Войти
Этот измельчитель веток Windhoff используется на Straßenbahn Berlin. Надпись означает «Шлифуем рельсы тихо». 
Play media Видео: Шлифовка трамвайных рельсов на небольшой шлифовальной машине A рельсошлифовальный станок (или рельсошлифовальный станок) - это обслуживание пути транспортное средство или поезд, используемые для восстановления профиля и устранения неровностей изношенных путей, чтобы продлить срок их службы и улучшить движение поездов по рельсам. Рельсовые шлифовальные машины были разработаны для увеличения срока службы рельсов, обслуживаемых при гофре. Шлифование рельсов - это процесс, который выполняется для предотвращения деформации из-за использования и трения на железнодорожных путях путем устранения деформаций и коррозии. Железнодорожные пути, которые постоянно используются, с большей вероятностью будут иметь гофры и общий износ. Шлифовальные машины для рельсов используются для шлифования рельсов при наличии гофрирования рельсов или до того, как гофры начинают образовываться на путях. На основных рельсах грузовых поездов используются рельсовые шлифовальные станки для обслуживания путей в зависимости от тоннажа, а не времени. В транспортных системах и метро в крупных городах по-прежнему используются процессы шлифования рельсов по расписанию для борьбы с гофрами, характерными для часто используемых путей. Рельсошлифовальное оборудование может быть установлено на отдельном самоходном транспортном средстве или на специальном рельсошлифовальном поезде, который при использовании в разветвленной сети может включать помещения для экипажа. Шлифовальные круги, которых может быть более 100, устанавливаются под контролируемыми углами для восстановления правильного профиля гусеницы.
Шлифовальный станок и его оператор в Монреале, 1912 год. Машины использовались в Северной Америке, Великобритании и Европе с начала 20 века. Их производят специализированные компании по обслуживанию железных дорог, которые также могут эксплуатировать их по контракту.
В начале 2000-х годов произошло несколько достижений в технологии технического обслуживания рельсов, в первую очередь внедрение перепрофилирования рельсовых путей фрезерованием поездов, для которых заявлены преимущества в точности профиля и качестве обработанной поверхности. Вторая технология, которая получает широкое распространение в Европе, в частности в Германии, - это высокоскоростное шлифование. Несмотря на то, что он не может перепрофилировать рельсы, такие как фрезерные или другие шлифовальные машины, его рабочая скорость около 80 км / ч позволяет устранять и предотвращать дефекты, практически не влияя на другое запланированное движение.
Стрелочно-перекрестный рельсошлифовальный станок 
Рельсошлифовальный станок иногда делают из бывших легковых автомобилей, как этот в Торонто. 
Сваренная масса стальной стружки, оставшаяся после прохождения шлифовальной машины. Компания ERICO производит ручные рельсошлифовальные станки и сверла для железнодорожной промышленности в качестве инструмента для обслуживания путевых инструментов. ERICO использует четырехтактные двигатели Honda для привода своих железнодорожных дрелей и шлифовальных машин. Шлифовальные станки для рельсов используются для подготовки рельсов перед их креплением и служат в качестве универсального инструмента для подготовки, обслуживания и ремонта рельсов.
Индекс качества шлифования (GQI) представляет собой программный шаблон, используемый для измерения профиля профиля рельса. Это позволяет сравнить желаемый профиль рельса с фактическим профилем рельса. В программном обеспечении GQI используется лазерное оборудование, установленное на передней и задней части рельсошлифовального станка. Использование лазерного оборудования для обслуживания путевых транспортных средств, таких как рельсовые шлифовальные машины, позволяет рабочим и подрядчикам проводить точные измерения профиля рельсов до и после шлифования. GQI имеет рейтинг от 0 (низкий приоритет) до 100 (высокий приоритет). Программное обеспечение качества шлифования способно записывать и документировать измерения независимо и предоставлять рейтинг GQI для каждого рельса на пути до и после каждого прохода на шлифовальном станке. Преимущество использования программного обеспечения GQI заключается в возможности создавать отчеты по окончании шлифования для последующего использования плановиками, чтобы помочь в дальнейшем расставлять приоритеты и контролировать профили шлифования. Отчеты GQI также предоставляют анализ согласованности профилирования, чтобы определить, постоянно ли шлифовальные операции улучшают или ухудшают профиль рельса. Использование программного обеспечения GQI также дает возможность производить точные оценки эффективности рельсошлифовального станка в режиме реального времени, что позволяет более эффективно расставлять приоритеты и своевременно выполнять работы.
В железнодорожной отрасли существуют факторы риска, связанные с длительным использованием транспортных средств для технического обслуживания попутных транспортных средств операторами транспортных средств во время повседневного технического обслуживания и строительства пути. Распространенным фактором риска является продолжительное воздействие чрезмерной вибрации всего тела и ударов по вертикальной и горизонтальной осям поясничного позвоночника и замыкательной пластинки позвонка, что может привести к к травме позвоночника и / или долгосрочному повреждению позвоночной кости структуры. Американская конференция государственных промышленных гигиенистов в прошлом предлагала предельные значения пороговых значений для вибрации всего тела с определенными рекомендациями, также основанными на стандартах ISO-2631, но никаких официальных предельных значений пороговых значений для технического обслуживания транспортных средств не было широко опубликовано или применено. ACGIH-TLV ограничивает воздействие вибрации на все тело работника не более чем на 8 часов. В Европейском Союзе в результате исследования риска вибрации была предложена новая модель оценки риска (модель VibRisk) структурного разрушения поясничного отдела позвоночника в нижней части спины. Модель VibRisk обеспечивает более конкретную оценку риска отказа замыкательной пластинки позвонка на отдельных поясничных уровнях с учетом положения водителя. При сравнении оценка риска, предложенная с использованием модели VibRisk, выявила более высокий риск отказа замыкательной пластинки позвонка на разных поясничных уровнях, чем предполагали стандарты ISO-2631, часть 5. Основным фактором, способствующим тому, что VibRisk учитывает отсутствие стандартов ISO-2631, часть 5, является признание положения оператора как дополнительного фактора стресса при воздействии вибрации и множественных ударов.
Гофры рельсов или рев рельсов - это тип износа пути, который возникает в результате контакта пути и поезда колесной пары с течением времени. Как только этот процесс начнется, с течением времени он начнет экспоненциально ухудшаться. Износ, который возникает из-за контакта колесных пар между железными дорогами, проявляется во многих впадинах и гребнях, которые он оставляет со временем, которые могут или не могут перерасти в гофру рельса, в зависимости от обстоятельств. Рельсы, которые интенсивно используются и подвергаются постоянному и постоянному износу, будут вызывать гофрирование рельсов. Гофра рельса представлена в длинах волн. Обычно рельсы с высокой степенью гофрирования подвергаются вогнутой деформации в верхней части железнодорожного пути с интервалами от 20 до 200 мм. Значительное гофрирование рельсов может снизить срок их службы и потребовать замены поврежденного пути. Гофрирование рельса вызывается трением между рельсом и колесами поезда по касательной, вертикали и оси. Гофры износа возникают в результате трения о нижний рельс, который контактирует с колесом поезда. Чрезмерную гофру можно определить по длине волны на верхней или внешней направляющей. Гофру рельса можно ограничить или уменьшить с помощью термообработанных или легированных рельсов, в отличие от традиционных рельсов из углеродного композитного материала. Предполагаемая склонность к износу рассчитывается с учетом колебаний в контакте гусеницы и колесной пары, что приводит к изменению степени износа. Динамические свойства различных линий пути могут привести к различной степени гофрирования рельсов из-за использования высокоскоростных колесных пар. При исследовании путей высокоскоростных железных дорог четыре типа путей были изучены на предмет их склонности к образованию гофр (RHEDA 200, AFTRAV, STEDEF и высокопроизводительный путь с балластом ) и четыре пути, считавшихся балластированными, были наименее подвержены гофрированию рельсов, а путь AFTRAV также был вторым по надежности.
Принято считать, что за этим стоит несколько различных причин. разные длины волн гофры железной дороги. Одно исследование показывает, что специфическая коротковолновая деформация железной дороги в основном вызвана резонансным резонансом, при котором рельс вибрирует как фиксированная балка, как если бы он был зажат между периодически размещенными шпалами . Динамическое взаимодействие поезда и пути, которое вызывает колебания фиксированной частоты на высоких скоростях, обычно наблюдаемые при работе с небольшой нагрузкой метро, и антирезонанс, вызванный закреплением рельсов на шпалах, вызывает деформацию и "рев" «гофра рельсов.
Гофру рельсов можно предотвратить путем выбора рельсов с составом материалов, которые более устойчивы к гофру. Рельсы из термообработанной легированной стали с относительной твердостью являются наиболее стойкими по сравнению со сталями бессемеровскими из-за большей относительной твердости. Рельсы с твердостью по Бринеллю от 320 до 360 лучше всего подходят для рельсов, устойчивых к гофре. Поезда могут изменять скорость на путях, чтобы предотвратить воздействие гофры на секции или рельсы транспортных систем. Изменение скорости, направления движения поезда и тоннажа полезно для предотвращения роста гофр рельсов, поскольку гофры вызываются постоянным равномерным трением. В метро и крупных транспортных системах невозможно изменить направление движения поездов, что делает более применимым использование ежегодных и двухгодичных процессов шлифования рельсов.
Профилактическое шлифование рельсов проводится до появления каких-либо признаков гофрирования рельсов. Гофра рельсов будет развиваться в геометрической прогрессии, если первые признаки гофры рельсов не будут отшлифованы или устранены. Профилактическое шлифование устраняет деформацию от трения и химического разрушения гусениц. Регулярное шлифование рельсов - это основная операция по техническому обслуживанию, используемая для борьбы с ревущим рельсом или коротким гофром рельса. Периодически выполняются операции шлифования рельсов во избежание гофрирования рельсов. Рельсошлифовальные вагоны могут быть сняты по грузовым линиям, которые пересекают большие расстояния в одном и том же направлении, если грузовая железная дорога используется постоянно. Гофрирование рельсов, рост углерода в рельсе, который увеличивается за счет трения, растет экспоненциально.
Гофра рельсов часто является предметом жалоб сообщества. Часто колебания гофрированной дорожки становятся все сильнее, вызывая большее трение и контакт металла с металлом. Ревущие гофры рельсов являются частой причиной жалоб на шум в городских и пригородных районах и наиболее распространены, когда поезда движутся с умеренной скоростью. Его часто называют гофрировкой с коротким шагом, и он отвечает за большую часть реакции сообщества. Громкая и неприятная вибрация, вызываемая гофрами рельсов в транспортных системах, влияет как на пассажиров транспортных систем, так и на местные сообщества в местах пересечения железных дорог. Гофры с коротким шагом создают значительно больший шум, чем нормальное трение железнодорожных путей, с частотой тона от 500 до 800 герц. Гофры с коротким шагом чаще всего встречаются на железных дорогах, на которых не проводится регулярное шлифование рельсов или которые используются редко. Жесткость опор рельса напрямую связана с гофрами с коротким шагом.
