Обрезиненных метро или пневмоколесный метро является формой быстрого транзита системы, которая использует сочетание дороги и железнодорожной техники. У транспортных средств есть колеса с резиновыми шинами, которые движутся по площадкам качения внутри направляющих стержней для тяги, а также традиционные железнодорожные стальные колеса с глубокими бортиками на стальных гусеницах для управления с помощью обычных переключателей, а также для управления в случае выхода из строя шины. Большинство поездов с резиновыми шинами созданы специально для системы, в которой они работают. Автобусы с гидом иногда называют « трамваями на шинах» и сравнивают с метро на резиновых шинах.
Первой идеей железнодорожных транспортных средств с резиновыми шинами была работа шотландца Роберта Уильяма Томсона, изобретателя пневматической шины. В своем патенте 1846 года он описывает свои «Воздушные колеса» как одинаково подходящие для «земли, рельсов или путей, по которым они движутся». Патент также включал чертеж такой железной дороги, в которой вес переносится пневматическими главными колесами, движущимися по плоской дорожке, и управлением, обеспечиваемым небольшими горизонтальными стальными колесами, движущимися по бокам центральной вертикальной направляющей. Подобное устройство было запатентовано Алехандро Гойкоэчеа, изобретателем Talgo, в феврале 1936 г., патент ES 141056; в 1973 году он построил развитие этого патента: «Tren Vertebrado», патент DE1755198; на Авенида Маритима, в Лас-Пальмас-де-Гран-Канария.
Во время немецкой оккупации Парижа во время Второй мировой войны система метро использовалась на полную мощность, при этом выполнялось относительно небольшое техническое обслуживание. В конце войны система была настолько изношена, что задумались, как ее отремонтировать. Технология метро с резиновыми шинами была впервые применена в Paris Métro, разработанном Michelin, который предоставил шины и систему навигации, в сотрудничестве с Renault, которая предоставила автомобили. Начиная с 1951 года экспериментальный автомобиль MP 51 эксплуатировался на испытательном треке между Порт-де-Лила и Пре-Сен-Жерве, участком дороги, закрытым для публики.
Линия 11 Châtelet - Mairie des Lilas была первой переоборудованной веткой в 1956 году, выбранной из-за крутых уклонов. Затем последовала линия 1 Шато-де-Винсенн - Пон-де-Нейи в 1964 году и линия 4 Порт-д'Орлеан - Порт-де-Клиньянкур в 1967 году, переоборудованные из-за самой высокой загруженности движения из всех линий парижского метро. Наконец, линия 6 Шарль де Голль - Этуаль - Нация была переоборудована в 1974 году, чтобы уменьшить шум поездов на ее многих надземных участках. Из-за высокой стоимости преобразования существующих железнодорожных линий это больше не делается ни в Париже, ни где-либо еще. Теперь метро с резиновыми шинами используются только в новых системах или линиях, в том числе в новой линии Paris Métro Line 14.
Первый полностью обрезиненная система метро была построена в Монреале, Квебеке, Канада, в 1966 году Сантьяго Метро и Мехико Метро основаны на Париж METRO обрезиненных поездах. Несколько более поздних систем с резиновыми шинами использовали автоматизированные поезда без машиниста; одна из первых таких систем, разработанная Matra, открылась в 1983 году в Лилле, а другие с тех пор были построены в Тулузе и Ренне. Линия 14 парижского метро была автоматизирована с самого начала (1998 г.), а линия 1 была переведена на автоматическую в 2007–2011 гг. Первая автоматизированная система с резиновыми шинами открылась в Кобе, Япония, в феврале 1981 года. Это портлайнер, соединяющий железнодорожную станцию Санномия с островом Порт.
Поезда обычно бывают в виде электропоездов. Как и на обычной железной дороге, машинисту не нужно управлять, поскольку система полагается на своего рода направляющую для направления поезда. Тип пути варьируется в зависимости от сети. Большинство из них используют две параллельные направляющие качения, каждая шириной с шину, которые сделаны из различных материалов. Montreal Metro, Lille Metro, Toulouse Metro, и большинство частей Сантьяго метро, использовать бетон. На линии метро Пусана 4 используется бетонная плита. Париж Метро, Мехико Метро, а не-подземная часть Сантьяго метро, использование Н-образный горячекатаной сталь, а Метрополитен Саппоро используют плоскую сталь. В системе Саппоро и метро Лилля используется только одна центральная направляющая.
В некоторых системах, например, в Париже, Монреале и Мехико, стандартное расстояние 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов) +1 / 2 в) стандартной колеи железнодорожного пути между рулоном способами. В тележках поезда включают железнодорожные колеса с более длинными фланцами чем обычно. Эти обычные колеса обычно находятся чуть выше рельсов, но используются в случае спущенной шины или на стрелках (точках) и перекрестках. В Париже эти рельсы также использовались для обеспечения смешанного движения с поездами с резиновыми шинами и стальными колесами, использующими один и тот же путь, особенно во время преобразования с обычных железнодорожных путей. Система VAL, используемая в Лилле и Тулузе, имеет другие виды компенсации спущенного колеса и методы переключения.
В большинстве систем электроэнергия подается от одной из направляющих шин, которая служит третьей направляющей. Ток улавливается отдельным боковым башмаком. Обратный ток проходит через возвратный башмак на один или оба обычных железнодорожных пути, которые являются частью большинства систем, или на другую направляющую шину.
Резиновые шины имеют более высокое сопротивление качению, чем традиционные стальные железнодорожные колеса. У повышенного сопротивления качению есть некоторые преимущества и недостатки, из-за которых они не используются в некоторых странах.
По сравнению со стальным колесом на стальном рельсе преимущества систем метро с резиновыми шинами:
Более высокое трение и повышенное сопротивление качению вызывают недостатки (по сравнению со стальным колесом по стальному рельсу):
Хотя это более сложная технология, в большинстве систем метро с резиновыми шинами используются довольно простые методы, в отличие от автобусов с гидом. Рассеивание тепла является проблемой, так как в конечном итоге вся тяговая энергия, потребляемая поездом, за исключением электроэнергии, регенерированной обратно в подстанцию во время электродинамического торможения, в конечном итоге приводит к потерям (в основном, тепла). В часто эксплуатируемых туннелях (типичная работа в метро) избыточное тепло от резиновых шин является широко распространенной проблемой, требующей вентиляции туннелей. В результате в некоторых системах метро с резиновыми шинами нет поездов с кондиционированием воздуха, поскольку кондиционер нагревает туннели до температур, при которых работа невозможна.
Автоматизированные системы без водителя не имеют исключительно резиновых шин; многие из них с тех пор были построены с использованием традиционных железнодорожных технологий, таких как лондонский легкорельсовый транспорт Доклендс, метро Копенгагена и SkyTrain в Ванкувере, линия Гонконгского Диснейленда, в которой используется переделанный подвижной состав из поездов без водителя, а также AirTrain JFK, который связывает Аэропорт имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке с местным метро и электричками. Большинство производителей монорельсов отдают предпочтение резиновым шинам.
Страна / регион | Город / Регион | Система |
---|---|---|
Индонезия | Бандунг | Метро Капсул Бандунг с отечественной технологией без водителя на резиновых шинах |
Южная Корея | Пусан | Пусан, линия метро 5 |
Соединенные Штаты | Лос-Анджелес, Калифорния ( аэропорт LAX ) | LAX Automated People Mover |
Страна / регион | Город / Регион | Система |
---|---|---|
Южная Корея | Сувон | одна строка, имя еще не объявлено |
Gwangmyeong | одна строка, имя еще не объявлено | |
Турция | Стамбул | Метро Стамбула, 3 линии, имена еще не объявлены |
Анкара | Метро Анкары, несколько новых линий, имена еще не объявлены | |
Индия | Нашик | Метро Большой Нашик |
Страна / регион | Город / Регион | Система | Технология | Год открытия | Год закрыт |
---|---|---|---|---|---|
Франция | Лаон | Пома 2000 | С тросовым приводом | 1989 г. | 2016 г. |
Япония | Комаки | Персиковый лайнер | Ниппон Шарё | 1991 г. | 2006 г. |