Войти
Сигнал с соответствующим рычагом переключения в поднятом положении (обведен) Часть железнодорожной сигнализации система остановка поезда, аварийная остановка или аварийный кран (иногда называемый аварийным выключателем ) - это защита поезда устройство, которое автоматически останавливает поезд , если оно пытается передать сигнал , когда аспект сигнала и правила эксплуатации запрещают такое движение, или (в некоторых приложениях), если оно пытается пройти с чрезмерным скорость.
Запорный кран на поезде, расположенный на ведущей тележке Siemens EMU Система остановки поезда состоит из двух основных компонентов. Одним из них является механизм переключающего рычага, установленный на земле рядом с рельсом, который по существу состоит из подпружиненного рычага, соединенного с электродвигателем (или пневматическим цилиндром в электропневматическом исполнении). системы). Другой - смонтированный на поезде выключатель кран, который напрямую или электрически подключен к тормозной системе .
поезда. Рычаг отключения автоматически поднимается всякий раз, когда поезд должен быть остановлен. Когда система сигнализации определяет, что поезд может двигаться безопасно, двигатель переводит рычаг переключения в нижнее положение. Пружина обеспечивает подъем рычага отключения во всех других ситуациях, что является важным условием отказоустойчивости в случае отказа электрического или пневматического источника питания или привода двигателя. рычаг отключения. Если поезд пытается передать сигнал, когда расцепляющий рычаг находится в поднятом положении, расцепляющий рычаг механически контактирует с отключающим краном на поезде, в результате чего автоматически включаются тормоза поезда, в результате чего поезд останавливается.
Поперечные рычаги регулируются таким образом, что они поднимаются примерно на 2 ⁄ 2 дюйма (64 мм) над верхней частью направляющей в положении остановки и опускаются примерно до На 1 дюйм (25 мм) ниже верхней части направляющей в свободном состоянии. Время, необходимое для подъема или опускания руки, составляет примерно две секунды.
Было обнаружено, что механические остановки поездов относительно безопасны с их историческими моделями 19 века, которые все еще используются в 21 веке. Из-за квадратичного приращения силы по отношению к скорости эти механические системы ограничены низкоскоростными приложениями. Их постоянное использование можно найти в системах городского скоростного транспорта, где поезда развивают скорость не более 100 км / ч. В то время как более поздние бесконтактные остановки поездов требуют наличия работающего приемника на поезде, чтобы инициировать аварийную остановку (как для PCCS или Indusi ), механические упоры изначально приводили в действие тормоза напрямую.
Поскольку расцепляющий рычаг может напрямую ударить по тормозному рычагу, были установки, в которых каждый вагон поезда имел отдельный отключающий кран на каждой тележке, имеющей тормоза. Следовательно, в некоторых установках расцепляющий рычаг будет откинут назад в безопасное положение только через несколько секунд после того, как сигнал станет красным, чтобы уменьшить износ (что является реальной угрозой безопасности, как показано на 1995 Авария в метро Russell Hill ). Из-за износа расцепляющие рычаги для противоположного направления на той же направляющей будут приводиться в действие вместе с расцепляющим рычагом для номинального направления.
Как и во многих ранних системах, механическая остановка поезда не контролирует скорость. Были аварии, когда поезда выходили за пределы перекрытия из-за превышения скорости. Для внешнего управления скоростью поезда была задействована операция остановок поезда по времени, так как она широко используется в метро Нью-Йорка, где вторая штанга на расстоянии откидывается вниз только на через несколько секунд после того, как поезд проехал через КПП. Эти дорогостоящие системы контроля скорости обычно заменяются компьютером управления кабиной, который может постоянно проверять кривую торможения при приближении к сигналу.
Есть три типа остановок поездов:
Рычаг отключения поднимается, когда сигнал не отображает аспект движения. Если поезд пытается передать сигнал, отключающий кран на поезде ударяет по поднятому рычагу, и поезд останавливается. Когда сигнал указывает, что движение можно безопасно (очистить или осторожно), рычаг опускается, и поезд может двигаться без дальнейших препятствий. В некоторых случаях рычаг отключения не будет опускаться, когда сигнал, к которому он применяется, показывает индикацию продолжения, например когда разрешены вспомогательные сигналы, поезд вынужден ехать перед тем, как продолжить движение, обеспечивая тем самым движение с безопасной скоростью.
При остановке поезда по времени рычаг переключения остается поднятым до тех пор, пока приближающийся поезд не маневрирует по рельсовой цепи на подходе в течение периода времени, соответствующего на заданную скорость. Если поезд приближается со скоростью, превышающей установленную, рычаг переключения остается поднятым и останавливает поезд. Если поезд приближается со скоростью, равной или меньшей установленной скорости, рычаг переключения опускается до прибытия поезда, и поезд может двигаться без дальнейших препятствий.
Некоторые остановки поезда по времени требуют, чтобы машинист подтвердил стимул, прежде чем рычаг отключения будет опущен по желтому сигналу.
Для участков пути с меньшим ограничением скорости (15–20 км / ч) также используется более простая конструкция. Рычаг расцепления свободно вращается на горизонтальной оси с противовесом, прикрепленным к его нижнему концу. Если скорость поезда низкая, рычаг будет вращаться с помощью спускового крана с усилием, недостаточным для начала торможения. Но если его скорость слишком высока, сила будет большой из-за противовеса инерции, что приведет к включению тормозов.
При фиксированных остановках поездов нельзя опустить рычаг переключения. Фиксированные остановки располагаются близко к концу тупикового пути, чтобы остановить поезд до того, как он выйдет из колеи. Их также можно использовать в конце участков пути, за которые не должны проходить некоторые поезда, например, в конце электрифицированной территории (например, Гамильтон, Новый Южный Уэльс ), или для проверки автоматического тормоза и ходового механизма отправляющихся поездов. определенные места, например подъездные пути хранения, возле буферных остановок.
Фиксированная остановка поезда, которая является последней на бегущей линии в обратном направлении, может, несмотря на свое название, быть подавлена, как в случае со связанными «Фиксированными сигналами» в сети Сиднея. Подавление необходимо, потому что в Сиднее задний отключающий кран в поезде всегда опускается, в то время как в Мельбурн, напротив, подавление не требуется, потому что отключающий кран в задней части поезда всегда поднят над любой обходной рычаг.
Некоторые железные дороги и агентства железнодорожного транспорта используют фиксированные остановки поездов для защиты рабочих в рабочих зонах, временно устанавливая их на любом конце зоны, предотвращая неправильный вход поездов в рабочую зону.
В 1901 году Union Switch and Signal Company разработала первую систему автоматической остановки поезда для Бостонской эстакады <43.>. Эта система вскоре была принята в Метро Нью-Йорка и в других транспортных системах США. Подобные системы были установлены примерно в это время в системе лондонского метро.
Из-за своей механической природы остановка поезда имеет определенные ограничения в применении. Например, тяжелые снежные и ледовые условия могут помешать работе путевой стрелы. Поэтому его самое широкое применение - на линиях метро скоростного транспорта, где условия, которые могут помешать нормальной работе, легко контролируются.
Остановки поездов на линиях лондонского метрополитена постепенно сокращаются в пользу ATP и сигнализации оставшегося пути. Остановки поездов остаются стандартным оборудованием на всех городских пассажирских линиях RailCorp в Новом Южном Уэльсе и на электрифицированной системе пригородных железных дорог в Мельбурне, Австралия.
Остановки поездов на Берлинской городской железной дороге были впервые установлены в конце 1920-х годов. Они получили название Bernauer Fahrsperre (или Fahrsperre Bauart Bernau) из-за их тестирования и первой установки на Stettin Railway в пригородный город Бернау. Это была первая система тяжелых железных дорог скоростных перевозок с электрификацией третьей железной дороги в Германии. Они постепенно заменяются системой ZBS, основанной на Eurobalises, до 2025 года.
Остановка поезда городской железной дороги Берлина 
Воспроизвести мультимедиа Остановка метро Нью-Йорка, к северу от станции 125-й улицы. Когда поезда движутся в обратном направлении, они могут «возвращаться» на остановках поезда в направлении нормального направления, что является неприятностью. Этого можно избежать одним из трех способов:
На лондонском метро есть много остановок поездов на линии Пикадилли лицом, противоположным направлению движения. Это потому, что они защищают то, что часто движется в противоположном направлении во время инженерных работ.
Механический отключающий рычаг проверяется в опущенном положении до того, как красный свет соответствующего сигнала погаснет. Рычаг расцепления подтверждается в поднятом положении до того, как рельсовая цепь, следующая за этим сигналом, будет обозначена как незанятая. Контрольный переключатель определяет фактический рычаг остановки поезда, и поломка этого рычага центрирует переключатель ни в нажатом, ни в нормальном положении, таким образом предупреждая операторов о его отказе.
При сбое сигнализации и т. Д. Может потребоваться «проехать мимо» остановки поезда в опасном положении в соответствии с правилами. Теперь, когда поезд работает «в поле зрения», важно двигаться с небольшой скоростью. Если не поддерживать низкую скорость, могут произойти аварии, такие как
Сцена автомобильной погони в фильме Французская связь показывает остановку поезда, которую сбивает поезд метро Нью-Йорка, когда он приближается к поезду впереди него по тому же пути. Хотя движущийся поезд попадает в остановку поезда и начинает замедляться, для целей фильма он предположительно двигался слишком быстро, чтобы достичь полной остановки, прежде чем столкнуться с поездом впереди.
