Войти
 Герб Лондона и Бирмингема на воротах станции Юстон, выставленный в Национальном железнодорожном музее в Йорке. | |
| Обзор | |
|---|---|
| Сроки работы | 1833–1846 гг. |
| Преемник | Лондон и Северо-Западная железная дорога |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 1 / 2 в ( 1435 мм ) стандартной колеи |
| Лондон и Бирмингем железная дорога | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Железная дорога Лондона и Бирмингема ( Lamp;BR ) была одной из первых железнодорожных компаний Соединенного Королевства, существовавшей с 1833 по 1846 год, когда она стала частью Лондонской и Северо-Западной железных дорог (L amp; NWR).
Железнодорожная линия длиной 112 миль (180 км), которую компания открыла в 1838 году между Лондоном и Бирмингемом, была первой междугородной линией, построенной в Лондоне. Сейчас это южный участок главной линии Западного побережья.
Линия была разработана Робертом Стивенсоном. Он начался на вокзале Юстон в Лондоне, пошел на северо-запад до Регби, затем повернул на запад в Ковентри и далее в Бирмингем. Он заканчивался на станции Керзон-стрит, которую он разделял с железнодорожной магистралью Гранд-Джанкшен (GJR), чьи прилегающие платформы обеспечивали развязку с полной связью (со сквозными вагонами) между Ливерпулем, Манчестером и Лондоном.
Инженер-железнодорожник Джон Ренни предложил проложить железнодорожную ветку из Лондона в Бирмингем в 1823 году и сформировал компанию, чтобы построить ее по маршруту через Оксфорд и Банбери, по маршруту, который позже использовала Великая Западная железная дорога.
Вскоре после этого Фрэнсис Джайлс сформировал конкурирующую компанию, чья линия должна была проходить через Уотфорд-Гэп и Ковентри. Ни одна из компаний не получила поддержки своей схемы, и в конце 1830 года две компании решили объединиться.
Новая компания назначила Роберта Стивенсона главным инженером, и он выбрал маршрут через Ковентри, чтобы избежать возможного наводнения из реки Темзы в Оксфорде.
Проспект Лондонско-Бирмингемской железной дороги предлагал потенциальным инвесторам следующие стимулы:
Во-первых, открытие новых и удаленных источников снабжения мегаполисом провизией; Во-вторых, легкое, дешевое и быстрое путешествие; В третьих; Быстрый и экономичный обмен важнейшими предметами потребления и торговли, как внутренними, так и внешними; и, наконец, железнодорожное сообщение Лондона с Ливерпулем, богатые пастбища в центре Англии и крупнейшие промышленные районы; и через порт Ливерпуля, чтобы обеспечить самое быстрое сообщение с Ирландией.
План железной дороги Лондона и Бирмингема на линии и прилегающей территории, составленный CF Cheffins, 1839 г. Компания была создана с начальной капитализацией 5 500 000 фунтов стерлингов. Большая часть подписных фондов поступала из Ланкашира, где большие прибыли приносила хлопковая промышленность.
Строительство линии было предметом большого сопротивления со стороны землевладельцев, которые организовали кампанию в начале 1830-х годов, чтобы помешать Lamp;BR провести линию через свои поместья. В городах на западе Хартфордшира проводились бурные общественные митинги в знак протеста против проекта, в том числе митинг в публичном доме King's Arms в Берхамстеде. Другой был проведен в Уотфорде, на котором присутствовали богатые и влиятельные пэры королевства, имевшие имущественные интересы на запланированном маршруте линии: граф Эссекс стремился защитить свое поместье Кассиобери от вторжения « железного коня », как и было граф Кларендон, который принадлежит The Grove Estate. Присутствовал также анатом сэр Астли Купер, который намеревался помешать новой железной дороге пересечь его поместье Гэйдбридж. 22 июня 1832 года лорд Браунлоу из Эшриджа выразил в Палате лордов свое несогласие с «проложением предлагаемой железной дороги через землю и собственность столь значительной части несогласных землевладельцев». Первая заявка компании Lamp;BR на постановление Парламента о строительстве линии была отклонена в 1832 году из-за давления со стороны землевладельцев и интересов дороги и канала.
Были изменены предложения по железнодорожному маршруту через Хартфордшир; второй акт был утвержден в мае 1833 года, и линия получила королевское одобрение. Строительство началось в ноябре того же года. Линия будет следовать по реке Булборн, а не по реке Гейд, огибая край Хемел Хемпстед, чтобы защитить интересы сэра Эстли Купера; по этой причине железнодорожная станция Hemel Hempstead находится в 1,6 км от центра города, в Boxmoor.
Делаем набережную - Вулвертон-Вэлли ( Грейт-Уз ), 28 июня 1837 года. Питер Лекаунт, помощник инженера железной дороги Лондона и Бирмингема, произвел ряд - возможно, гиперболических - сравнений, пытаясь продемонстрировать, что железная дорога Лондона и Бирмингема была «величайшей общественной работой, когда-либо выполнявшейся в древности или в наши дни». В частности, он предположил, что усилия по строительству Великой пирамиды в Гизе привели к подъему 15 733 000 000 кубических футов (445 500 000 м 3) камня на 1 фут (0,305 м).
Железная дорога, не считая длинного ряда задач (осушение, балластировка и т. Д.), Включала подъем 710 000 000 м 3 материала, уменьшенного до веса камня, использованного в пирамиде. По его словам, пирамида потребовала усилий 300 000 человек (согласно Диодору Сицилийскому ) или 100 000 (согласно Геродоту ) в течение двадцати лет. На железной дороге за пять лет было задействовано 20 тысяч человек. Попутно он также отметил, что стоимость железной дороги в копейках была достаточна для того, чтобы образовать монетный пояс вокруг экватора; и количества перемещаемого материала было бы достаточно, чтобы построить стену в 1 фут (305 мм) высотой и шириной в 1 фут, что более чем в три раза по экватору.
Мемориальная доска на станции Керзон-стрит в память о прибытии первого поезда из Лондона в Бирмингем Линию планировалось открыть одновременно с железнодорожной магистралью Гранд-Джанкшн, которая входила в Бирмингем с севера. Однако большие трудности при строительстве туннеля Килсби в Нортгемптоншире задержали открытие. Первая часть линии между станцией Юстон и Боксмуром ( Хемел Хемпстед ) открылась 20 июля 1837 года. Услуги были продлены до Тринга 16 октября 1837 года. 9 апреля 1838 года компания открыла северный конец линии, между Бирмингемом и Регби. и южный конец от Лондона до временной станции в Денбай-Холле около Блетчли, где курсирует дилижанс, соединяющий эти две части, что позволяет проехать в Лондон. Линия была официально полностью открыта 17 сентября 1838 года, когда в этот день прибыл первый пассажирский поезд из Лондона в Бирмингем. Первые поезда Лондон-к-Бирмингем взял 5 1 / 2 часа чтобы завершить 112 1 / 2 -mile (181,1 км) путешествие.
Стационарные дымовые трубы паровозов и локомотивные мастерские Камден-тауна в 1838 году. Часто утверждается, что первоначально из-за нехватки мощности для первых локомотивов поезда из Юстона доставлялись по кабелю вверх по относительно крутому склону в Камден с помощью стационарного парового двигателя. Однако это отрицал Питер Лекаунт, один из инженеров Lamp;BR, который писал в своей «Истории железной дороги, соединяющей Лондон и Бирмингем» (1839 г.), стр. 48: «Дело не в том, что локомотивы не могут протянуть поезд вагонов вверх по этой дороге. Наклоните, что используются стационарный двигатель и бесконечный трос, потому что они могут и сделали это, но потому, что Актом Парламента Компании запрещено запускать локомотивы ближе к Лондону, чем Кэмден-Таун ». Железная дорога открылась из Юстона 20 июля 1837 года; стационарные двигатели и канатная тяга не начинались до 27 сентября и обслуживали все поезда с 14 октября 1837 года. До этого момента, когда канатная система останавливалась для ремонта, локомотивы тянули поезда вверх по склону. С ноября 1843 г. некоторые экспрессы работали без использования каната, а с 15 июля 1844 г. канатная работа окончательно прекратилась.
Ранний пассажирский локомотив Lamp;BR Bury 2-2-0 Первоначально было решено, что будет дешевле эксплуатировать железную дорогу у подрядчика, и Эдвард Бери был выбран и заключил контракт в мае 1836 года. В контракте предусматривалось, что компания будет поставлять локомотивы в соответствии со спецификациями Бери, в то время как он будет обслуживать их в хороший ремонт и передать каждому пассажиру и каждую тонну товаров для фиксированной суммы со скоростью, не превышающей 22 1 / 2 мили в час (36,2 км / ч).
Бери предоставил спецификации и чертежи для пассажирского и грузового двигателя, и к середине 1841 года Lamp;BR был оборудован шестьюдесятью пассажирскими двигателями 2-2-0 и тридцатью грузовыми двигателями 0-4-0. Все они имели внутренние цилиндры и куполообразные топки, и были установлены на внутренних решетчатых рамах; они были изготовлены семью различными фирмами, включая собственную фирму Bury.
Работа на линии по контракту никогда не работала на практике из-за непредвиденного постоянно растущего трафика и потребности в более высоких скоростях, поэтому в июле 1839 года контракт был аннулирован, и после этого Бери был принят на работу менеджером локомотивного отдела в обычном порядке. на фиксированную заработную плату с надбавкой к прибыли.
К концу обособленного существования Lamp;B в июле 1846 года общий запас локомотивов составлял около 120; было приобретено несколько шестиколесных двигателей, но некоторые из них оказались хуже оригинальных четырехколесных.
Локомотивные мастерские были открыты в 1838 году в Вулвертоне, примерно на полпути между двумя конечными станциями в Лондоне и Бирмингеме. Эти мастерские использовались для ремонта локомотивов до 1877 года, но с 1864 года их постепенно перешло в ведение вагонного депо, и они оставались производственными предприятиями до 1980-х годов; сегодня лишь несколько частей оригинальных железнодорожных сооружений Wolverton используются исключительно для обслуживания и ремонта подвижного состава.
Когда железная дорога была полностью открыта, у нее было шестнадцать промежуточных станций между Лондоном и Бирмингемом. Станции «первого класса» (обслуживает все поезда) были в Уотфорд, Тринга, Лейтон, Волвертоном, Blisworth, Уидон, регби и Ковентри. Кроме того, «второго сорта» промежуточные станции (обслуживаются только медленнее второго класса поезда) были в Харроу, Boxmoor, Беркхемстед, Блетчли, Roade, Крика, Брэндон и Хэмптона. Позже Roade был переименован в первоклассный из-за связи с дилижансом. Примерно с 1844 года в Камдене открывались платформы для билетов на поезда, идущие на юг. Это стало общественной станцией в 1851 году.
Свидетельство о передаче Лондонско-Бирмингемской железнодорожной компании, выданное 16 апреля 1842 г. Первая ветвь от основной линии был Эйлсбери Railway в Эйлсбери железнодорожного узла, семь миль (11 км) от одного трека, который был открыт в 1839 году и был арендован в L amp; BR, пока не приобрели прямо на LNWR в 1846. The Warwick и Лемингтон Союза Железная дорога, ветка протяженностью почти девять миль (14 км) между Ковентри и Лимингтоном, была куплена Lamp;BR в 1843 году и открыта в 1844 году.
С 1840 года, когда железная дорога округов Мидленд соединилась со своей линией в Регби, Lamp;BR также обеспечивала связь из Лондона в Ист-Мидлендс и Северо-Восток. Это также было связано с Бирмингем и Дерби Джанкшн железной дорогой в Хэмптоне-ин-Ардене между Ковентри и Бирмингемом.
В 1845 году из Блисворта была открыта железная дорога Нортгемптона и Питерборо, ответвление на 47 миль (76 км) от главной линии. Также в 1845 году были сданы в аренду ветки от Блетчли до Бедфорда и от Лейтона до Данстейбла ; они открывались в 1846 и 1848 годах. В 1846 году Lamp;BR арендовала Западную Лондонскую железную дорогу (совместно с GWR ), которая открылась в 1844 году между Виллесден-Джект и бассейном канала в Кенсингтоне.
Lamp;BR приобрела железную дорогу Трент-Вэлли в 1846 году от имени LNWR ; Эта линия протяженностью пятьдесят миль (80 км) соединяла Регби на Lamp;BR со Стаффордом на Гранд-Джанкшен, создавая более прямую линию из Лондона в Ливерпуль и Манчестер, избегая первоначального маршрута через Бирмингем. Железная дорога Регби и Стэмфорд, еще одна ветвь в Восточные графства, была утверждена в 1846 году.
Станция Hardwick's Curzon Street, конечная линия Бирмингема. В июле 1846 года Lamp;BR объединилась с железной дорогой Гранд-Джанкшен и Манчестерско-Бирмингемской железной дорогой, чтобы сформировать Лондонскую и Северо-Западную железную дорогу, которая, в свою очередь, была позже поглощена Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дорогой, прежде чем окончательно перейти в руки национализированных британских Железные дороги в 1948 году стали частью главной линии Западного побережья, как она известна сегодня. Основным изменением линии в этот период была электрификация, которая была проведена в середине 1960-х годов в рамках Плана модернизации BR.
Ни один из оригинальных концов Lamp;B, оба спроектированных Филипом Хардвиком, не сохранился в своем первоначальном виде. Вокзал Керзон-стрит в Бирмингеме был закрыт для движения пассажиров в 1854 году (первоначальное здание у входа осталось), когда его заменили станцией Нью-Стрит, а первоначальная станция Юстон в Лондоне была снесена в 1962 году, чтобы освободить место для нынешней структуры, которая открылась в 1968 году. После закрытия Керзон-стрит в качестве пассажирской станции этот участок стал товарным депо Лондона и Северо-Западной железной дороги (Бирмингем) и стал полностью готовым к эксплуатации в 1865 году. Товарно-товарный участок на Керзон-стрит продолжал работать в качестве посылочного депо до 1966 года . Старый пассажирский вокзал получил статус памятника архитектуры в 1952 году.
Железнодорожная станция Willesden (открыта в июле 1842 г.) и железнодорожный переезд Acton Lane
Железнодорожная рубка Харроу на холме, 1838 год
Железнодорожная станция Беркхамстеда в 1838 году с Гранд-Джанкшн-каналом справа
Виадук Эйвон в Уолстоне в 1838 году
Терминус Бирмингема, как и предполагалось, с фланговыми арками, но они не были построены
Сувенир LMS Лондон и Бирмингем к столетию железной дороги 1938 года, иллюстрирующий локомотив 2-2-0 Эдварда Бери
мост высокого уровня.
