Профиль рельса

редактировать

Форма поперечного сечения железнодорожного рельса Рельс 1896 года выпуска с указанием названия производителя и технических характеристик, нанесенных на стенку рельса во время прокатки. Поперечные сечения рельсов с плоским дном, которые могут опираться непосредственно на шпалы, и рельсов с упором, которые сидят в стульях (не показаны). Ранние рельсы в США Секция направляющего рельса Translohr (во время установки Клермон-Ферран в 2006 г.)

Профиль рельса форма поперечного сечения рельса рельса, перпендикулярного его длине.

Ранние рельсы были сделаны из дерева, чугуна или кованого железа. Все современные рельсы - это горячекатаный стальной с поперечным сечением (профиль), приближенным к двутавровой балке, но несимметричным относительно горизонтального ось (однако см. направляющую с пазами ниже). Головка профилирована, чтобы противостоять износу и обеспечивать хорошую езду, а ступня профилирована для соответствия системе крепления.

В отличие от некоторых других применений железа и стали, железнодорожные рельсы подвержены очень высоким напряжениям и изготовлены из стали очень высокого качества. Потребовалось много десятилетий, чтобы улучшить качество материалов, включая переход от чугуна к стали. Незначительные дефекты стали, которые могут не создавать проблем в других областях применения, могут привести к поломке рельсов и опасным сходам с рельсов при использовании на железнодорожных путях.

В целом, чем тяжелее рельсы и остальная часть пути, тем тяжелее и быстрее поезда, которые могут нести эти пути.

Рельсы составляют значительную часть стоимости железнодорожной линии. Сталелитейные заводы производят за один раз лишь небольшое количество рельсов, поэтому железная дорога должна выбрать ближайший подходящий размер. Изношенные тяжелые рельсы магистральной магистрали часто восстанавливаются и понижаются до уровня для повторного использования на железнодорожной ветке, сайдинге или ярд.

Содержание

  • 1 Вес и размеры рельсов
    • 1.1 Европа
    • 1.2 Северная Америка
    • 1.3 Австралия
  • 2 История
  • 3 Типа
    • 3.1 Стропильная рейка
    • 3.2 Пластинчатая рейка
    • 3.3 Мостовая рейка
    • 3.4 Рейка Барлоу
    • 3.5 Рельс с плоским дном
      • 3.5.1 Т-образный рельс с фланцем
      • 3.5.2 Рельс Vignoles
    • 3,6 Двухголовый рельс
    • 3,7 Рельс Bullhead
    • 3.8 Рельс с канавкой
      • 3.8.1 Балочный ограждение
      • 3.8.2 Блочный рельс
  • 4 Длина рельса
  • 5 Конические или цилиндрические колеса
  • 6 Производители
    • 6.1 Несуществующие производители
  • 7 Стандарты
  • 8 См. Также
  • 9 Ссылки
  • 10 Внешние ссылки

Вес и размеры рельсов

Два широко используемых профиля рельсов: сильно изношенный профиль 50 кг / м и новый профиль 60 кг / м

Вес рельса на длину является важным фактором при определении прочности рельса и, следовательно, осевых нагрузок и скорости.

Вес измеряется в фунтах на ярд (имперские единицы используются в Канаде, Великобритании и США) или килограммах на метр (метрические единицы используются в Австралии и материковой части Европа ). Поскольку килограмм составляет примерно 2,2 фунта, а метр - примерно 1,1 ярда, количество фунтов на ярд почти в два раза больше, чем килограммы на метр. (Точнее, 1 кг / м = 2,0159 фунта / ярд.)

Обычно в железнодорожной терминологии фунт представляет собой сокращение от выражения «фунты на ярд», и, следовательно, 132-фунтовая направляющая означает направляющую из 132 фунтов на ярд..

Европа

Рельсы производятся в большом количестве разных размеров. Некоторые общеевропейские размеры рельсов включают:

  • 40 кг / м (81 фунт / ярд)
  • 50 кг / м (101 фунт / ярд)
  • 54 кг / м (109 фунтов / ярд) ярд)
  • 56 кг / м (113 фунтов / ярд)
  • 60 кг / м (121 фунт / ярд)

В странах бывшего СССР 65 кг / м Рельсы (131 фунт / ярд) и рельсы 75 кг / м (151 фунт / ярд) (без термической закалки) являются обычными. Термически упрочненные рельсы 75 кг / м (151 фунт / ярд) также использовались на железных дорогах большой грузоподъемности, таких как Байкало-Амурская магистраль, но оказались непригодными в эксплуатации и в основном были отклонены в пользу 65 кг. рельсов на метр (131 фунт / ярд).

Северная Америка

Весовая отметка «155 PS» на сочлененном сегменте 155 фунтов / ярд (76,9 кг / м) «Пенсильванский специальный» рельс, самый тяжелый марка рельсов, когда-либо выпускавшихся серийно Чертеж поперечного сечения, показывающий размеры в британских единицах измерения для рельсов 100 фунтов / ярд (49,6 кг / м), используемых в США, c. 1890-е годы Центральная система Нью-Йорка Дадли 127 фунтов / ярд (63,0 кг / м) сечение рельса

Американское общество инженеров-строителей (или ASCE) определило профили рельсов в 1893 году для 5 фунтов / м ярд (2,5 кг / м) с шагом от 40 до 100 фунтов / ярд (от 19,8 до 49,6 кг / м). Высота рельса равнялась ширине стопы на каждый вес т-образного рельса ASCE; а в профилях указана фиксированная доля веса головы, стенки и стопы, составляющая 42%, 21% и 37% соответственно. Профиль ASCE 90 фунтов / ярд (44,6 кг / м) был адекватным; но более тяжелые веса были менее удовлетворительными. В 1909 году Американская железнодорожная ассоциация (или ARA) определила стандартные профили с шагом 10 фунтов / ярд (4,96 кг / м) от 60 до 100 фунтов / ярд (29,8–49,6 кг / м). Американская ассоциация железнодорожного машиностроения (или AREA) в 1919 году определила стандартные профили для рельсов 100 фунтов / ярд (49,6 кг / м), 110 фунтов / ярд (54,6 кг / м) и 120 фунтов / ярд (59,5 кг / м) для Рельсы 130 фунтов / ярд (64,5 кг / м) и 140 фунтов / ярд (69,4 кг / м) в 1920 году и для рельсов 150 фунтов / ярд (74,4 кг / м) в 1924 году. Тенденция заключалась в увеличении высоты рельсов на фут. коэффициент ширины и укрепление сети. Недостатки более узкой подошвы были преодолены за счет использования стяжных пластин . Рекомендации AREA снизили относительный вес головки рельса до 36%, в то время как альтернативные профили снизили вес головки до 33% в рельсах с более тяжелым весом. Внимание также было сосредоточено на улучшенных радиусах галтели для снижения концентрации напряжений в месте соединения полотна с головкой. AREA рекомендовала профиль ARA 90 фунтов / ярд (44,6 кг / м). Старые рельсы ASCE с меньшим весом продолжали использоваться и удовлетворяли ограниченный спрос на легкорельсовый транспорт в течение нескольких десятилетий. В 1997 г. компания AREA объединилась в Американскую ассоциацию железнодорожного машиностроения и технического обслуживания путей. К середине 20-го века большая часть производства рельсов была средней тяжести (от 112 до 119 фунтов / ярд или от 55,6 до 59,0 кг / м).) и тяжелые (от 127 до 140 фунтов / ярд или от 63,0 до 69,4 кг / м). Рельсы размером менее 100 фунтов / ярд (49,6 кг / м) обычно предназначены для более легких грузов, малоиспользуемых путей или легкорельсового транспорта. Путь с использованием рельсов от 100 до 120 фунтов / ярд (от 49,6 до 59,5 кг / м) предназначен для низкоскоростных грузовых железнодорожных веток или скоростных перевозок (например, большая часть New Системный путь York City Subway построен с использованием рельса 100 фунтов / ярд (49,6 кг / м). Главный железнодорожный путь обычно строится с рельсом 130 фунтов / ярд (64,5 кг / м) или более тяжелым. Некоторые распространенные размеры железнодорожных путей Северной Америки включают:

Некоторые стандартные размеры крановых рельсов в Северной Америке включают:

  • 12 фунтов / ярд (5,95 кг / м)
  • 20 фунтов / ярд (9,9 кг / м)
  • 25 фунтов / ярд (12,4 кг / м)
  • 30 фунт / ярд (14,9 кг / м)
  • 40 фунтов / ярд (19,8 кг / м)
  • 60 фунтов / ярд (29,8 кг / м)
  • 80 фунтов / ярд (39,7 кг / м)
  • 85 фунтов / ярд (42,2 кг / м)
  • 104 фунт / ярд (51,6 кг / м)
  • 105 фунтов / ярд (52,1 кг / м)
  • 135 фунтов / ярд ( 67 кг / м)
  • 171 фунт / ярд (84,8 кг / м)
  • 175 фунтов / ярд (86,8 кг / м)

Австралия

Некоторые обычные австралийские Размеры направляющих включают:

  • 30 кг / м (60,5 фунта / ярд)
  • 36 кг / м (72,6 фунта / ярд)
  • 40 кг / м (80,6 фунта / ярд)
  • 47 кг / м (94,7 фунт / ярд)
  • 50 кг / м (100,8 фунт / ярд)
  • 53 кг / м (106,8 фунт / ярд)
  • 60 кг / м (121,0 фунт / ярд)
  • 68 кг / м (137,1 фунт / ярд)
  • 50 кг / м и 60 кг / м являются текущим стандартом, хотя некоторые другие размеры все еще производятся.
  • Некоторые американские размеры используются на железных дорогах северо-запада Западной Австралии железной руды.

История

Рельсы Fishbelly Edge, уложенные на каменные блоки на Железная дорога Кромфорд и Хай-Пик. Поперечные сечения ранних рельсов

Ранние рельсы использовались на гужевых вагонах, первоначально с деревянными рельсами, b но с 1760-х годов с помощью ленточных рельсов, которые состояли из тонких полос чугуна, закрепленных на деревянных рельсах. Эти рельсы были слишком хрупкими, чтобы выдерживать тяжелые нагрузки, но поскольку первоначальная стоимость строительства была меньше, этот метод иногда использовался для быстрого строительства недорогой железнодорожной линии. Ремешковые поручни иногда отделялись от деревянной основы и врезались в пол экипажей выше, создавая то, что называлось «змеиной головой». Однако долгосрочные расходы, связанные с частым техническим обслуживанием, перевешивали любую экономию.

Их заменили чугунные рельсы с фланцами (т.е. L-образной формы) и с плоскими колесами вагона. Первым сторонником этого дизайна был Бенджамин Отрам. Его партнер Уильям Джессоп в 1789 году предпочел использовать «кромочные рельсы », где колеса были фланцевыми, и со временем стало ясно, что эта комбинация работает лучше.

Самыми ранними из них были так называемые чугунные рельсы из-за их формы. Рельсы из чугуна были хрупкими и легко ломались. Их можно было делать только короткой длины, которая вскоре становилась неровной. Патент 1820 года Джона Биркиншоу, в котором усовершенствовалась технология прокатки, ввело кованое железо большей длины, заменило чугун и внесло значительный вклад в бурный рост железных дорог в период 1825–40 гг. Поперечное сечение сильно варьировалось от одной линии к другой, но было трех основных типов, как показано на схеме. Параллельное поперечное сечение, которое появилось в последующие годы, было названо Bullhead .

Между тем, в мае 1831 года первая T-образная рейка с фланцами (также называемая T-образным сечением) прибыла в Америку из Великобритании. и был проложен в Пенсильванской железной дороге компанией Камден энд Амбой Рейлроуд. Их также использовал Чарльз Виньолес в Великобритании.

Первые стальные рельсы были изготовлены в 1857 году Робертом Форестером Мушетом, который проложил их на станции Дерби в Англии. Сталь - гораздо более прочный материал, который постепенно заменял железо для использования на железнодорожных рельсах и позволял катать рельсы гораздо большей длины.

Американская ассоциация инженеров железнодорожного транспорта (AREA) и Американское общество испытаний материалов (ASTM) определили содержание углерода, марганца, кремния и фосфора в стальных рельсах. Прочность на разрыв увеличивается с увеличением содержания углерода, а пластичность уменьшается. AREA и ASTM указали от 0,55 до 0,77 процента углерода в рельсах плотностью от 70 до 90 фунтов на ярд (от 34,7 до 44,6 кг / м), от 0,67 до 0,80 процента в рельсах с весом от 90 до 120 фунтов / ярд (от 44,6 до 59,5 кг). / м) и от 0,69 до 0,82 процента для более тяжелых рельсов. Марганец увеличивает прочность и устойчивость к истиранию. AREA и ASTM указали от 0,6 до 0,9 процента марганца в рельсах весом от 70 до 90 фунтов и от 0,7 до 1 процента в более тяжелых рельсах. Кремний предпочтительно окисляется кислородом и добавляется для уменьшения образования ослабляющих оксидов металлов при прокатке и литье рельсов. AREA и ASTM указали от 0,1 до 0,23 процента кремния. Фосфор и сера - примеси, вызывающие хрупкость рельсов с пониженной ударопрочностью. AREA и ASTM указали максимальную концентрацию фосфора 0,04 процента.

Использование сварных, а не сочлененных гусениц началось примерно в 1940-х годах и стало широко распространенным к 1960-м.

Типы

планка для ремня

планка и шип

Первые перила представляли собой просто отрезки древесины. Чтобы избежать износа, поверх деревянного рельса накладывалась тонкая железная лента. Это сэкономило деньги, так как дерево было дешевле металла. У системы был недостаток, заключающийся в том, что время от времени прохождение колес в поезде приводило к отрыву ремня от древесины. Впервые о проблеме сообщил Ричард Тревитик в 1802 году. Использование перил в Соединенных Штатах (например, на Albany and Schenectady Railroad c.1837) привело к тому, что пассажирам угрожали " змеиные головы », когда ремни скручивались и проникали внутрь кареток.

Плоский рельс

Пластинчатый рельс был ранним типом рельса и имел L-образное поперечное сечение, в котором фланец сохранял безфланцевое колесо на трассе. Фланцевые рельсы пережили небольшое возрождение в 1950-х годах, как направляющие шины, в Paris Métro (метро с резиновыми шинами или французское Métro sur pneus ) и совсем недавно как управляемый автобус. В автобусном маршруте Кембриджшир рельс представляет собой бетонную балку толщиной 350 мм (14 дюймов) с выступом 180 мм (7,1 дюйма), образующим фланец. Автобусы ходят на обычных опорных катках с боковыми направляющими колесами, которые прилегают к фланцам. Автобусы управляются нормально, когда они не на автобусном пути, аналогично фургонам 18-го века, которые можно было маневрировать вокруг питхедов, прежде чем выехать на колею для более дальнего следования.

Мостовой рельс

Поперечное сечение Большой Западной железной дороги подъездной дороги, сделанное с мостовым рельсом

Мостовое поручень рельс с перевернутым U-образным профилем. Его простая форма проста в изготовлении, и она широко использовалась до того, как более сложные профили стали достаточно дешевыми, чтобы их можно было производить оптом. Он особенно использовался на Great Western Railway 7 футов ⁄ 4in (2140 мм) колеи срубной дороги, разработанной Isambard Kingdom Brunel.

Рельс Барлоу

Поперечный разрез рельса Барлоу, который использовался Сиднейской железнодорожной компанией

Рельс Барлоу был изобретен Уильямом Генри Барлоу в 1849 году. был разработан для укладки прямо на балласт, но отсутствие шпал (стяжек) означало, что его было трудно удерживать в колее.

рельсы с плоским дном

Поперечное сечение нового рельса с плоским дном

Рельс с плоским дном является доминирующим профилем рельсов во всем мире.

T-образная рейка с фланцем

T-образная рейка с фланцем (также называемая T-образным сечением) - это название рельса с плоским дном, используемого в Северной Америке. Деревянные рельсы с железными ремнями использовались на всех американских железных дорогах до 1831 года. Полковник Роберт Л. Стивенс, президент Камден энд Амбой железной дороги, придумал идею, что полностью железная дорога Железная дорога лучше подходит для строительства железной дороги. В Америке не было сталелитейных заводов, способных прокатить большие длины, поэтому он отплыл в Соединенное Королевство, которое было единственным местом, где его Т-образный рельс с фланцами (также называемый Т-образным сечением) мог кататься. Железные дороги Великобритании использовали катаные рельсы другого сечения, которые были произведены ironmasters.

В мае 1831 года первые 500 рельсов, каждая длиной 15 футов (4,6 м) и весом 36 фунтов на ярд (17,9 кг / м), достигли Филадельфии и были помещены в рельсы., обозначающий первое использование T-образной рейки с фланцем. Впоследствии T-образная рейка с фланцами стала использоваться на всех железных дорогах США.

Кол. Стивенс также изобрел шип с крючком для прикрепления рельса к шпалере (или шпале ). В настоящее время штырь винта широко используется вместо шипа с крючком.

Рельс Виньоля

Рельс Виньоль, который использовался для Лондонской и Кройдонской железной дороги в 1839 году Рельс Виньоль, который использовался для Бирмингемско-Глостерской железной дороги в 1840 году

Vignoles rail - популярное название рельсов с плоским дном, признанное инженером Чарльзом Виньолесом, который представил его в Британии. Чарльз Виньолес заметил, что износ кованых железных рельсов и чугунных стульев на каменных блоках был наиболее распространенной системой в то время. В 1836 году он рекомендовал железную дорогу с плоским дном Лондонской и Кройдонской железной дороги, в которой он был инженером-консультантом. Его первоначальный рельс имел меньшее поперечное сечение, чем рельс Стивенса, с более широким основанием, чем у современного рельса, закрепленным винтами через основание. Другими линиями, принявшими его, были Халл и Селби, Ньюкасл и Норт Шилдс и Манчестер, Болтон и Бери-Канал Навигация и Железнодорожная компания

. стало возможным консервировать деревянные шпалы с помощью хлорида ртути (процесс, называемого Кианизинг ) и креозота, они работали намного тише, чем каменные блоки, и стало возможным Закрепите рельсы непосредственно с помощью зажимов или шипов. Их использование распространилось по всему миру и приобрело имя Vignoles.

Соединение, в котором концы двух рельсов соединяются друг с другом, является самой слабой частью рельсовой линии. Самые ранние железные рельсы соединялись простой накладкой или металлическим стержнем, прикрепленным болтами к стенке рельса. Были разработаны более прочные методы соединения двух рельсов. Когда в стык рельсов помещено достаточно металла, прочность стыка почти равна прочности остальной части рельса. Шум, создаваемый поездами, проезжающими по стыкам рельсов, описываемый как «щелчок рельсового пути», можно устранить, сварив секции рельсов вместе. Непрерывный рельс имеет равномерный верхний профиль даже в местах стыков.

Двухголовый рельс

Двуглавый рельс на железной дороге Мид-Норфолк.

В конце 1830-х годов в Британии железнодорожные линии имели широкий спектр различных моделей. Одной из первых линий, где использовались двуглавые рельсы, была Лондонско-Бирмингемская железная дорога, которая предлагала приз за лучший дизайн. Этот поручень опирался на стулья, а голова и основание поручня имели одинаковый профиль. Предполагаемое преимущество заключалось в том, что, когда головка изнашивалась, рельс можно было перевернуть и использовать повторно. На практике эта форма рециркуляции была не очень успешной, поскольку стул вызывал вмятины на нижней поверхности, а рельс с двумя головками превратился в рельс с упором, у которого голова была более прочной, чем ступня.

Bullhead rail

Bullhead rail был стандартом для британской железнодорожной системы с середины XIX до середины XX века. Например, в 1954 г. рельс с упором использовался для строительства 449 миль (723 км) нового пути, а рельс с плоским дном - для 923 миль (1485 км). Один из первых британских стандартов, BS 9, был для рельсов с упором - он был первоначально опубликован в 1905 году и пересмотрен в 1924 году. Рельсы, изготовленные в соответствии со стандартом 1905 года, назывались «O.B.S.» (Оригинал), а также произведенные по стандарту 1924 г. как "R.B.S." (Пересмотрено).

Рельс с выступом похож на рельс с двумя головками, за исключением того, что профиль головки рельса не такой, как у основания. Рельс Bullhead эволюционировал из рельса с двумя головками, но, поскольку он не имел симметричного профиля, никогда не было возможности перевернуть его и использовать ступню в качестве головы. Следовательно, поскольку рельсы больше не обладали изначально предполагаемым преимуществом повторного использования, это был очень дорогостоящий метод прокладки пути. Для поддержки перил требовались тяжелые чугунные стулья, которые крепились к стульям деревянными (позже стальными) клиньями или «ключами», которые требовали регулярного внимания.

Буллхед рельс теперь почти полностью заменен рельсом с плоским дном на британских железных дорогах, хотя он сохранился в национальной железнодорожной системе на некоторых подъездных путях или ветках. Его также можно найти на старинных железных дорогах, как из-за стремления сохранить исторический облик, так и из-за утилизации и повторного использования старых компонентов пути с основных линий. Лондонский метрополитен продолжал использовать рельсы с закругленными углами после того, как они были постепенно выведены из эксплуатации в других частях Великобритании, но в последние несколько лет были предприняты согласованные усилия по преобразованию их путей в рельсы с плоским дном. Однако процесс замены пути в туннелях - медленный процесс из-за невозможности использования тяжелой техники и оборудования.

Рельс с канавками

Поперечное сечение желобчатого трамвайного рельса Разница в форме и профиле колеса и рельса поезда (слева, синий) и трамвая (справа, зеленый).

Где рельс укладывается на дорожное покрытие (тротуар) или на покрытых травой поверхностях, необходимо предусмотреть приспособление для фланца. Это обеспечивается прорезью , которая называется фланцевым переходом. Рельс тогда известен как рельс с пазами, рельс с пазами или балочный рельс . Фланцевый переход имеет головку рельса с одной стороны и ограждение с другой. Ограждение не несет веса, но может действовать как ограждение.

Рельс с канавками был изобретен в 1852 году Альфонсом Луба, французским изобретателем, который разработал усовершенствования в трамвае и рельсовом оборудовании, а также помог в разработке трамвайных линий в Нью-Йорке и Париж. Изобретение желобчатого рельса позволило прокладывать трамвайные пути, не причиняя неудобств другим участникам дорожного движения, за исключением ничего не подозревающих велосипедистов, у которых колеса могли застрять в канавке. Канавки могут быть заполнены гравием и грязью (особенно, если они используются нечасто или после периода простоя), и время от времени их необходимо очищать, причем это делается трамваем «скруббер». Невыполнение очистки канавок может привести к ухабистой поездке для пассажиров, повреждению колеса или рельсов и, возможно, сходу с рельсов.

Балочный ограждение

Традиционной формой рифленого ограждения является секция ограждения балки, изображенная слева. Этот рельс представляет собой модифицированную форму рельса с фланцем и требует специального крепления для передачи веса и стабилизации колеи. Если вес переносится на поверхность проезжей части, необходимо через регулярные промежутки времени использовать стальные стяжки для поддержания толщины. Их установка означает, что всю поверхность необходимо вырыть и восстановить.

Блочный рельс

Блочный рельс - это форма нижнего профиля балочного ограждения без перегородки. В профиле это больше похоже на сплошную форму рельса моста с добавленным фланцем и ограждением. Простое удаление перемычки и объединение верхней части непосредственно с нижней частью приведет к получению слабого рельса, поэтому в комбинированной части требуется дополнительная толщина.

Современный блочный рельс с дальнейшим уменьшением массы - это LR55 рельс, который выполнен из полиуретана, залитого в сборную бетонную балку. Его можно установить в канавках траншеи, вырезанных в существующем асфальтовом полотне дороги для легкорельсового транспорта (трамваев).

Длина рельсов

Рельсы должны быть как можно более длинными, поскольку стыки между рельсами являются источником слабости. По мере совершенствования производственных процессов длина рельсов увеличивалась. Длинные рельсы гибкие, и при поворотах нет проблем. Рельс длиной 130 метров (430 футов), который станет самой длинной железнодорожной линией в мире, собранной из одной детали, был прокатан на URM, Бхилайский сталелитейный завод (ПАРУС) 29 ноября 2016 года.

Впервые сварка рельсов на более длинные отрезки была введена примерно в 1893 году. Сварку можно проводить на центральном складе или в поле.

Конические или цилиндрические колеса

Давно признано, что конические колеса и рельсы с одинаковым уклоном лучше следуют кривым, чем цилиндрические колеса и вертикальные рельсы. Некоторые железные дороги, такие как Queensland Railways, долгое время имели цилиндрические колеса, пока более тяжелое движение не потребовало изменений. Цилиндрические протекторы колес должны «скользить» по кривым колеи, что увеличивает сопротивление как рельсов, так и колес. На очень прямой колее протектор колеса цилиндрической формы катится более свободно и не "нахтывается". Калибр немного сужен, а галтели фланца предохраняют фланцы от истирания рельсов. Практика Соединенных Штатов - это 1 конус из 20, когда он новый. По мере износа протектор приближается к неравномерному цилиндрическому протектору, и тогда колесо отлаживают на токарном станке или заменяют.

Производители

Рельсы изготавливаются из высококачественной стали и не в больших количествах по сравнению с другими видами стали, поэтому количество производителей в любой одной стране, как правило, ограничено.

Несуществующие производители

Стандарты

  • - Железные дороги - Рельсы - Рельсы - Часть 1: железнодорожные рельсы Vignole 46 кг / м и выше

См. Также

Ссылки

Внешние ссылки

Последняя правка сделана 2021-06-03 06:43:53
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте