Войти
 Литография Ливерпульско-Манчестерской железной дороги, пересекающей Бриджуотерский канал в Патрикрофте, автор AB Clayton. | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Ливерпуль |
| Регион | Ланкашир |
| Даты работы | 1830–1845 |
| Преемник | Гранд Junction Railway |
| Технические характеристики | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная колея |
| Длина | 31 миля (50 км) |
[
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1830–1845 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ливерпуль-Манчестерская железная дорога (LMR ) была первой междугородней железной дорогой в мире. Он открылся 15 сентября 1830 г. между Ланкаширом городами Ливерпулем и Манчестером в Англии. Кроме того, это была первая железная дорога, которая полагалась исключительно на локомотивы, приводимые в движение паровой тягой, при этом запрещалось движение на конной тяге ; первая должна быть полностью двухпутной по всей длине; первый, имеющий систему сигнализации ; первым будет полностью расписание ; и первые перевозили почту.
Поезда перевозились между двумя городами компанией паровозами, хотя частные вагоны и вагоны были разрешены. Канатная транспортировка грузовых поездов шла по крутому склону длиной 1,26 мили (2,03 км) Уаппинг-туннель в доки Ливерпуля от перекрестка Эдж-Хилл. Железная дорога была в первую очередь построена для обеспечения более быстрой перевозки сырья, готовой продукции и пассажиров между портом Ливерпуля и хлопковыми фабриками и фабриками Манчестера и близлежащих городов.
Спроектированная и построенная Джорджем Стивенсоном, линия имела финансовый успех и повлияла на развитие железных дорог в Великобритании в 1830-х годах. В 1845 году железная дорога была поглощена ее основным деловым партнером, Grand Junction Railway (GJR), которая, в свою очередь, в следующем году объединилась с Лондонско-Бирмингемской железной дорогой и Железная дорога Манчестера и Бирмингема сформирует Лондонскую и Северо-Западную железную дорогу.
Иллюстрация железной дороги в 1830 году Во время промышленной революции через Ливерпуль было импортировано огромное количество сырья, которое доставлялось на текстильные фабрики около Пеннинских островов, где вода, а затем пар сила r, что позволило производить готовую ткань, большая часть которой затем отправлялась обратно в Ливерпуль на экспорт. Существующие средства водного транспорта, Мерси и Ирвелл Навигэйшн, Бриджуотер-канал и Лидс-Ливерпульский канал, датируемые 18 веком, и считались получать сверхприбыли от торговли хлопком и сдерживать рост Манчестера и других городов. Товары перевозились между Ливерпулем и заводами в окрестностях Манчестера либо по каналам, либо по некачественным дорогам; Магистраль между Ливерпулем и Манчестером была описана как «кривая и неровная» с «печально известной» поверхностью. Часты дорожно-транспортные происшествия, в том числе опрокидывание вагонов и вагонов, что затрудняло движение грузов.
Предлагаемая железная дорога была предназначена для обеспечения дешевых перевозок сырья, готовой продукции и пассажиров между портом Ливерпуль и востоком Ланкашир, во внутренних районах порта . Железная дорога поддерживалась и из Ливерпуля, и из Лондона, но Манчестер был в основном безразличен, и противодействие исходило от операторов канала и двух местных землевладельцев, графа Дерби и графа Сефтона
Предлагаемая Ливерпульско-Манчестерская железная дорога должна была стать одной из первых наземных систем общественного транспорта, не использующих тягу животных. До этого общественные железные дороги были запряжены лошадьми, в том числе Lake Lock Rail Road (1796), Surrey Iron Railway (1801) и Oystermouth Railway около Суонси (1807).
Реплика тренера LMR и Rocket на мероприятии Rocket 150 Первыми промоутерами обычно признают Джозеф Сандарс, богатый ливерпульский торговец кукурузой, и Джон Кеннеди, владелец крупнейшей прядильной фабрики в Манчестере. На них оказал влияние Уильям Джеймс. Джеймс был землемером, сделавшим состояние на спекуляциях с недвижимостью. Он выступал за национальную сеть железных дорог, основываясь на том, что он видел в развитии шахт и локомотивной технологии на севере Англии.
Ливерпульская и Манчестерская железнодорожная компания была основана 20 мая 1824 года. основан Генри Бутом, который стал его секретарем и казначеем, вместе с купцами из Ливерпуля и Манчестера. Чарльз Лоуренс был председателем, Листер Эллис, Роберт Гладстон, Джон Мосс и Джозеф Сандарс были заместителями председателя.
В 1825 году в парламент был внесен законопроект, который включал 1-дюймовый законопроект мильная карта маршрута железной дороги. Первый законопроект был отклонен, но второй был принят в мае следующего года. В Ливерпуле 172 человека купили 1 979 акций, в Лондоне 96 взяли 844, Манчестер 15 - 124, 24 другие - 286. У маркиза Стаффорда была 1000, что сделало 308 акционеров с 4233 акциями.
Виадук Стефенсона пересекает Сэнки-Брук и остатки Сэнки-канала. Виадук используется по сей день. Первое обследование линии было проведено Джеймсом в 1822 году. Маршрут был примерно таким же, как и тот, который был построен, но комитет не знал, какая именно земля была обследована. Впоследствии Джеймс объявил о банкротстве и в ноябре того же года был заключен в тюрьму. Комитет потерял уверенность в его способности спланировать и построить линию, и в июне 1824 г. Джордж Стивенсон был назначен главным инженером. Помимо возражений лордов Сефтона и Дерби против предложенного маршрута, Роберт Холдейн Брэдшоу, попечитель имения герцога Бриджуотерского в Уорсли, отказался любой доступ к земле, принадлежащей Bridgewater Trustees и Стивенсону, затруднился произвести удовлетворительное обследование предложенного маршрута и принял первоначальные планы Джеймса с выборочной проверкой.
Исследование было представлено парламенту на 8 февраля 1825 г., но оказалось неточным. Фрэнсис Джайлс предположил, что прокладка железной дороги через Чат-Мосс была серьезной ошибкой и что общая стоимость линии составила бы около 200 000 фунтов стерлингов вместо 40 000 фунтов, указанных Стивенсоном. Стефенсон был подвергнут перекрестному допросу противоположным советом во главе с Эдвардом Холлом Алдерсоном, и его отсутствие подходящих фигур и понимания работы обнаружилось. Когда его спросили, он не смог указать уровни трассы и то, как он рассчитал стоимость основных сооружений, таких как виадук Ирвелл. Счет был отклонен 31 мая.
Вместо Джорджа Стивенсона организаторы железной дороги назначили инженерами Джорджа и Джона Ренни, которые выбрали Чарльза. Blacker Vignoles в качестве их инспектора. Они намеревались умиротворить интересы канала и имели счастье обратиться к маркизу напрямую через своего адвоката, WG Adam, который был родственником одного из попечителей, и при поддержке Уильяма Хаскиссона, который знал Лично маркиз. Неумолимое сопротивление линии сменилось финансовой поддержкой.
Второй законопроект получил королевское одобрение 5 мая 1826 года. Железнодорожный маршрут пролегал по совершенно другой трассе, к югу от Стефенсона, в обход собственности, находящейся в собственности противниками предыдущего законопроекта. От Хайтона маршрут пролегал прямо на восток через Ньютон, Чат-Мосс и Экклс. В Ливерпуле маршрут включал туннель длиной 1,25 мили (2,01 км) от Edge Hill до доков, избегая пересечения улиц на уровне земли. Предполагалось, что конечная остановка в Манчестере будет расположена на стороне Солфорд реки Ирвелл, но Мерси и Ирвелл Навигейшн в последний момент сняли свои возражения против пересечения реки в ответ. для доступа своих тележек через предполагаемый железнодорожный мост. Таким образом, станция Манчестера была закреплена на Ливерпуль-роуд в Каслфилде.
Вид на железную дорогу через Чат-Мосс, 1831 г. Первые контракты на осушение Чат-Мосса были заключены в июне 1826 года. Ренни настаивали на этом. компания должна назначить постоянного инженера, порекомендовав либо Джозиаса Джессопа, либо Томаса Телфорда, но не будет рассматривать Джорджа Стивенсона, кроме как в качестве консультанта по проектированию локомотивов. Правление отклонило их условия и повторно назначило Стивенсона инженером со своим помощником Джозефом Локком. Стефенсон столкнулся с Виньолем, в результате чего последний ушел с поста инспектора.
Длина линии составляла 31 милю (50 км). Управление было разделено на три раздела. Западным концом управлял Локк, средним - и восточным, включая Чат Мосс - Джона Диксона. Трасса началась у 2250 ярдов (2,06 км) Уаппинг-туннель под Ливерпулем от южного конца Ливерпульских доков до Эдж-Хилл. Это был первый в мире туннель, который просверлили под мегаполисом. После этого был проложен 2-мильный (3-километровый) проход на глубине 70 футов (21 м) через скалу на Оливковой горе и 9-арочный виадук длиной 712 футов (217 м), каждая арка пролетом 50 футов (15 м) и высотой около 60 футов (18 м)) над долиной Санки-Брук.
Железная дорога включала переход 4 ⁄ 4 -мили (7,6 км) чат Moss. Было обнаружено, что осушить болото невозможно, поэтому инженеры использовали конструкцию Роберта Стэннарда, управляющего Уильяма Роско, в котором использовались рельсы из кованого железа, поддерживаемые деревом в сельди. расположение кости. Около 70 000 кубических футов (2 000 м) грунта было сброшено в болото; в Блэкпульской дыре подрядчик в течение трех месяцев погружал почву в болото, не обнаружив дна. Линия поддерживалась пустыми бочками из-под смолы, замурованными глиной и проложенными встык через дренажные канавы по обе стороны от железной дороги. Железная дорога через Чат-Мосс была завершена к концу 1829 года. 28 декабря «Ракета» проехала по линии с 40 пассажирами и пересекла Мосс за 17 минут, в среднем со скоростью 17 миль в час (27 км / ч.). В апреле следующего года испытательный поезд с 45-тонным грузом без происшествий пересек мох со скоростью 15 миль в час (24 км / ч). Линия теперь поддерживает локомотивы, в 25 раз превышающие вес Ракеты.
Железной дороге требовалось 64 моста и виадуков, все из кирпича или каменной кладки, за одним исключением: мост на Уотер-стрит в Конечная остановка в Манчестере. Чугунный мост балка балка был построен, чтобы сохранить ход на улице внизу. Он был разработан Уильямом Фэйрбэрном и Итоном Ходжкинсоном и отлит на их заводе в Анкоутс. Это важно, потому что чугун фермы стали важным конструкционным материалом для растущей железнодорожной сети. Хотя Фэрбэрн проверил фермы перед установкой, не все они были так хорошо спроектированы, и в последующие годы было много примеров катастрофических отказов, приведших к аварии моста Ди в 1847 году и завершившейся Катастрофа на Тей-Бридж 1879 года.
Линия была проложена с использованием 15-футовых (4,6 м) перил на высоте 35 фунтов / ярд (17 кг / м), уложенных либо на камне блоках, либо на деревянных шпалах.
у Чат Мосс. Физическая работа выполнялась большой группой людей, известных как «кораблики», используя ручной инструмент. Самые продуктивные бригады могли перемещать до 20 000 тонн земли в день и получали хорошую оплату. Тем не менее, работа была опасной, и было зарегистрировано несколько смертей.
Железная дорога проходит через Bridgewater Foundry в Patricroft, на фото 1839 года В 1829 году паровозы с адгезией не были надежными. Опыт эксплуатации железной дороги Стоктона и Дарлингтона получил широкую огласку, а участок железной дороги угольной шахты Хеттона был преобразован в кабельную транспортировку. Успех кабельной перевозки был бесспорным, но паровоз еще не опробовали. Во время принятия законопроекта LMR стремилось преуменьшить значение использования паровозов, общественность была встревожена идеей чудовищных машин, которые, если бы они не взорвались, наполнили бы сельскую местность ядовитыми испарениями.
Внимание было обращено на паровые вагоны, такие как вагоны Голдсуорси Герни, и в правлении LMR наблюдалось разделение между теми, кто поддерживал «локомотив» Стивенсона, и теми, кто предпочитал кабель. перевозки, последнее подтверждено мнением инженера Джона Растрика. Стефенсон был не прочь использовать кабельные перевозки - он продолжал строить такие линии там, где считал целесообразным, - но знал, что их главный недостаток заключается в том, что любая поломка где-либо парализует всю линию.
Уклон линии был разработан для концентрации крутых уклонов в трех местах, по обе стороны от Рейнхилла (1 к 96) и до доков в Ливерпуле (1 к 50)), а остальная часть линии должна быть очень плавной. не выше 1 из 880. Когда линия открылась, пассажирский участок от Эдж-Хилл до железнодорожной станции Краун-стрит был протянут кабелем, как и участок через Уаппинг-туннель, поскольку парламентский акт запрещал использование локомотивов на этой части линии.
Чтобы определить, подходят ли и какие локомотивы, в октябре 1829 года директора организовали публичное соревнование, известное как Рейнхилл. испытания, которые включали пробег по трассе длиной 1 милю (1,6 км). Для испытаний было заявлено десять локомотивов, но в день соревнований для участия в соревнованиях были доступны только пять: Rocket, разработанный Джорджем Стивенсоном и его сыном Робертом, был единственным локомотивом. чтобы успешно завершить поездку, и, следовательно, Роберт Стефенсон и компания получили контракт на создание локомотива.
Линия была построена на высоте 4 футов 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) (стандартная колея ) и двухпутная. Пришлось принять решение о том, как далеко должны быть друг от друга рельсы двухколейного пути. Было решено сделать пространство между отдельными путями таким же, как и сама ширина колеи, чтобы в спокойное время можно было управлять поездами с необычно большой нагрузкой посередине. Стивенсона критиковали за это решение; Позже было решено, что пути расположены слишком близко друг к другу, что ограничивает ширину поездов, поэтому промежуток между путями (центры путей ) был увеличен. Узость разрыва способствовала гибели первого человека, Уильяма Хаскиссона, а также делала опасным техническое обслуживание одного пути, пока поезда работали на другом.
Копия Планеты Линия открылась 15 сентября 1830 года с конечной остановки в Манчестере, Ливерпуль-роуд (ныне часть Музея науки и промышленности в Манчестере ) и Ливерпуль Краун-стрит. Торжества в день открытия были омрачены убийством Уильяма Хаскиссона, члена парламента от Ливерпуля. Южная линия была зарезервирована для специального начального поезда, запряженного локомотивом Нортумбрия, который перевозил герцога Веллингтона, премьер-министра, в декоративном вагоне вместе с выдающимися гостями в других вагонах.. Когда поезд остановился для воды в Парксайд, недалеко от Ньютон-ле-Уиллоуз, предполагалось, что другие поезда должны пройти обзор по северной линии. Пассажирам было легко спуститься и размять ноги, несмотря на инструкции не делать этого, особенно из-за того, что между опоздавшими поездами был интервал. Хаскиссон решил выйти и пройтись рядом с поездом, и, заметив герцога, решил завязать разговор. Ракета была замечена в противоположном направлении, когда люди кричали Хаскиссону, чтобы тот садился в поезд.
Мемориал Хаскиссона в 1913 году Австрийского посла затащили обратно в вагон, но Хаскиссон запаниковал. Он попытался забраться в карету, но ухватился за открытую дверь, которая распахнулась, и он потерял хватку. Он упал между гусеницами, и Ракета налетела на его ногу, разбив ее. Сообщается, что он сказал: «Я встретил свою смерть - прости меня Бог!»
Нортумбриец был оторван от поезда герцога и срочно доставил его в Экклс, где он умер в священник. Таким образом, он стал первым в мире погибшим железнодорожным пассажиром, о котором широко сообщалось. Несколько подавленная группа отправилась в Манчестер, где, поскольку герцог был крайне непопулярен среди ткачей и фабричных рабочих, их встретили радушно и они вернулись в Ливерпуль, не выходя из дома. К их приезду был приготовлен грандиозный прием и банкет.
мост Стивенсона через Уоррингтон - Уиган Тернпайк-роуд (ныне A49) в Ньютон-ле-Уиллоус LMR был успешным и популярным, и сократило время в пути между Ливерпуль и Манчестер по два часа. Большинство дилижанс-компаний, курсирующих между двумя городами, закрылись вскоре после открытия железной дороги из-за невозможности конкурировать. Через несколько недель после открытия линии он запустил свои первые экскурсионные поезда и перевез первые в мире железнодорожные почтовые вагоны; к лету 1831 г. он вез на скачки специальные поезда. Железная дорога имела финансовый успех, выплачивая инвесторам среднегодовые дивиденды в размере 9,5% за 15 лет своего независимого существования: уровень прибыльности, который никогда больше не будет достигнут британской железнодорожной компанией.
Железная дорога была спроектирована специально для общественного пользования, она перевозила как пассажиров, так и грузы. Доли в компании были ограничены десятью на человека, и прибыль от них была ограничена. Несмотря на то, что намеревались перевозить грузы, компании по каналам снизили свои цены, что привело к ценовой войне между ними и железной дорогой. Линия начала перевозить грузы только в декабре, когда был доставлен первый из более мощных двигателей Planet.
Успех линии в перевозке пассажиров получил всеобщее признание. Опыт в Rainhill показал, что можно достичь беспрецедентной скорости, а поездка по железной дороге дешевле и удобнее, чем по дороге. Компания сконцентрировалась на пассажирских перевозках, и это решение повлияло на всю страну и вызвало «железнодорожную манию 1840-х годов». Джон Б. Джервис из Делавэра и Хадсона. Железная дорога несколькими годами позже писала: «Это следует рассматривать... как открытие эпохи железных дорог, которая произвела революцию в социальных и коммерческих отношениях цивилизованного мира».
Сначала поезда шли на 16 миль. в час (26 км / ч) при перевозке пассажиров и 8 миль в час (13 км / час) при перевозке грузов из-за ограничений пути. Водители могли ехать и делали это быстрее, но их упрекали: было обнаружено, что чрезмерная скорость раздвигала легкие рельсы, которые устанавливались на отдельные каменные блоки без поперечин. В 1837 году начали заменять оригинальные «рыбий живот» параллельный рельс плотностью 50 фунтов на ярд (24,8 кг / м) на шпалы.
Директора железной дороги осознали что Краун-стрит находилась слишком далеко от центра Ливерпуля, и в 1831 году было решено построить новую конечную остановку на Лайм-стрит. Туннель от Эдж-Хилл до Лайм-стрит был завершен в январе 1835 года и открыт в следующем году. Станция открылась 15 августа 1836 года до того, как она была завершена.
30 июля 1842 года начались работы по продлению линии от Ордсалл-лейн до новой станции в Хантс-Банке в Манчестере, которая также обслуживала Железная дорога Манчестера и Лидса. Линия открылась 4 мая 1844 года, и станция Liverpool Road затем использовалась для грузовых перевозок.
8 августа 1845 года LMR был поглощен своим основным деловым партнером, Grand Junction Железная дорога (GJR), открывшая первую железнодорожную магистраль из Бирмингема в Уоррингтон в 1837 году. В следующем году GJR стала частью Лондонской и Северо-Западной железных дорог.
1831 г. view Ливерпуль-Манчестерская железная дорога была первой железной дорогой, на которой была установлена система сигнализации. Этим занимались полицейские, которые стояли вдоль линии на расстоянии мили или меньше. Первоначально эти полицейские давали понять, что линия свободна, стоя прямо с вытянутыми руками. Если полицейский отсутствовал или стоял спокойно, это указывало на препятствие на линии впереди. Постепенно была разработана система переносных флагов, при этом красный флаг использовался для остановки поезда, зеленый цвет указывал на то, что поезд должен двигаться с осторожностью, синий - на указание водителям багажных поездов, что им нужно принять новые вагоны, и черный флаг, используемый пластинщиками для обозначения работ на трассе. Любой бурно развевающийся флаг или ночью светящийся фонарь указывал, что поезд должен остановиться. До 1844 года колокольчики использовались в качестве аварийных сигналов в туманную погоду, хотя в том году вместо них стали использоваться небольшие ящики для взрывчатых веществ, размещенные на линии.
Поезда контролировались на временной основе: полицейские подали сигнал об остановке поезда, если с момента прохождения предыдущего поезда прошло менее десяти минут; сигнал действовать с осторожностью подавался, если прошло более десяти, но менее семнадцати минут; в противном случае был дан четкий сигнал. Если поезд ломался на линии, полицейский должен был пробежать милю по рельсам, чтобы остановить встречное движение.
После открытия Уоррингтон-энд-Ньютонской железной дороги постоянно размещались четыре полицейских. дежурит по адресу Newton Junction, в потенциально опасных точках, где встречаются две линии. Первоначально позолоченная стрелка использовалась, чтобы указывать на Уоррингтон, чтобы указать, что точки были установлены в этом направлении, а зеленая лампа, видимая из линии LMR, использовалась для обозначения этого ночью. Позже был использован фиксированный сигнал: красно-белые клетчатые доски на столбах высотой 12 футов были повернуты лицом к поездам с одного направления, если впереди другой поезд.
В 1837 году Лондонско-Бирмингемская железная дорога провели испытания с использованием телеграфа Кука и Уитстона для прямой сигнализации и в 1841 г. провели конференцию, на которой предложили единую национальную систему цветных сигналов для управления поездами, но, несмотря на эти достижения в других местах, Ливерпульско-Манчестерская железная дорога продолжала контролироваться полицейскими и флагами до его слияния с железной дорогой Гранд-Джанкшн в 1845 году.
1831 г. Рекламный щит с подробными сведениями о поезде и условиями перевозки При открытии представленного LMR значительный прогресс в эксплуатации железных дорог, введение регулярных коммерческих пассажирских и грузовых перевозок на паровозах со значительным увеличением скорости и надежности по сравнению с их предшественниками и конными экипажами. Операция LMR была изучена другими будущими железнодорожными компаниями в качестве модели, к которой следует стремиться. Совсем недавно некоторые утверждали, что эта операция была первой железной дорогой между городами, хотя этот брендинг был введен только много лет спустя, и как Манчестер, так и Ливерпуль этого не сделали. получить статус города до 1853 и 1880 годов соответственно, и расстояние едва ли можно квалифицировать как дальнее.
Впоследствии широко принятая толщина 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) была получена из принятия рекомендации Джорджа Стивенсона, которая была принята LMR заседание правления в июле 1826 г.: «Решено, что ширина Вагонной дороги между рельсами должна быть такой же, как у Дарлингтон-роуд, а именно 4 фута 8 дюймов внутри рельсов». Это позволило Стефенсонам испытать свои локомотивы на линиях вокруг Ньюкасл-он-Тайн перед отправкой в Ланкашир.
LMR использовал левосторонний ход на двухколейной дороге, следуя практике на британских дорогах. Форма муфт с использованием буферов, крюков и цепей, а также их размеры задают образец европейской практики и практики во многих других местах.
Еще до открытия LMR, соединительные и другие линии были запланированы, разрешены или строятся, например, Bolton and Leigh Railway.
Наиболее известные аварии, связанные с с LMR смерть Уильяма Хаскиссона в день открытия от локомотива Ракета. После этого новаторский и развивающийся характер первых дней существования LMR означал, что несчастные случаи не были редкостью. Все они были изучены правлением LMR или Правлением. Несчастные случаи со смертельным исходом среди путешествующих пассажиров случались редко: в первые два года приходилось один на один для более миллиона перевезенных пассажиров, хотя травмы были более обычным явлением. И это несмотря на то, что пассажиры часто не прислушивались к правилам и советам компании. Несчастные случаи с персоналом были более обычным явлением, при этом некоторые сотрудники готовились к тому, что впоследствии было сочтено нежелательным риском, и игнорировали правила. Локомотивы, вагоны и инфраструктура были вовлечены во множество столкновений и сходов с рельсов.
Первоначальная линия Ливерпуля и Манчестера по-прежнему работает как второстепенная линия между двумя городами - южный маршрут, бывший маршрут Чеширского комитета по линиям через Уоррингтон-Сентрал на данный момент является наиболее загруженным маршрутом. Однако это уже начало меняться (с расписания мая 2014 года) с новыми услугами Transpennine Express между Ньюкаслом / Манчестером, Виктория и Ливерпулем, а также между Манчестером (аэропорт) и Шотландией (через Chat Moss, Lowton и Wigan). С декабря 2014 года, после завершения электрификации (см. Ниже), два маршрута между Манчестером и Ливерпулем будут иметь примерно одинаковую частоту обслуживания.
На исходном маршруте новое (май 2014 г.) почасовое безостановочное сообщение Transpennine Express между Манчестером Виктория и Ливерпулем (из / в) Ньюкасл), почасовая экспресс-доставка осуществляется Northern, из Ливерпуля в Манчестер, обычно звоня по адресам Wavertree Technology Park, St Helens Junction, Newton-le-Willows и Manchester Oxford Road и далее через Манчестер-Пикадилли в аэропорт Манчестера. Northern также предоставляет почасовые звонки на все станции от Liverpool Lime Street до Manchester Victoria. Это дополняется дополнительным обслуживанием всех станций между Ливерпулем и Эрлстауном, которое продолжается до набережной Уоррингтон-Бэнк.
Между набережной Уоррингтон-бэнк, Эрлстауном и Манчестером-Пикадилли есть дополнительные услуги (по крайней мере, один в час), обслуживаемые Транспорт для Уэльса, которые происходят из Честера и береговой линии Северного Уэльса.
В 2009 году электрификация 25 кВ переменного тока был объявлен. Участок между Манчестером и Ньютоном, включая участок Chat Moss, был завершен в 2013 году; линия, идущая дальше в Ливерпуль, открылась 5 марта 2015 года.
Историческая пассажирская железнодорожная станция на Манчестер-Ливерпуль-роуд является зданием класса I , внесенным в список, и находилась под угрозой. по плану Северный узел. Это включало строительство Ordsall Chord, чтобы обеспечить прямой доступ между Викторией и Пикадилли, в свою очередь отрезая доступ от Ливерпуль-роуд. Манчестерский музей науки и промышленности, расположенный на территории бывшей станции, изначально возражал против этой схемы, и в 2014 году было проведено расследование для расследования потенциального ущерба историческому сооружению. Аккорд открылся в ноябре 2017 года.
Liverpool Road Station в Манчестере Все станции открылись 15 сентября 1830 года, если не указано иное. Станции, которые все еще работают, выделены жирным шрифтом.
Портал Большого Манчестера Ливерпуль, Манчестерская железная дорога.
СМИ, связанные с Ливерпульской и Манчестерской железной дорогой на Wikimedia Commons
