Войти
Башня и гусеницы на перекрестке Деваль, Дес-Плейнс, Иллинойс, в 1993 г. В железнодорожная сигнализация, блокировка - это устройство сигнального устройства, которое предотвращает конфликтующие движения посредством расположения путей, таких как развязки или перекрестки. Устройства сигнализации и дорожки иногда вместе именуются блокирующими устройствами. Блокировка спроектирована таким образом, что невозможно отобразить сигнал для продолжения, если используемый маршрут не является безопасным.
В Северной Америке официальное определение блокировки на железных дорогах звучит так: «Расположение сигналов и сигнальных устройств, взаимосвязанных таким образом, что их движения должны следовать друг за другом в надлежащей последовательности».
Модель платы и рычажного механизма Минимальная блокировка состоит из сигнализирует, но обычно включает дополнительные устройства, такие как точки и замки передних точек (США: переключатели) и сходы с рельсов, а также могут включать переходы на уровне земли и разводные мосты. Некоторые из фундаментальных принципов блокировки включают в себя:
Железнодорожная блокировка имеет британское происхождение, на которое были выданы многочисленные патенты. В июне 1856 года Джон Саксби получил первый патент на блокирующие переключатели и сигналы. В 1868 году компания Saxby (из Saxby Farmer) получила патент на то, что сегодня известно в Северной Америке как «предварительное запирание защелками». Предварительная блокировка защелками стала настолько успешной, что к 1873 году только на Лондонской и Северо-Западной железных дорогах было задействовано 13000 механических блокировочных рычагов.
Первый эксперимент с механической блокировкой в Соединенных Штатах был проведен в 1875 г. Дж. М. Туси и Уильямом Бьюкененом в Спуйтен Дайвил Джанкшен в Нью-Йорке на Нью-Йоркской Центральной и Гудзонской железной дороге (Нью-Йорк и HRR). В то время Туси был генеральным суперинтендантом, а Бьюкенен - суперинтендантом машинного оборудования Нью-Йорка и отдела кадров. Туси и Бьюкенен сформировали компанию Toucey and Buchanan Interlocking Switch and Signal Company в Гаррисберге, штат Пенсильвания в 1878 году. Первые важные установки их механизма были на переключателях и сигналах Manhattan Elevated Railroad Company и New York Elevated Railroad Company в 1877-78 гг. По сравнению с конструкцией Саксби, блокирующий механизм Туси и Бьюкененса был более громоздким и менее сложным, поэтому не получил широкого распространения. Union Switch Signal купила их компанию в 1882 году.
Как технология продвинутый, который служил для увеличения мышечной силы людей, железнодорожная сигнальная промышленность стремилась включить эти новые технологии в блокировки, чтобы увеличить скорость прокладки маршрута, количество устройств, управляемых из одной точки, и увеличить расстояние, на которое те же самые устройства могли работать с точки управления. Задача, стоящая перед индустрией сигналов, заключалась в достижении того же уровня безопасности и надежности, который присущ чисто механическим системам. Экспериментальная блокировка была установлена на перекрестке Баунд-Брук, Нью-Джерси железной дороги Филадельфия и Рединг и железной дороги Лихай-Вэлли в 1884 г. К 1891 г. 18 гидропневматических установок на шести железных дорогах, в которых задействовано 482 рычага. Установки работали, но в конструкции были серьезные недоработки, и экономия труда была незначительной.
Изобретатели гидропневматической системы перешли к электропневматической системе в 1891 году, и эта система, лучше всего известная как Union Switch Signal Company, была впервые установлена на Чикаго и Северном Тихом океане. Железная дорога у подъемного моста через реку Чикаго. К 1900 году 54 электропневматических блокировочных устройства, управляющих в общей сложности 1864 блокировочными рычагами, использовались на 13 североамериканских железных дорогах. Этот тип системы останется одной из двух жизнеспособных конкурирующих систем в будущем, хотя у нее действительно был недостаток, заключающийся в необходимости дополнительного одноразового оборудования и требовании большого обслуживания.
Блокировки с использованием электродвигателей для перемещения переключателей и сигналов стали жизнеспособным в 1894 году, когда Сименс в Австрии установил первую такую блокировку в Пршерове (ныне в Чешской Республике). Другая блокировка этого типа была установлена в Westend около Берлина в 1896 году. В Северной Америке первая установка блокировочной установки с использованием электрических переключателей была в Eau Claire, Wisconsin. на железной дороге Чикаго, Сент-Пол, Миннеаполис и Омаха в 1901 г., компанией General Railway Signal Company (GRS, теперь подразделение Alstom, со штаб-квартирой в Левалуа-Перре, недалеко от Парижа). К 1913 году система этого типа была установлена на 83 железных дорогах в 35 штатах США и провинциях Канады, на 440 блокировочных станциях с использованием 21370 рычагов.
Блокировки можно разделить на механические и электрические. (электромеханический или релейный на базе) или электронный / компьютерный.
Вид запирающего слоя внутри Deval башни, Des Plaines, штат Иллинойс В механических блокировочных растениях, запирающий слой построен, состоящий из стальных стержней, образующих сетку. Рычаги , которые приводят в действие переключатели, сходы с рельсов, сигналы или другие устройства, подключены к стержням, идущим в одном направлении. Стержни сконструированы таким образом, что, если функция, управляемая данным рычагом, конфликтует с функцией, управляемой другим рычагом, возникает механическое препятствие в перекрестной блокировке между двумя стержнями, что, в свою очередь, предотвращает конфликтующее движение рычага.
В чисто механических установках рычаги управляют полевыми устройствами, такими как сигналы, напрямую через механические стержни или провода. Рычаги находятся на уровне плеч, поскольку они должны обеспечивать механическое преимущество для оператора. Поперечная блокировка рычагов была произведена таким образом, что дополнительное плечо не могло нарушить блокировку (предварительная блокировка защелки).
Первая механическая блокировка была установлена в 1843 году на Bricklayers Arms Junction, Англия.
Силовые блокировки также могут использовать механическую блокировку чтобы обеспечить правильную последовательность переключения рычагов, но рычаги значительно меньше, поскольку сами по себе не управляют полевыми устройствами напрямую. Если рычаг может свободно перемещаться на основе запирающего слоя, контакты на рычагах приведения в действие переключателях и сигналы, которые электрически управляемыми или электро- пневматический. Прежде чем рычаг управления может быть перемещен в положение, которое освободит другие рычаги, должен быть получен сигнал от элемента поля о том, что он действительно переместился в запрошенное положение. Показанная стопорная платформа предназначена для механической блокировки GRS.
Часть релейной блокировки с использованием миниатюрных съемных реле Блокировки, осуществляемые чисто электрически (иногда называемые «полностью электрическими»), состоят из сложной схемы, состоящей из реле в составе релейной логики, которые определяют состояние или положение каждого сигнального устройства. Когда приборы работают, изменение их положения размыкает некоторые цепи, которые блокируют другие приборы, которые могут вступить в конфликт с новым положением. Точно так же другие цепи замыкаются, когда устройства, которыми они управляют, становятся безопасными в эксплуатации. Оборудование, используемое для железнодорожной сигнализации, обычно бывает дорогим из-за его специализированного характера и отказоустойчивой конструкции.
Блокировками, управляемыми исключительно электрическими схемами, можно управлять локально или дистанционно, при этом большие механические рычаги предыдущих систем заменены кнопками, переключателями или переключателями на панели или видеоинтерфейсе. Такая блокировка также может быть разработана для работы без участия человека-оператора. Эти механизмы называются автоматическими блокировками, и при приближении поезда автоматически устанавливается собственный маршрут при условии, что не происходит никаких конфликтующих движений.
GRS изготовила первую релейную систему блокировки в 1929 году. Она была установлена в Линкольне, Небраска на железной дороге Чикаго, Берлингтона и Куинси.
Панель управления для USS релейная блокировка Блокировка входа и выхода (NX) была оригинальной торговой маркой релейной системы блокировки централизованного управления трафиком (CTC) первого поколения, представленной в 1936 году компанией GRS (представленной в Европе). автор Метрополитен-Виккерс ). Появление всех технологий электрических блокировок позволило использовать более автоматизированные процедуры настройки маршрута, вместо того, чтобы вручную выстраивать линию оператора на каждой части маршрута. Система NX позволяла оператору, глядя на схему сложной развязки, просто нажать кнопку на известном въездном пути и другую кнопку на желаемом выезде. Логическая схема обрабатывала все необходимые действия по команде блокировки нижележащего реле для установки сигналов и переключения переключателей в правильной последовательности, необходимой для обеспечения действительного маршрута через блокировочную установку. Первая установка NX была установлена в 1937 году в Брансуик на Чеширских линиях, Великобритания. Первая установка в США была на Центральной железной дороге Нью-Йорка (NYCRR) в Джирард-Джанкшен, штат Огайо, в 1937 году. Другая установка NYCRR была на главной линии между Ютика, Нью-Йорк и Рочестер, штат Нью-Йорк, и вскоре за этим последовали три установки на New York City Subway IND Fulton Street Line в 1948 году.
Другие системы стиля NX были внедрены другими поставщиками сигналов для железных дорог. Например, Union Route (UR) было торговым наименованием их системы входа-выхода, поставляемой Union Switch Signal Co. (США и США) и представленной в 1951 году. Системы типа NX а их дорогостоящая логика управления с предварительной твердотельной системой управления, как правило, устанавливалась только в более загруженных или более сложных терминальных зонах, где она могла увеличить пропускную способность и сократить потребности в персонале. В результате, популярного в Европе, сигнализация для всей области была объединена в один большой блок сигналов питания с панелью управления в зоне оператора и эквивалентом телефонной станции <149.>на этажах ниже, которые объединили в одном месте жизненно важную логику блокировки на основе реле и логику неважного управления. Такие усовершенствованные схемы также включают в себя описатель поездов и технологии отслеживания поездов. Вдали от сложных терминальных устройств рычажные системы управления оставались популярными до 1980-х годов, когда твердотельные системы блокировки и управления начали заменять старые релейные установки всех типов.
Компьютерные средства управления для современной электронной блокировки Современные блокировки (установленные с конца 1980-х годов), как правило, твердотельные, где проводные сети реле заменяются программной логикой, работающей на специализированном управляющем оборудовании. Тот факт, что логика реализуется программным обеспечением, а не жесткой схемой, значительно облегчает возможность внесения изменений, когда это необходимо, путем перепрограммирования, а не перепрограммирования. Во многих реализациях эта жизненно важная логика хранится как прошивка или в ROM, которые нельзя легко изменить для защиты от небезопасных модификаций и соответствия нормативным требованиям тестирования безопасности.
В это время также произошли изменения в системах, контролирующих блокировки. В то время как до технологий, таких как NX и Автоматическая установка маршрута, требовались стойки и стойки с реле и другими устройствами, твердотельные программные системы могли выполнять такие функции с меньшими затратами и меньшими физическими затратами. Первоначально управляемые процессором панели Unit Lever и NX можно было настроить для управления полевым оборудованием электронного или релейного типа; однако по мере совершенствования технологии отображения эти жестко подключенные физические устройства могут быть обновлены с помощью блоков визуального отображения, что позволяет представлять изменения в полевом оборудовании сигнализатору без каких-либо модификаций оборудования.
Solid State Interlocking (SSI) - это торговая марка первого поколения микропроцессорной блокировки, разработанной в 1980-х годах компанией British Rail, GEC-General Signal и Westinghouse Signals Ltd в Великобритании. Блокировки на базе процессоров второго поколения известны под термином «компьютерная блокировка» (CBI), из которых (торговая марка General Railway Signal, теперь Alstom) (торговая марка Union Switch Signal, теперь Ansaldo STS), Westlock и (товарные знаки Invensys Rail, теперь Siemens) и [Smartlock] (товарный знак Alstom ) и ( товарный знак Bombardier ) являются примерами.
Блокировки позволяют поездам переходить с одного пути на другой с помощью стрелочного перевода и ряда стрелочных переводов.Терминология железных дорог определяет следующие типы блокировок как полные или неполные в зависимости от доступных перемещений. Хотя расписания, как правило, не идентифицируют взаимосвязь как ту или иную, а книги правил не определяют термины, приведенные ниже условия обычно согласовываются системными бригадами и официальными лицами.
