Войти
A Система защиты поездов - это железнодорожная техническая установка, обеспечивающая безопасную работу в случае человеческой ошибки.
Остановка Берлинской городской железной дороги в включенном (слева) и отключенном (справа) положении Самые ранние системы были остановками поездов, которые до сих пор используются Метро Нью-Йорка, Метро Торонто, Лондо n Метро, Московское метро (только на старых линиях) и Берлинская электричка. Рядом с каждым сигналом есть подвижная рука. Если сигнал красный, рычаги, подключенные к клапанам любого проезжающего поезда, ударяют по рычагу, открывая тормозную магистраль, задействуя аварийный тормоз. Если сигнал горит зеленым, рычаг повернут от рычагов и там нет контакта.
Великая Западная железная дорога в Великобритании представила свою «автоматическую систему управления поездом» в первые годы 20-го века. Перед каждым дальним сигналом стояла пандус между ходовыми рельсами. Если сигнал был зеленым, на рампу подали ток низкого напряжения, который передавался на локомотив, когда башмак касался рампы. В кабине локомотива прозвенел звонок, подтверждающий чистоту, и электрический ток удерживал тормоза от срабатывания. Если сигнал был желтым (это означает, что следующий сигнал будет красным), трап не работает, и в кабине звучит сирена. Если сирена не была отключена, автоматически включались бы тормоза. После национализации железных дорог в Великобритании в 1948 году эта система была позже заменена магнитной индукционной «автоматической системой предупреждения ».
Поперечные магниты для очень простой передачи данных. Снаружи и в середине пути: Integra-Signum, два других (желтых) магнита: ZUB В этой системе данные передаются магнитно между путём и локомотивом посредством магнитов, установленных у рельсов и на локомотиве.
В системе Integra-Signum на поезда влияют только в определенных местах, например, когда поезд игнорирует красный сигнал, срабатывают экстренные тормоза и двигатели локомотива выключаются. Кроме того, они часто требуют от машиниста подтверждения удаленных сигналов (например, CAWS ), которые показывают остановку или предупреждение - в противном случае поезд останавливается. Это дает достаточный тормозной путь для поездов, следующих друг за другом, однако он не всегда может предотвратить несчастные случаи на станциях, где поезда пересекают пути, потому что расстояние от красного сигнала до следующего препятствия может быть слишком коротким, чтобы поезд мог тормозить до полной остановки.
Более продвинутые системы (например, PZB и) вычисляют кривую торможения, которая определяет, может ли поезд остановиться до следующего красного сигнала, и если нет, они тормозят поезд. Они требуют, чтобы машинист поезда вводил вес и тип тормозов в бортовой компьютер. Одним из недостатков такой системы является то, что поезд не может ускориться до сигнала, если он переключился на зеленый, потому что информация бортового компьютера может быть обновлена только на следующем магните. Чтобы преодолеть эту проблему, некоторые системы позволяют размещать дополнительные магниты между удаленными и домашними сигналами, или передача данных от системы сигнализации к бортовому компьютеру является непрерывной (например, LZB ).
До разработки стандартной системы защиты поездов в Европе использовалось несколько несовместимых систем. Локомотивы, пересекающие национальные границы, должны были быть оснащены несколькими системами. В тех случаях, когда это было невозможно или практически невозможно, приходилось менять сами локомотивы. Чтобы преодолеть эти проблемы, был разработан стандарт Европейской системы управления поездом. Он предлагает различные уровни функциональности, от простого до сложного. Эта модель позволяет пользователям удовлетворять требования к стоимости и производительности разнородных решений, от самых маленьких до самых крупных. Европейская система работает с 2002 года и использует цифровое радио GSM с постоянной связью.
В более новых системах используется сигнализация из кабины, при которой поезда постоянно получают информацию об их положении относительно других поездов. Компьютер показывает водителю, с какой скоростью он может двигаться, вместо того, чтобы полагаться на внешние сигналы. Системы такого типа широко используются в Франции, Германии и Японии, где высокая скорость поездов не позволяла машинисту читать внешние данные. сигналы, а расстояние между дальними и домашними сигналами слишком мало, чтобы поезд мог тормозить.
Эти системы обычно намного больше, чем автоматические системы защиты поездов; Они не только предотвращают несчастные случаи, но и активно поддерживают машиниста поезда. Это доходит до того, что некоторые системы почти способны управлять поездом автоматически.
