Ньюкасл-апон-Тайн, Англия |
| Умер | (в возрасте 60 лет) |
| Место отдыха | Холбек, Лидс, Англия |
| Национальность | английский |
| Занятие | Инженер Millwright Производитель станков Предприниматель Менеджер |
| Известен | Паровозы Локомотивы Станки Текстильное оборудование |
| Известная работа | Круглый Литейный Гипоциклоидный двигатель Локомотив Саламанка 2-цилиндровый судовой двигатель Гидравлический пресс |
Мэтью Мюррей (1765 - 20 февраля 1826) был английским производителем паровых двигателей и станков, который в 1812 году спроектировал и построил первый коммерчески жизнеспособный паровоз, двухцилиндровый Саламанка. Он был конструктором-новатором во многих областях, включая паровые двигатели, станки и оборудование для текстильной промышленности.
Мало что известно о ранних годах Мэтью Мюррея. Он родился в Ньюкасл-апон-Тайн в 1765 году. Он бросил школу в четырнадцать лет и поступил в ученики, чтобы стать кузнецом или слесарем. В 1785 году, когда он завершил свое ученичество, он женился на Мэри Томпсон (1764–1836) из Уикхема, графство Дарем. В следующем году он переехал в Стоктон и начал работать как подмастерье механика на льнозавод в Кендрю в Дарлингтон, где механическое прядение льна были изобретены.
У Мюррея и его жены Мэри было три дочери и сын, которого также звали Мэтью.
В 1789 году из-за отсутствия торговли на льняных фабриках Дарлингтона Мюррей и его семья переехали в Лидс, чтобы работать на Джона Маршалла, который должен был стать известным производителем льна. Джон Маршалл арендовал небольшую фабрику в Аделе для производства, а также для разработки существующей льнопрядильной машины с помощью Мэтью Мюррея. После некоторых проб и ошибок, чтобы преодолеть проблему обрывов льняной нити во время прядения льна, были внесены достаточные улучшения, которые позволили Джону Маршаллу предпринять строительство новой фабрики в Холбеке в 1791 году, Мюррей отвечал за установка. Установка включала в себя новые льнопрядильные машины собственной конструкции, которые Мюррей запатентовал в 1790 году. В 1793 году Мюррей получил второй патент на конструкцию «Инструменты и машины для прядения волокнистых материалов». Его патент включал кардочесальную машину и прядильную машину, в которых была представлена новая техника «мокрого прядения» льна, которая произвела революцию в торговле льном. Мюррей обслуживал оборудование для заводов Маршалла и вносил улучшения, которые понравились его работодателю. На данном этапе кажется, что Мюррей был главным инженером комбината.
Промышленность в районе Лидса быстро развивалась, и стало очевидно, что существует возможность для создания фирмы общих инженеров и монтажников. Поэтому в 1795 году Мюррей вступил в партнерство с Дэвидом Вудом (1761–1820) и основал фабрику в Милл-Грин, Холбек. Поблизости было несколько мельниц, и новая фирма поставляла им оборудование. Фирма была настолько успешной, что в 1797 году она переехала в более просторное помещение на Water Lane, Holbeck. На этом этапе фирма приветствовала двух новых партнеров; Джеймс Фентон (ранее партнер Маршалла) и Уильям Листер ( слесарь из Брэмли, Лидс ). Фирма стала известна как Фентон, Мюррей и Вуд. Мюррей был техническим новатором и отвечал за получение заказов; Вуд отвечал за повседневную работу завода; Фентон был бухгалтером.
Хотя фирма по-прежнему обслуживала текстильную промышленность, Мюррей начал думать, как можно улучшить конструкцию паровых двигателей. Он хотел сделать их проще, легче и компактнее. Он также хотел, чтобы паровая машина была автономным устройством, которое можно было бы легко собрать на месте с заранее определенной точностью. Многие существующие двигатели страдали от неправильной сборки, для исправления которой потребовалось много усилий. Одна из проблем, с которой столкнулся Мюррей, заключалась в том, что Джеймс Пикард уже запатентовал метод кривошипа и маховика для преобразования линейного движения в круговое движение. Мюррей гениально обошел эту трудность, представив механизм гипоциклоидных прямых линий Туси. Он состоял из большого фиксированного кольца с внутренними зубьями. Вокруг этого кольца вращалась шестерня меньшего размера с половиной наружного диаметра, приводимая в движение штоком поршня паровой машины, который был прикреплен к ободу шестерни. Поскольку шток поршня перемещается вперед и назад по прямой линии, его линейное движение будет преобразовано зубчатым колесом в круговое движение. Подшипник шестерни крепился к кривошипу на валу маховика. Когда он использовал гипоциклоидный прямолинейный механизм, он смог построить двигатели, которые были более компактными и легкими, чем предыдущие. Однако Мюррей перестал использовать этот тип движения, как только истек срок действия патента Пикарда.
Технический чертеж паровой машины мощностью 4 л.с., сделанный Фентоном, Мюрреем и Вудом, 1802 год. «Применяется к мельнице для измельчения коры », Джозеф Уилсон Лоури, по мотивам Джона Фари. В 1799 году Уильям Мердок, который работал на фирму Бултона и Уатт, изобрел новый тип парового клапана, называется D золотник. По сути, он скользил вперед и назад, пропуская пар к одному концу цилиндра, а затем к другому. Мэтью Мюррей улучшил работу этих клапанов, приводя их в действие с помощью эксцентриковой шестерни, прикрепленной к вращающемуся валу двигателя.
Мюррей также запатентовал автоматический демпфер, который контролировал тягу топки в зависимости от давления в котле, и разработал механический бункер, который автоматически подавал топливо в топку. Мюррей первым применил горизонтальное положение поршня в паровой машине. Он ожидал от своих сотрудников очень высоких стандартов мастерства, и в результате Фентон, Мюррей и Вуд производили оборудование очень высокой точности. Он сконструировал специальный строгальный станок для строгания поверхностей золотниковых клапанов. По всей видимости, эта машина хранилась в запертой комнате, доступ к которой был разрешен только некоторым сотрудникам.
Мюррей Hypocycloidal двигатель в музее Thinktank, Бирмингем, Англия, является третьим старейшим работающим двигателем в мире, и самый старый рабочий двигатель с hypocycloidal прямым механизмом линии.
Благодаря высокому качеству его паровых двигателей продажи значительно выросли, и стало очевидно, что требуется новый цех сборки двигателей. Мюррей спроектировал это сам и построил огромное трехэтажное круглое здание, известное как Литейный завод. В нем находился установленный в центре паровой двигатель, приводивший в действие все машины в здании. Мюррей также построил для себя дом рядом с заводами. Его дизайн был новаторским, так как каждая комната отапливалась паровыми трубами, поэтому местные жители стали называть его Паровым.
Успех, которым пользовались Фентон, Мюррей и Вуд благодаря высокому качеству своей работы, вызвал враждебность со стороны конкурентов, Бултона и Ватта. Последняя фирма послала своих сотрудников Уильяма Мердока и Абрахама Стори навестить Мюррея, якобы с визитом вежливости, но на самом деле для того, чтобы шпионить за методами его производства. Мюррей по глупости приветствовал их и все показал. По возвращении они сообщили своим работодателям, что литье и ковка Мюррея намного превосходят их собственные, и были предприняты усилия по внедрению многих производственных методов Мюррея. Фирма Boulton and Watt также пыталась получить информацию от сотрудника Fenton, Murray and Wood путем подкупа. Наконец, Джеймс Ватт-младший купил землю рядом с мастерской, пытаясь помешать расширению фирмы.
Бултон и Ватт успешно оспорили два патента Мюррея. Патенты Мюррея 1801 года на улучшенные воздушные насосы и другие инновации и 1802 года на автономный компактный двигатель с новым типом золотникового клапана были оспорены и отменены. В обоих случаях Мюррей совершил ошибку, включив слишком много улучшений в один и тот же патент. Это означало, что если будет обнаружено, что какое-либо улучшение нарушает авторское право, весь патент будет признан недействительным.
Несмотря на маневры Боултона и Ватта, фирма Фентона, Мюррея и Вуда стала для них серьезными соперниками, привлекая множество заказов.
Collier, акватинта на Роберте Havell после Джорджа Уокера, опубликованный в 1814 году, из костюмы Йоркшира, показывая Бленкинсоп - х наберет локомотивную Саламанку на Мидлтон железной дороге. Изображение представляет собой самое раннее известное изображение паровоза. В 1812 году фирма поставила Джону Бленкинсопу, менеджеру шахты Брандлинга в Миддлтон, недалеко от Лидса, первый двухцилиндровый паровоз ( Саламанка ). Это был первый коммерчески успешный паровоз.
Двойной цилиндр был изобретением Мюррея, он заплатил Ричарду Тревитику гонорар за использование его запатентованной паровой системы высокого давления, но улучшил ее, используя два цилиндра вместо одного, чтобы обеспечить более плавное движение.
Поскольку только легкий локомотив мог работать по чугунным рельсам, не ломая их, общая нагрузка, которую они могли нести, была очень ограничена. В 1811 году Джон Бленкинсоп запатентовал зубчатое колесо и систему реечных направляющих. Зубчатое колесо приводилось в движение шатунами и зацеплялось с зубчатым рельсом на одной стороне пути. Это была первая зубчатая железная дорога с шириной колеи 4 фута 1 ½ дюйма.
После того, как примерно в 1819 году была разработана система для изготовления рельсов из ковкого чугуна, движение зубчатой рейки стало ненужным, если не считать более позднего использования на горных железных дорогах. Однако до того времени он позволял небольшому и легкому локомотиву перевозить грузы, общая масса которых как минимум в 20 раз превышала его собственный. Саламанка была настолько успешной, что Мюррей сделал еще три модели. Один из них был известен как лорд Веллингтон, а другие, как говорят, были названы принцем-регентом и маркизом Веллингтоном, хотя упоминания об этих двух именах в настоящее время отсутствуют. Третий локомотив, предназначенный для Миддлтона, был отправлен по просьбе Бленкинсопа на фургон угольных шахт Кентон и Кокслодж недалеко от Ньюкасл-апон-Тайн, где, судя по всему, был известен как Виллингтон. Там его увидел Джордж Стефенсон, который смоделировал на нем свой собственный локомотив Блюхера, без реечного привода, и, следовательно, гораздо менее эффективный.
После того, как два локомотива взорвались, погибли их машинисты, а оставшиеся два стали становиться все более ненадежными после по крайней мере 20 лет каторжных работ, шахта Миддлтона в конце концов вернулась к перевозке лошадей в 1835 году. Ходят слухи, что один оставшийся локомотив был сохранен в течение нескольких лет в течение нескольких лет. шахту, но в конечном итоге был списан.
В 1811 году фирма изготовила паровой двигатель высокого давления по образцу Тревитика для Джона Райта, квакера из Грейт-Ярмута, Норфолк. Этот двигатель был установлен на пароходе L'Actif, выбегавшем из Ярмута. Судно было захваченным капером, купленным у правительства. К нему были приспособлены лопастные колеса, которые приводились в движение новым двигателем. Корабль был переименован в Experiment, двигатель оказался очень удачным, и в конечном итоге его перевели на другую лодку, The Courier.
В 1816 году консул США в Ливерпуле Фрэнсис Б. Огден получил от фирмы Мюррея два больших двухцилиндровых морских паровых двигателя. Затем Огден запатентовал этот дизайн как свой собственный в Америке. Там его широко копировали и использовали для приведения в движение гребных пароходов Миссисипи.
Мюррей сделал важные усовершенствования механизма для лающим и прядения льна. Хеклинг - это подготовка льна к прядению путем расщепления и выпрямления льняных волокон. В 1809 году машина Мюррея принесла ему золотую медаль Королевского общества искусств. В то время, когда были сделаны эти изобретения, торговля льном находилась на грани истощения, и прядильщики не могли производить пряжу с прибылью. Результатом его изобретений было снижение себестоимости продукции и улучшение качества изготовления, что позволило создать британскую торговлю льном на прочной основе. Производство льняных машин стало важной отраслью производства в Лидсе, большие партии производились как для домашнего использования, так и для экспорта, давая работу все большему числу высококвалифицированных механиков.
В 1814 году Мюррей запатентовал гидравлический пресс для тюкования сукна, в котором верхний и нижний столы приближались друг к другу одновременно. Он усовершенствовал гидравлические прессы, изобретенные Джозефом Брамахом, и в 1825 году сконструировал огромный пресс для испытания цепных тросов. Его пресс, построенный для Военно-морского флота, имел длину 34 фута и мог развивать усилие в 1000 тонн. Печать была завершена незадолго до смерти Мюррея.
Мемориал Мэтью Мюррею в Холбеке. Мэтью Мюррей умер 20 февраля 1826 года в возрасте шестидесяти лет. Он был похоронен на кладбище Святого Матфея, Холбек. Его могилу венчал чугунный обелиск, сделанный в Литейном заводе. Его фирма просуществовала до 1843 года. Здесь обучалось несколько выдающихся инженеров, в том числе Бенджамин Хик, Чарльз Тодд, Дэвид Джой и Ричард Пикок.
Доказательством хорошей конструкции и качества изготовления его паровых двигателей является то, что некоторые из его больших заводских двигателей работали более восьмидесяти лет, а один из них, установленный подержанным на заводе по ремонту локомотивов в Кингс-Кросс, отработал без промедления. более века.
Единственный сын Мюррея Мэтью (около 1793–1835) прошел обучение в Литейном заводе и уехал в Россию ; он основал инженерный бизнес в Москве, где и умер в возрасте 42 лет.
|title=( справка ).