Войти
Автоматическая остановка поезда или ATS - это система в поезде, которая автоматически останавливает поезд, если возникают определенные ситуации (отсутствие реакции на поезд, землетрясение, отключение рельсов, наезд поезда на сигнал остановки и т. д.) для предотвращения несчастных случаев. В некоторых сценариях он функционирует как тип выключателя мертвого человека. Автоматическая остановка поезда отличается от концепции автоматического управления поездом тем, что ATS обычно не имеет бортового механизма контроля скорости.
Сохраненная механическая система ATS, ранее использовавшаяся на линии Гиндза токийского метро (установлен в 1927–1941 гг., заменен на CS-ATC в 1993 г.) Изобретение отказоустойчивого железнодорожного пневматического тормоза предоставило внешние средства для остановки поезда с помощью физического препятствовать открытию клапана на тормозной магистрали в атмосферу. В конце концов известная как остановки поездов или остановки движения, первая механическая система АВР была установлена в Франции в 1878 году, а некоторые железные дороги в России последовали примеру с использованием аналогичной системы в 1880 году. В 1901 Union Switch and Signal Company разработала первую в Северной Америке систему автоматической остановки поездов для Бостонской надземной железной дороги. Эта система вскоре была принята в Метро Нью-Йорка и в других системах скоростного транспорта в США.
Механические АВР были более популярны на скоростном транспорте. систем и выделенных пригородных железных дорог, чем грузовые или дальние пассажирские линии из-за сочетания повышенной сложности, обнаруживаемой при работе магистральных железных дорог, риска непреднамеренного срабатывания обломков или других придорожных устройств, а также опасности из аварийного торможения на высоких скоростях. Более того, силы, участвующие в физическом спотыкании, могут начать повреждать как придорожное, так и бортовое оборудование на скорости более 70 миль в час (110 км / ч).
В 1910 году Пенсильвания и Железные дороги Лонг-Айленда установили механическую систему ATS, охватывающую различные линии до Пенсильванского вокзала Нью-Йорка с использованием запатентованной системы Hall значение поездки, которое было разработано для предотвращения случайного включения из-за обломков, однако система была установлена только на локомотивах и нескольких единицах, направляющихся на Пенсильванский вокзал, и не получила дальнейшего применения.
Хотя аналогичные в работе механические системы во всем мире, как правило, несовместимы из-за большого разнообразия размеров транспортных средств и ширины колеи, что приводит к тому, что механические устройства остановки не задействуют бортовой клапан.
Пикап ATS на ведущем грузовике San Diego Coaster F40PH Электронные системы используют электрические токи или электромагнитные поля, вызывающие какое-либо действие в кабине локомотива. В то время как механические системы обычно ограничивались выпуском воздуха из тормозной магистрали и срабатыванием аварийной остановки, электронные системы могут запускать другие действия, такие как подтверждение от водителя, отключение мощности или менее жесткое торможение. Без физического контакта электронные системы можно было бы использовать с более высокими скоростями, ограниченными только способностью оборудования воспринимать сигнал от устройств остановки.
Первой такой электронной системой была Crocodile (система защиты поездов), установленная на французских железных дорогах, начиная с 1872 года, которая использовала электрифицированный контактный рельс для вызова подтверждения от водителя. Если такое подтверждение не поступит в течение 5 секунд, поезд будет остановлен. В Великобритании Great Western Railway внедрила аналогичную систему в 1906 году, получившую название Automatic Train Control, которая послужила шаблоном для автоматической системы предупреждения на основе магнитного поля, которая в конечном итоге заменил его, начиная с 1950-х годов.
В Соединенных Штатах корпорация General Railway Signal представила свою систему прерывистой индуктивной автоматической остановки поезда в 1920-х годах, в которой использовались индуктивные петли в «башмаке», установленном вне ходовых рельсов. Эта система также имела тип подтверждения и была принята на нескольких железных дорогах, продолжая использовать ее с 2013 года.
В 1954 году Япония представила ATS-B, первый известный вариант ATS.. В 1967 году был изобретен ATS-S (и различные дополнения к нему), первый использовавшийся бесконтактный ATS; в 1974 г. был впервые использован ATS-P, а в 1986 г. был изобретен H-ATS .
Большинство систем, отвечающих определению автоматической остановки поезда в США, представляют собой системы механической остановки движения, связанные с линиями скоростного транспорта, построенными в первой половине 20-го века. С 1951 года ATS требовалась Межгосударственной торговой комиссией (позже Федеральным управлением железных дорог ) в качестве минимального требования безопасности, позволяющего пассажирским поездам превышать ограничение скорости 79 миль в час (127 км / ч). Нормативное требование относится к системе, которая запускает оповещение в кабине локомотива всякий раз, когда поезд проезжает ограничительный сигнал обочины, и затем требует, чтобы машинист локомотива ответил на оповещение в течение установленного периода времени, прежде чем тормоза включаются автоматически.
Самая популярная реализация ATS для магистральной железнодорожной отрасли была сделана компанией General Railway Signal начиная с 1920-х годов и состояла из индукционных катушек, установленных сразу за пределами правый поручень по отношению к направлению движения. Полное название системы, которую часто называют просто ATS в журналах эксплуатации железной дороги, - прерывистая индуктивная автоматическая остановка поезда, чтобы отличать ее от механических систем, предлагаемых в то время. Популярность ATS в качестве механизма защиты поездов упала после появления в 1930-х годах кодированных сигналов кабины .
| Система | Оператор | Строки | Работает | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| Остановка поезда | Метро Нью-Йорка | Отделение (IRT ) | 1904– настоящее время | Поездки вправо |
| Отделение B (BMT и IND ) | 1915 – настоящее время | Оставшиеся поездки | ||
| Port Authority Trans-Hudson | Общесистемные | 1908 – настоящее время | Оставшиеся поездки | |
| SEPTA | Метро на Брод-стрит | 1928 г. – настоящее время | Левое движение | |
| Линия Маркет – Франкфорд | ? -Присутствует | Поездка оставлено, только по дорожным сигналам | ||
| MBTA | Синяя линия | 1925 г. - настоящее время | Обе поездки | |
| Оранжевая линия | 1901 г. - настоящее время | Идет направо, только сигналы на обочине дороги | ||
| Красная линия | 1912 год - настоящее время | Только у придорожных сигналов | ||
| Управление транзитных перевозок Чикаго | Чикаго 'L' | ? -В настоящее время | Поездки налево | |
| Пенсильванская железная дорога / Железная дорога Лонг-Айленда | Расширение туннеля Нью-Йорка | 1911-? | Поездки вправо, использованные клапаны отключения Холла на трапеции ins | |
| Железная дорога Лонг-Айленда | Дантон - Флэтбуш-авеню | ? -circa 1970 | Поездка направо, использовались клапаны отключения Холла в поездах. | |
| IIATS | BNSF Railway | Санта-Фе Чикаго в Лос-Анджелес «Супер Чиф » Маршрут | 1930-е годы по настоящее время | Части на маршруте удалена ATS |
| Metrolink и Coaster | Бывшая ATSF Основная линия Сан-Диего. | ? -в настоящее время | В служебных милях с 179 по 249. | |
| Центральный Нью-Йорк | Нью-Йорк - Чикаго Маршрут уровня воды | 1920-е - 1971 гг. | Удален преемником Пенн-Сентрал | |
| Южный вокзал | 2700 миль маршрута по главной линия. | 1920-е - 1971 гг. | Удалено в пользу более широкого использования CTC. | |
| Union Pacific | Бывший Chicago North Western North Line, Northwest Line | 1952–2019 | Используется Union Pacific на линиях, по которым также курсируют пригородные поезда Metra. Как грузовые, так и пригородные локомотивы должны быть оборудованы, за некоторыми исключениями. | |
| New Jersey Transit | RiverLINE | 2003 – настоящее время | Устанавливается только на блокировках. Принуждает остановиться. | |
| Весткаб | Портовая администрация округа Аллегейни | Питтсбургский легкорельсовый транспорт Линия 42S от центра города до Саут-Хиллз-Виллидж. | 1985 – настоящее время | Некоторые перекликаются с системой автоматического управления поездом, установленной на линии маршрута 47. |
Многие поезда в Японии оснащены этой системой. Системы ATS в Японии немного похожи на те, которые используются в Соединенных Штатах, но в основном основаны на транспондере. Первые системы ATS в Японии были представлены в 1920-х годах, но не стали обычным явлением до конца 1960-х годов в результате крушения поезда Микавасима, произошедшего в 1962 году. Ниже приведен список систем ATS, которые являются только для Японии:
Панель управления ATS-DK
Индикатор ATS-P
Транспондеры ATS Meitetsu на станции Сая Кроме того, различные железные дороги частного сектора и На линиях метро с 1963 года внедрены собственные версии системы ATS. Как и системы ATS, используемые железными дорогами в JR Group, они также основаны на транспондерах, но в целом несовместимы с системами ATS, используемыми JR.
В Веллингтоне только несколько сигналов на сходящемся перекрестке оснащены механическими ATS. Все электропоезда оборудованы.
Некоторые линии Korail и метро оснащены этой системой.
метрополитен Буэнос-Айреса линии 
и 
оснащены системой автоматического управления движением транспорта, а 
, 
, 
и 
- более совершенной системой управления поездом на базе связи.
Линия Roca Line оснащена ATS в своих электрифицированных ветках с 1985 года. ATS была предоставлена японской компанией Nippon Signal.
Многие Управление железных дорог Тайваня Поезда оснащены японскими системами ATS-SN и ATS-P, которые служат резервом для системы ATP, введенной в 2006 г. (эквивалент ETCS уровня 1 ), Эта последняя система заменила старую систему AWS, первоначально представленную в 1978 году в экспрессах EMU100 и EMU200.
Некоторые службы Manchester Metrolink оборудованы ATS, однако они постепенно прекращаются в связи с введением сигнализации по линии прямой видимости.
Линии лондонского метрополитена повсеместно оснащены оборудованием АВР. Он состоит из расцепляющего рычага сразу за правым ходовым рельсом и воздушного клапана, известного как кран на ведущей тележке поезда. Когда соответствующий сигнал показывает «опасность», расцепляющий рычаг удерживается пружиной. Если поезд пытается пройти сигнал, расцепляющий рычаг контактирует со спусковым краном. Это открывает кран, который соединен с магистралью пневматических тормозов, и вызывает экстренное торможение. Когда сигнал показывает «очищено», стопорный рычаг опускается сжатым воздухом.
 | На Викискладе есть материалы, относящиеся к Автоматическая остановка поезда. |
