Войти
| Обзор | |
|---|---|
| Регион | Ланкашир |
| Сроки эксплуатации | 1828–1845 |
| Преемник | Grand Junction Railway |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная колея |
| Длина | 7,5 миль (12,1 км) |
Железная дорога Болтона и Ли (BLR ) была первой железной дорогой общего пользования в Ланкашире, она открывалась для товаров 1 августа 1828 года, что на два года раньше Ливерпульско-Манчестерской железной дороги (LMR). Пассажиры перевозились с 1831 года. Железная дорога действовала независимо до 1845 года, когда она стала частью Grand Junction Railway.
[
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Legend | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Болтон был расположен на Канале Манчестера, Болтона и Бери, и Ли пересекал основной маршрут канала восток-запад, на западе пролегал канал Лидса и Ливерпуля и соединялся с в центре Ли находился канал Бриджуотер, идущий на восток. Каналы обеспечивали грузовые маршруты как в Ливерпуль, так и в Манчестер.
Каналы того времени были основными грузовыми маршрутами, которые были быстрее и могли перевозить большие грузы, чем перевозчики, использующие магистраль дорожная система. Но, к сожалению, эти маршруты каналов были медленными, становились перегруженными и становились все более дорогими по мере увеличения спроса со стороны быстрорастущих предприятий в этом районе. Водные пути фактически имели монополию на транспортные связи, что позволяло им взимать непомерные сборы.
По мере роста затрат неудивительно, что руководители предприятий и промышленники начали искать другие средства транспортировки своих товаров и продуктов. Они смотрели на железную дорогу, чтобы сломать эту монополию, компании каналов осознали эту угрозу для своего бизнеса на раннем этапе, например, протокол компаний каналов Лидса и Ливерпуля от 21 сентября 1822 года упоминает эту проблему, и компании, занимающиеся каналами, начали предпринимать шаги для защиты их интересы.
Железные дороги, трамваи и железные дороги существовали в течение некоторого времени, в основном они использовались для перевозки грузов, особенно угля, к сети каналов. В этом районе уже действовала, по крайней мере, одна частная железная дорога: в 1812 году Роберт Даглиш построил железную дорогу для перевозки угля из угольной шахты Оррелл в Винстенли, недалеко от Уигана к Лидсу и Ливерпульскому каналу, эта железная дорога использовалась "Бленкинсоп и Мюррей запатентовали зубчатые и реечные паровозы для перевозки угольных вагонов. Чуть севернее Ланкастерский канал был построен из двух секций, соединенных в 1797 г. пятимильной трамвайной дорогой.
Незадолго до 1 октября 1824 г. сформированный местными бизнесменами, в том числе Уильямом Халтоном, Бенджамином Хиком и Питером Ротвеллом, чтобы продвигать железную дорогу в этом районе. Впервые в этот день было зарегистрировано, что комитет требует от своих 63 членов внести деньги в банк для «строительства железной или железной дороги или трамвайной дороги от Болтона до каналов Лидс и Ливерпуль...»
Несколько были предложены маршруты, и комитет связался с первым инженером железной дороги Джорджем Стивенсоном, чтобы узнать его мнение о схеме. Стивенсон был знаком с местностью, так как он был в процессе изыскания маршрута будущего Ливерпуль-Манчестерская железная дорога (LMR). В ответ Стивенсон поручил другому инженеру, Хью Стилу, провести обследование жизнеспособных маршрутов железной дороги. Хью работал со Стивенсоном в качестве геодезиста на LMR, Стил в проведении исследования помогал Роберт Даглиш. Планы строительства линии отражали текущую практику железнодорожного строительства на северо-востоке Англии, откуда пришел Стивенсон, за счет включения наклонных самолетов, которые потребовали бы транспортировки кабеля стационарными двигателями. Предложенная компания Steel была одобрена Стивенсоном и принята комитетом.
Комитет решил, что если они попытаются пересечь канал в Ли, с конечной целью установить связь с предлагаемым Ливерпулем и Манчестерская железная дорога (LMR), они вызовут такую сильную оппозицию, что их законопроект о парламенте может провалиться. Прецедентов утверждения железных дорог было мало, местные землевладельцы не хотели размещать железные дороги на своей территории или рядом с ней, а компании по каналам были очень влиятельными. Комитет решил выдвинуть законопроект, который, по их мнению, мог бы быть принят, а не закон с гораздо более высоким риском провала.
К концу 1824 года законопроект был представлен в парламент вместе с результатами обследования компании Steel и предполагаемой стоимостью строительства в размере 43 143 фунтов стерлингов (что эквивалентно 3 812 000 фунтов стерлингов в 2019 году).
Законопроект вызвал значительную оппозицию в парламенте, но закон получил одобрение 31 марта 1825 года после того, как в него были внесены статьи, запрещающие разрешение на пересечение канала, что фактически сделало железную дорогу немного больше, чем питатель канала. Комитет мог получить некоторое удовлетворение в своей осторожности, поскольку в том же году был утрачен законопроект о Ливерпуле и Манчестере.
Этот первый закон разрешил компании собрать сумму в размере 44 000 фунтов стерлингов путем продажи 440 акций. в компании стоимостью 100 фунтов стерлингов. Железная дорога должна была быть однопутной с двумя канатными спусками с использованием стационарных паровых машин, чтобы идти от Лидса и Ливерпульского канала в Ли.
В 1826 г. начались работы по строительству железной дороги, начиная с Болтона, с выравниванием грунта для линии до Чекербента под наблюдением местного инженера Роберта Даглиша.
BLR сочло необходимым пересмотреть некоторые положения, изложенные в первоначальный закон, и они подготовили второй законопроект в 1828 году. Второй закон получил одобрение 26 марта 1828 года. Этот закон расширил полномочия компании и разрешил собрать дополнительно 25000 фунтов стерлингов для покрытия возросших затрат на строительство, а также указать ширина колеи для железной дороги должна составлять 4 фута 8 дюймов (142 см) между внутренними краями рельсов, а также 5 футов 1 дюйм (155 см) между внешними краями. Через некоторое время после этого линия стала стандартной шириной 4 фута 8,5 дюймов (144 см).
Акты для BLR также разрешили ветки на конце Болтона, в Union Foundry на Динсгейте, на угольную площадку Уильяма Халтона на Грейт-Мур-стрит и в Манчестер, Болтон и канал Бери. Ответвление к каналу так и не было построено, и ответвления на Грейт-Мур-стрит и Динсгейт открылись для грузовых перевозок в 1829 году.
Первый участок пути между Дерби-стрит Болтон и Уильямом Халтоном. 94>угольные шахты в Пендлбери Фолд возле Чекербента в Уэсдортон были официально открыты 1 августа 1828 г.
Официальное открытие завершенной части железной дороги (о чем газета Manchester Guardian сообщила как находясь от Чекербента до города Болтон) был засвидетельствован «огромным скоплением людей». Они увидели процессию «нового локомотива, созданного господами Р. Стефенсона и К ° из Ньюкасла... к которому были прикреплены шесть фургонов, заполненных людьми и украшенных многочисленными флагами и лентами; затем последовал очень элегантный и вместительный вагон, предназначенный в будущем для перевозки пассажиров по железной дороге. Он был заполнен дамами, среди которых была миссис Халтон. Затем последовали семь других вагонов, украшенных флагами и заполненных пассажирами, в том числе музыкантами старого оркестра Болтона. который занимал два последних фургона и играл во время процессии различные соответствующие арии ".
Процессия началась в 12.15 с локомотива, тянувшего тринадцать фургонов и карету из Пендлбери-Фолд, недалеко от Халтон-парка, до Топ-о'т'-Пайка, где находился стационарный паровоз. В поезде было около 150 человек, который двигался со скоростью около 5 миль в час (8,0 км / ч). Достигнув стационарного паровоза, фургоны были отделены, и «миссис Халтон после короткого выступления окрестила паровоз именем Ланкаширской ведьмы». Затем она подарила гирлянду из цветов инженеру, который, по мнению газет, обработал ее довольно бесцеремонно, поместив ее на трубу печи (предположительно на дымоход), где цветы вскоре претерпели прискорбные изменения.
Двигатель был отправлен обратно на одну из угольных шахт мистера Халтона, откуда он вернулся с шестью фургонами, содержащими около 2 тонн угля, которые он с легкостью извлек со скоростью около 7 миль в час (11 км / ч). Локомотив снова был отсоединен от поезда и продемонстрировал некоторые свои способности, контролируя запуск и остановку даже на скоростях до 14 миль в час (23 км / ч). После демонстрации экипаж и фургоны были привязаны к тросу стационарного двигателя и по наклонной плоскости двинулись в сторону Болтона. Фургоны «иногда перемещались с большой скоростью, а иногда останавливались с помощью тормозов, подаваемых на колеса, чтобы продемонстрировать команду инженера над ними в случае любой аварии или препятствия». Толпа была настолько большой, что несколько человек были выброшены на железную дорогу, где они «подверглись наибольшей опасности», а один человек, как сообщалось, чуть не упал под колеса фургона, прежде чем его удалось остановить; как сообщается, он был серьезно ранен.
У подножия склона предполагалось, что фургоны должны быть запряжены лошадьми до конечной остановки, но толпа доставляла фургоны к месту назначения. По прибытии значительное количество джентльменов сели за превосходный обед в «Коммершл Инн», мистер Халтон в кресле.
Карета, в которой дамы во время открытия, была предоставлена LMR напрокат, а другая карета была предоставлена. был заимствован у них в декабре 1829 года для «эксперимента по перевозке пассажиров», но пассажиров не возили регулярно до 1831 года.
К концу марта 1830 года линия была проложена до Лидса и Ливерпульского канала в Ли. тогда строительство железной дороги Кеньон и Ли, которая обеспечивала соединение с ливерпульско-манчестерской железной дорогой, уже было продвинуто.
Линия была чуть менее 8 миль (13 км) в длину и изначально была однопутной, за исключением примерно полумили к северному концу линии, иногда были разъезды или проезды.
Whishaw (1842) дает описание линии, начинающейся от Болтон-Грейт-Мур-стрит и поезда. обрабатывается мощностью в лошадиных силах до основания склона Даубхилл. Здесь стационарный паровой двигатель мощностью 20 лошадиных сил (14 914 Вт) вытащил поезд из Болтона. Поезда, идущие по склону, работают под действием силы тяжести. Склон поднимается на 118 футов за 1 милю 3 стадиона (примерно 36 м на 2,2 км).
На вершине этого склона прикреплен локомотив, и поезд идет до Ли. В другом направлении стационарный паровой двигатель мощностью 50 лошадиных сил (37 285 Вт) тащит поезда (включая их локомотивы) вверх от Бэг-лейн через Чекербент в направлении Болтона. Этот уклон поднимается на 243 фута, но на большем расстоянии, поэтому в целом уклон становится менее серьезным.
Веревка для склона Chequerbent изготовлена Webster of Sunderland, имеет окружность 6 дюймов (152,4 мм) и весит примерно 5 длинных тонн (5100 кг) в новом состоянии и стоит 2 фунта стерлингов 10 шиллингов за центнер. Этот канат при частичном износе переносится на склон Даубхилла.
Ширина, занимаемая железной дорогой на ровной поверхности, составляет 6,66 ярда (6,09 м), а путь балластирован мелким углем.
На карте ОС 1849 года показана исходная линия BLR, идущая к каналу, а также новая линия K LJnR, проходящая через мост.
Двойные пути были проложены по участкам, при этом участок от Пеннингтона до развязки Атертон открылся 31 мая. 1880 г., участок через Баг-Лейн 4 июля 1880 г. и последний участок до Болтона 1 февраля 1885 г., к югу от Пеннингтона на бывшем K LJR, был удвоен, когда в 1864 г. открылась Loopline Тилдесли.
Все первоначальные пассажирские станции на линии открылись 11 июня 1831 года, когда линия открылась для пассажирского движения, хотя «станция» означала место, где люди могли сесть или выйти из поезда, в помещениях были примитивными по более поздним стандартам. В Болтоне, например, касса описывалась как немного больше, чем сарай.
Изначально станции были:
Новые станции открылись в 1885 году в Добхилле и Чекербенте, когда линия была перестроена, чтобы убрать уклоны и При увеличении пропускной способности в тот же период произошло удвоение пути.
Новая станция Daubhill открылась 2 февраля 1885 г. на новом участке железной дороги, она была переименована в Rumworth Daubhill 28 апреля 1885 года.
Новая железнодорожная станция Chequerbent, иногда известная как Chequerbent for Hulton Park, открылась 2 февраля 1885 года на новом участке железной дороги.
Последней открывшейся станцией была Атерли, которую Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога открыли 14 октября 1935 года, поскольку в этом районе велась новая жилищная застройка.
Железная дорога Болтона и Ли (BLR) была первой железной дорогой общего пользования в Ланкашире, поскольку это была общественная железная дорога, по которой грузы перевозились либо в корпоративном, либо в частном вагоне. BLR предпочла следовать традиции магистральных дорог и каналов, где услуга была доступна для всех, кто мог заплатить за проезд.
Вскоре после открытия линии ее «полезность» получила положительные отзывы, уголь был снижен в цене. в районе Болтона более чем на 2 шилл. за тонну. Бизнес на линии улучшился, когда была построена Kenyon and Leigh Junction Railway (K LJR), чтобы связать BLR от южной конечной станции с Ливерпульско-Манчестерской железной дорогой (LMR) на Кеньон.
Когда K LJR представила свой законопроект парламенту в 1828 году, депутаты были более сговорчивы по отношению к железнодорожным компаниям, и компания, занимающаяся каналом, сняла свое несогласие с железнодорожным переходом через канал. В 1829 году K LJR получила королевское разрешение на строительство однопутной линии от конца железной дороги Болтон и Ли возле Твисс (ныне Твист) Лейн в Вестли до Кеньон, где соединение будет выполнено с LMR, который находился на продвинутой стадии строительства.
Линия длиной 2,5 мили (4,0 км) пересекала канал Лидс и Ливерпуль, прежде чем направиться на юг в сторону Кеньона. Станции были построены в Брэдшоу-Лич и Кеньон. Как только он открылся 3 января 1831 года, товарные поезда смогли добраться до 28,5 миль (45,9 км) линии между Болтоном и Ливерпулем, а через несколько месяцев началось пассажирское сообщение с Ливерпулем.
Уокер (1832) сообщает, что с 1 июня 1832 г. уровни обслуживания пассажиров во все дни, кроме воскресенья, были:
По воскресеньям было только одно отправление в 17:30.
Путешествие в обратном направлении не было описано Уокером но он сообщает, что плата за проезд такова: «Внутри, 5 шиллингов; снаружи, 3 шилл.».
К 1834 г. BLR передал в аренду управление железной дорогой Джону Харгривзу, постоянному перевозчику Болтона.. Харгривзу были предоставлены права на управление K LJR и LMR, так что он управлял услугами между Болтоном и Ливерпулем. Харгривз также работал с товарами для Манчестера. Он должен был предоставить свою собственную локомотивную силу, вагоны и вагоны, за исключением нескольких балластных, которые принадлежат Компании. Харгривз был признанным перевозчиком на дорогах и каналах до того, как была построена железная дорога, и основным перевозчиком из северо-западной Англии в Шотландию, равным Пикфорду, контролировавшему торговлю к югу от Манчестера. Харгривз стал пионером экскурсий по железной дороге, совершая воскресные поездки из Болтона в Ливерпуль еще в 1841 году. В 1843 году он организовал экскурсии в Лондон, а два года спустя - в Манчестер. Железная дорога Гранд-Джанкшн (GJR) прекратила аренду Харгривса 31 декабря 1845 года.
Стационарные паровозы играли важную роль на линии в течение как минимум 15 лет, что является интересным примером среди других лишь немногие из переходных лет воплощали в себе оба метода перевозки. Считается, что стационарные двигатели оставались в эксплуатации примерно до 1846 года. Канатные перевозки были прекращены, как только характеристики локомотивов значительно улучшились.
Железная дорога получила два последующих закона, третий закон 1831 года, чтобы изменить и расширить существующие законы и санкционирование дополнительного акционерного капитала в размере 16 500 фунтов стерлингов и полномочия по привлечению дополнительных 25 000 фунтов стерлингов в виде займов.
Четвертый закон, получивший королевское одобрение в 1836 году, был законом о внесении поправок и дополнений в несколько уже действующих законов. и это дало компании право занять дополнительные 60 000 фунтов стерлингов. Одной из других целей было право аренды K LJR на срок до 25 лет, а также покупка линии на сумму 44 750 фунтов стерлингов.
В 1838 году на линии было перевезено 86 320 пассажиров., в среднем 236,5 в день, принося годовой доход в размере 6831 фунтов стерлингов 6 шилл. 4 пенса.
Ланкаширская ведьма 
Sans Pareil Вскоре после принятия Второго закона железная дорога принял поставку своего первого паровоза, который был заказан у Роберта Стефенсона и компании Ливерпульско-Манчестерской железной дорогой в январе 1828 года. Впоследствии LMR решило, что их заказ был преждевременным, и локомотив был передан BLR взаимное согласие. Это был локомотив, названный Ланкаширская ведьма на открытии линии.
У Lancashire Witch были некоторые новаторские особенности: он был построен с цилиндрами, наклоненными под 45 °, которые позволяли подрессорять оси, что приводило к повышенной устойчивости. Локомотив также был оборудован расширительным клапаном, который позволял регулировать поток пара, входящего в цилиндры, что сделало его первым локомотивом с расширяющейся работой.
К 1831 году железная дорога владел по крайней мере тремя другими локомотивами. Union, который был построен в 1830 году Ротвеллом, Хиком и Ротуэллом вместе с Саламандром и Ветераном, оба были построены Круком и Дином.
. В 1832 году железная дорога наняла Тимоти Хакворта. s Sans Pareil по ставке 15 фунтов в месяц, а затем купил его сразу за 110 фунтов.
В 1842 году на линии было 14 локомотивов:
Сан-Парейл, использовался на железной дороге до 1844 года, когда он был продан шахте Коппалл, Чорли и использовался в качестве стационарного двигателя до 1863 года., когда он был подарен Музею Патентного ведомства (ныне Музей науки ).
. Первые места для размещения пассажиров в поездах состояли из двух вагонов, названных «Слон» и «Замок», которые обеспечивали внутренние помещения, в то время как внешние помещения представляли собой деревянные сиденья в полувагоны.
В 1842 году было пять вагонов первого класса, каждый из которых вмещал по 24 пассажира в трех купе, каждый вагон имел длину 15 футов 3 дюйма и внутреннюю ширину 6 футов 6 дюймов. В вагонах имелись пружинные буферы. выкрашены в зеленый цвет с гербами компании на панелях, внутренняя часть обита синей тканью. Каждый вагон весит около 3 тонн и был построен мистером Купером из Брэдшоугейта, Болтон, каждый стоимостью 400 фунтов стерлингов. Шестой вагон был немного другим, вмещал двадцать пассажиров. шестнадцать в двух обычных отсеках и четыре в купе.
Также было восемь вагонов второго класса, каждый из которых вмещал по 24 пассажира в трех купе, вагоны закрыты с торцов, но открыты по бокам.
В 1842 году их было около 300 вагоны, используемые на линии, все принадлежат Джону Харгривзу, около 40 из которых имеют железные днища.
В 1844 году Ливерпульско-Манчестерская железная дорога переговоры с Железной дорогой Болтона и Ли и Железной дорогой Кеньон и Ли с целью объединения, эти переговоры были осложнены первоначальным включением Северной Юнионской железной дороги в состав предложенное слияние, а затем еще более сложное, когда Grand Junction Railway заинтересовалась, все линии были соединены и обеспечены поездом для поездов друг друга. Переговоры подходили к завершению, когда акционеры НУРа отказались от участия в слиянии. На этом этапе K LJR упростила договоренности, согласившись быть приобретенными напрямую BLR (в соответствии с положениями Закона 1836 г.), поэтому слияние произошло 8 августа 1845 г. без NUR, и BLR стала частью расширенной железной дороги Grand Junction.
GJR стала частью Лондонской и Северо-Западной железных дорог (L NWR) 16 июля 1846 года, когда она была образована путем слияния GJR, Манчестерской и Бирмингемской железных дорог, железная дорога Лондона и Бирмингема и железная дорога Трент-Вэлли.
Расписания доступны на несколько лет, когда линия была открыта:
Станции в Чекербенте и Добхилле закрылись для пассажиров 3 марта 1952 года.
Все остальные станции и линии были закрыты для пассажиров 29 марта 1954 года, но временно возобновил работу через пять лет подряд, чтобы справиться с трафиком Bolton Wakes Week.
Линия была закрыта по частям, от Атертон-Джанкшен до Пеннингтон-Саут-Джанкшн закрылись для грузовых перевозок 7 октября 1963 года, и с это товарный вокзал Атертон.
Товарная верфь в Чекербенте закрыта 27 февраля 1965 года.
С прекращением движения товаров, Крук-стрит-ярд в Болтоне закрылась в апреле 1965 года, а частные подъездные пути были закрыты к октябрю 1967 года. Единственный угольный транспорт, использовавший эту линию в 1960-х годах, был от подъездных путей Джексона в Тилдесли. Пассажирское движение по Loopline в Тилдесли прекратилось после сокращений Beeching 5 мая 1969 года, когда все станции на этой линии были закрыты.
