Войти
| Роберт Стивенсон | |
|---|---|
 Роберт Стивенсон в 1856 году | |
| Родился | (1803-10-16) 16 октября 1803 г.. Виллингтон-Куэй, Нортумберленд, Англия |
| Умер | 12 октября 1859 г. (1859-10-12) (55 лет). Лондон, Англия |
| Место упокоения | Вестминстерское аббатство |
| Национальность | Англичанин |
| Супруг (-и) | Фрэнсис в девичестве Сандерсон. (1829–1842) |
| Родитель (и) | Джордж Стивенсон. Фрэнсис, урожденная Хендерсон |
| Родственники | Джордж Роберт Стивенсон (двоюродный брат) |
| Инженерная карьера | |
| Проекты | |
| Награды | |
Роберт Стивенсон FRS H FRSE FRSA DCL (16 октября 1803 г. - 12 октября 1859 г.) железнодорожный и гражданский инженер. Единственный сын Джорджа Стивенсона, «отца железных дорог», он построил на достижениях своего отца. Роберта называли величайшим инженером XIX века.
Роберт родился в Виллингтон-Куэй недалеко от Уоллсенда, Нортумберленд, в семье Джорджа Стивенсона и его жена, Фрэнсис Хендерсон. Семья переехала в Киллингуорт, где Роберт учился в местной деревенской школе. Роберт учился в Академии на Перси-стрит для среднего класса в Ньюкасле, в возрасте пятнадцати лет поступил в ученики у горного инженера Николаса Вуда. Он ушел до того, как закончил свои три года, чтобы помочь своему отцу обследовать Стоктон-энд-Дарлингтонскую железную дорогу.
Роберт провел шесть шесть месяцев в Эдинбургском университете, а затем три года проработал горным инженером в Колумбия. Когда он вернулся, его отец строил Ливерпуль-Манчестерскую железную дорогу, а Роберт разработал паровоз Ракета, который выиграл Рейнхиллские испытания в 1829 году. Он был назначен начальником инженер Лондонско-Бирмингемской железной дороги в 1833 году с зарплатой 1500 фунтов стерлингов в год. К 1850 году Роберт был вовлечен в строительство трети железнодорожной системы страны. Он спроектировал мост высокого уровня и мост Королевской границы на главной линии Восточного побережья. Вместе с Итоном Ходжкинсоном и Уильямом Фэйрбэрном он разработал трубчатые мосты из кованого железа, такие как мост Британия в Уэльсе, конструкция, которую он позже использовал для Мост Виктории в Монреале, уже много лет самый длинный мост в мире. В конечном итоге он работал с 160 заказами от 60 компаний, строя железные дороги в других странах, таких как Бельгия, Норвегия, Египет и Франция.
В 1829 году Роберт женился на Фрэнсис Сандерсон; у пары не было детей, и он не женился повторно после ее смерти в 1842 году. В 1847 году он был избранным членом парламента от Уитби и занимал это место до самой смерти. Хотя Стефенсон отказался от британского рыцарского звания, в Бельгии он был награжден рыцарем ордена Леопольда, во Франции рыцарем Почетного легиона и в Норвегии Большим крестом ордена Св. Олафа. Он был избран членом Королевского общества (ФРС) в 1849 году и занимал пост президента Института инженеров-механиков и Института инженеров-строителей. Смерть Стивенсона широко оплакивалась, и его похоронный кортеж получил разрешение от королевы Виктории через Гайд-парк, что ранее было уделом королевской семьи. Он похоронен в Вестминстерском аббатстве.
Роберт Стивенсон родился 16 октября 1803 года на набережной Виллингтона, к востоку от Ньюкасл-апон-Тайн Джорджу Стивенсону и Фрэнсис в девичестве Хендерсон, обычно известной как Фанни. Она была на двенадцать лет старше Джорджа и, когда они встретились, работала прислугой у Джорджа. После свадьбы Джордж и Фанни жили в верхней коттеджа; Джордж работал тормозником на стационарном заводе на набережной, а в свободное время чистил и чинил часы и ремонтировал обувь. Фанни болела туберкулезом (известный в то время как чахотка), поэтому позаботился о своем сыне по вечерам. Позже Роберт вспоминал, как он сидел на левом колене отца, обхватив его правой рукой, пока он смотрел, как он работает или читает книги; его биограф Джеффресон объяснил, что именно поэтому левая рука Роберта была сильнее. Осенью 1804 года Джордж стал тормозником в Уэст-Мур-Пит, и семья переехала в две комнаты в коттедже в Киллингворте. 13 июля 1805 года Фанни родила дочь, которая прожила всего три недели, здоровье Фанни хужеилось, и она умерла 14 мая 1806 года.
Dial Cottage, Киллингворт, где вырос Роберт. солнечные часы, установленные Робертом и его отцом, можно увидеть над входной дверью. Джордж нанял домработницу, чтобы присматривать за своим сыном, и уехал на три месяца, чтобы присмотреть двигатель Watt в Монтроуз, Шотландия. Он вернулся и обнаружил, что его домработница вышла замуж за его брата Роберта. Он вернулся в коттедж со своим сыном и ненадолго нанял другую домработницу, прежде чем переехала его сестра Элеонора. Известная Роберту как тетя Нелли, Элеонора была помолвлена до того, как поехала в Лондон для работы по дому. Однако возвращение, чтобы выйти замуж, корабль Элеоноры задержался из-за слабого ветра, и она прибыла, что ее жених уже женился. Элеонора посещала местную методистскую церковь, тогда как Джордж не посещал ее регулярно, предпочитая по воскресеньям работать над инженерными проблемами и встречаться со своими своими.
Роберта сначала отправили в сельскую школу 1 ⁄ 2 мили (2,4 км) в Лонг Бентоне, где его обучал Томас (Томми) Раттер. По дороге в школу он приносил кирки к кузнецу в Лонг Бентон для заточки. В 1812 году Джордж был повышен до должности механика на шахте Киллингворта с зарплатой 100 фунтов стерлингов в год. Он построил свой первый паровоз Блюхер в 1814 году, и в следующем году зарабатывал 200 фунтов стерлингов в год. У Джорджа было мало формального образования, но он был полон решимости, поэтому его сын будет иметь такое, и поэтому отправил одиннадцатилетнего Роберта учиться у Джона Брюса в Академию Перси-Стрит в Ньюкасле. Большинство детей происходили из семей среднего класса, именно во время учебы в академии Роберт потерял большую часть своего нортумберлендского акцента. Сначала Роберт прошел 10 миль (16 км), но был склонен простудиться; Джордж, опасаясь туберкулеза, купил ему осла. Роберт стал членом Литературно-философского обществакасла и брал книги для чтения ему и его отцу. Вечером он работал с Джорджем над проектомми паровых двигателей. В 1816 году они вместе сделали солнечные часы, которые до сих пор стоят над дверью коттеджа.
После окончания школы в 1819 году Роберт поступил в ученики к горному инженеру Николасу Вуду, который был зрителем (менеджером) шахты Киллингворта. В следующем году тетя Роберта Нелли жени вышла замуж, а Джорджлся на Элизабет Хиндмарш. Джордж ухаживал за Элизабет до того, как встретил Фанни, но их отношения были прерваны от Элизабет; Элизабет тогда поклялась, что ни за кого не выйдет замуж. Роберт много работал и жил экономно, имея возможность купить горный компас, он сделал тот, позже использовал возможности для обследования моста высокого уровня в Ньюкасле. Роберт научился играть на флейте, на которой играет во время службы в местной приходской церкви.
Открытие Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги в 1825 году Способы были исследованы в начале 19 века для транспортировки угля из шахт в районе Бишоп Окленд в Дарлингтон и на набережную в Стоктон-он-Тис, и были предложены каналы. Валлийский инженер Джордж Овертон использовал трамвай, исследовал маршрут в сентябре 1818 года, и эту схему продвигал Эдвард Пиз на собрании в ноябре. Частный законопроект на Стоктон-энд-Дарлингтонскую железную дорогу (SDR) был представлен парламенту в 1819 году, но землевладельцы не одобрили его и не приняли. Маршрут был изменен, Овертон провел еще одно обследование, и 19 апреля 1821 г. Акт получил Королевское одобрение ; Пиз и Джордж Стивенсон впервые встретились в Дарлингтоне в тот же день, и к 23 июля Джордж был назначен для нового обзора линии.
Роберт не завершил свое ученичество, но у него появились симптомы. туберкулеза и его работа была опасной; он был в яме Вест-Мур, когда произошел подземный взрыв. Вудился освободить 18-летнего Роберта, чтобы он мог помочь своему отцу во время обследований. К концу 1821 года они сообщили, что в рамках Закона может быть построена пригодная для использования линия, но другой маршрут будет короче и позволит избежать глубоких вырубок и туннелей. Акционеры выбрали Джорджа инженером с зарплатой 660 фунтов стерлингов в год. Он выступал за паровозов летом 1822 года, воспользовавшись услугами директора шахтную железную дорогу Хеттона, на которой Джордж также представил локомотивы. Роберт Болдом, что Роберт получил университетское образование. Джордж мог предоставить себе сына на полный курс обучения в Кембридже, но согласился на короткий учебный год, так как хотел, чтобы Роберт не стал джентльменом, а работал, чтобы зарабатывать себе на жизнь. Роберт сначала помог Уильяму Джеймсу исследовать маршрут Ливерпульско-Манчестерской железной дороги, а затем посещал занятия в Эдинбургском университете по Естественной философии, Естествознание и Химия с октября 1822 года по апрель 1823 года.
23 мая 1823 года второй акт SDR получил одобрение с отклонениями Стивенсонов от первоначального маршрута и разрешение на использование «локомотивов или подвижных двигателей». В июне 1823 года Стефенсоны и Пиз открыли Роберт Стивенсон и компания на Форт-стрит в Ньюкасле, чтобы построить эти локомотивы, Пиз ссудил Роберту 500 фунтов стерлингов, чтобы он мог купить свою долю. Джордж был занят надзором за строительством железной дороги, Роберт был назначен ответственным за работу с зарплатой 200 фунтов стерлингов в год. Роберт также обследовал маршрут и спроектировал Hagger Leases, который должен обслуживать угольные шахты в Butterknowle и Копли Бент. Для линии требовался новый закон, и был проведен пятиступенчатый проход в Лондоне в течение недель. Согласие было дано в мае 1824 года. SDR заказало два паровоза и два стационарных двигателя у Роберта Стивенсона и Ко. 16 сентября 1824 года, и железная дорога открылась 27 сентября 1825 года.
18 июня 1824 года Роберт отплыл на судне «Сэр Уильям Конгрив» из Ливерпуля за Колумбия с контрактом на три года. Колумбийская горнодобывающая ассоциация была создана для открытия золотых и серебряных рудников в Южной Америке, и партнер Роберта Стефенсона и Ко Томас Ричардсон выступил в роли промоутера. Роберт Стивенсон и К ° получили от компании заказы на паровые двигатели, и Ричардсон Роберту отправился в Южную Америку. Чтобы подготовиться к поездке, Роберт брал уроки испанского, посетил шахты в Корнуолле и проконсультировался с врачом, который посоветовал ему такое изменение климата на пользу его здоровью. Роберт прибыл в Ливерпуль 8 июня, а Джордж был с ним с 12 июня. В своей биографии Стивенсонов в 1960 году L.T.C. Ролт не согласен с предположением предыдущих авторов о том, что было поручено исключительно здоровью Роберта. На вопрос, почему Роберт ушел из компании по строительству локомотивов и другой работы, он предполагает, что между Стивенсонами, должно быть, было разногласия по поводу деловых отношений Джорджа. Более поздние биографы, Хантер Дэвис (1975) и Дэвид Росс (2010), утверждают, что Роберт пытался утвердить свою независимость от своего отца. Майкл Лонгбридж, который согласился взять на себя управление Robert Stephenson Co. в отсутствие Роберта, понимал, что это будет только на год.
После пятинедельного путешествия Роберт прибыл в порт Ла Гуайра в Венесуэле 23 июля 1824 г. Он исследовал строительство волнолома и пирса в гавани, а также железной дороги до Каракаса. Железная дорога, соединяющая Каракас с портом, была амбициозным проектом, поскольку Каракас находится почти на 1000 м над уровнем моря: строительство было завершено только в 1880-х годах. У Роберта были потенциальные спонсоры для его железной дороги в Лондоне, но он пришел к выводу, что, хотя стоимость пирса, оцениваемого в 6000 фунтов стерлингов, будет приемлемой, стоимость мола или железной дороги - нет.
Коттедж Роберта в Санта-Ана Он путешествовал по суше с переводчиком и слугой в Боготу, тогда столицу Великой Колумбии, прибыв туда 19 января 1825 г. По дороге Роберт обнаружил более тяжелое оборудование в Honda на реке Магдалена ; добраться до шахт было невозможно, так как единственный путь был узким и крутым. Шахты находились еще в 12 милях (19 км) от Марикиты, и Роберт поселился в Санта-Ана в бунгало, построенном из бамбука. Горная ассоциация послала горняков Корнуолла работать на рудник, но оказалось, что ими сложно управлять, и они так много пили, что только две трети доступны для работы в любой конкретный день. Они отказались, что Роберт, вырос не в Корнуолле, мог что-либо знать о горном деле. Однажды ночью Роберт разогнал пьяную вечеринку, на которой они будут подчиняться бородатому мальчику, сказав, что он не будет драться с ними, поскольку он был трезв. Роберт чувствовал, что его отчеты в Лондон игнорируются, так как тяжелое оборудование продолжает отправляться. Он страдал от лихорадки и однажды почувствовал свою «давнюю жалобу, чувство тяжести в груди».
Контракт Роберта закончился 16 июля 1827 года. Он поехал в Картахена, чтобы проверить, не мог пройти по Панамскому перешейку, но это оказалось слишком сложно. В ожидании корабля в Нью-Йорк он встретил пионера железной дороги Ричарда Тревитика, который искал южноамериканское золото и серебро на рудниках Перу и Коста-Рики, и дал ему 50 фунтов стерлингов, чтобы он мог купить проезд домой. Роберт сел на корабль до Нью-Йорка; По пути он подобрал выживших, потерпевших кораблекрушение, которые были настолько слабы, что их пришлось поднимать на борт, прежде чем корабль, на котором он находился, затонул в новом шторме. Все были спасены, но Робертял деньги и багаж. Он заметил, что сказал одному пассажиру второго класса в спасательных шлюпках был отдан приоритет перед пассажирами первого класса: он и пассажир были масонами и поклялись проявлять такое предпочтение друг к другу. во времена опасности. Роберт был впечатлен и стал масоном в Нью-Йорке. Желая увидеть что-нибудь в Северной Америке, Роберт с четырьмя другими англичанами прошел 500 миль (800 км) до Монреаля через Ниагарский водопад. Он вернулся в Нью-Йорк, поймал пакет Pacific через Атлантику и прибыл в Ливерпуль в конце ноября.
Джордж в то время жил в Ливерпуле, в качестве главного инженера Ливерпульско-Манчестерской железной дороги (LMR), а Роберт ненадолго останавливался в качестве гостя в доме своего отца. Роберт поехал в Лондон, чтобы встретиться с директором Колумбийской горнодобывающей ассоциации, а затем начал бизнес Роберта Стефенсона и компании с визита в Брюссель. Он провел Рождество в Лондоне и был впечатлен чистотой паровых экипажей Герни, прежде чем вернуться в Ньюкасл, где он должен был провести следующие пять лет.
Ланкаширская ведьма (1828) 
Ракета (1829) 
Локомотив типа «Планета» (1832) Развитие конструкции локомотива при Роберте Стивенсоне В 1827 году Джордж построил эксперимент с наклонными цилиндрами вместо вертикальных на предыдущих локомотивах, построенных в Ньюкасле. Роберт хотел улучшить способ привода колес и получил шанс, когда в январе 1828 года поступил заказ от LMR. Lancashire Witch был построен с наклонными цилиндрами, которые позволяли подрессорять оси, но LMR отозвала заказ в апреле; по взаимной договоренности локомотив был продан железной дороге Болтона и Ли. В течение следующих двух лет было построено несколько таких локомотивов с четырьмя или шестью колесами, один из которых был отправлен в США для компании Delaware and Hudson Canal Company. Помимо работы на локомотивном заводе, Роберт также исследовал маршруты для железных дорог и давал советы по туннелю под рекой Мерси.
. В марте 1828 года Роберт написал другу, что его привлекает Брод-стрит. в Лондоне, где жила Фрэнсис (Фанни) Сандерсон. Роберт и Фанни знали друг друга до того, как он уехал в Южную Америку, и после того, как он навестил ее вскоре после возвращения, он получил приглашение от ее отца быть частым гостем. Он познакомил ее со своим отцом в августе 1828 года, и она приняла его предложение руки и сердца в конце того же года. В следующем году Роберт так много времени провел в Лондоне, что партнеры обвинили его в пренебрежении своим бизнесом. Роберт не желал долгой помолвки, но потребовалось некоторое время, чтобы найти подходящий дом на Гринфилд-плейс, 5 в Ньюкасле, и Роберт и Фанни поженились в Лондоне 17 июня 1829 года.
Директора LMR еще не решили, использовать ли стационарные двигатели с тросами или паровозы, и решили 20 апреля 1829 года провести испытания, чтобы проверить, будет ли паровоз соответствовать их требованиям. В последний день августа дата была назначена на 1 октября, и это было место для двухпутной железной дороги протяженностью 2 мили (3,2 км), которая должна была быть построена в Рейнхилле. Роберт спроектировал локомотив для испытаний летом 1829 года. Приводными были только два колеса, как показал опыт, кованые шины имели высокий уровень износа, что быстро привело к колесам разного размера, и шестерни были предусмотрены для обоих вперед и назад ход. Идея повышения производительности нагрева воды с использованием множества трубок малого диаметра через котел была передана Роберту в письме от его отца Джорджа, который услышал об этом от Генри Бута и Марка Сегена. Вместе с Джорджем и Бутом в Ливерпуле Роберт отвечал за детальный дизайн и протянул двадцать пять труб диаметром 3 дюйма (76 мм) от отдельной топки через котел. В сентябре локомотив был отправлен в Рейнхилл, где его соединили с тендером; Когда ему дали название Ракета, неизвестно.
Испытания Рейнхилла начались во вторник, 6 октября, и на просмотр собрались от 10 000 до 15 000 человек. Прибыло пять локомотивов, но Perseverance не участвовал в соревнованиях, так как был поврежден на пути к Рейнхиллу, а Cyclops, приводимый в движение двумя лошадьми в раме, не представлял серьезного интереса. Challenging Rocket - это новинка, построенная Джоном Эриксоном и ДжономБрейтуэйтом в Лондоне и Сан-Парейл, построенная в Шилдоне. железнодорожные работы, автор - Тимоти Хакворт, руководитель локомотивов SDR. В среду ни один из локомотивов не был готов. На следующий день 10:30 утра «Ракета» начала свое 70-мильное (110 км) путешествие вперед и назад по длине в 1,5 мили (2,4 км). Первые тридцать пять миль он преодолел за 3 часа 12 минут, кокс и вода были восполнены в пятнадцати минут, и закончил курс еще за 2 часа 57 минут. Он работал со средней скоростью 12 миль в час (19 км / ч), максимальная скорость достигла более 29 миль в час (47 км / ч). Новинка все еще должна была появиться, и она была фаворитом, хотя записано, что Джордж сказал: «Эх, мон, нам нечего бояться, у нее есть глупости»; в ту субботу она пыталась бежать, но соединение под давлением пара быстро вышло из строя. В следующий вторник у Санса Парейла был обнаружен лишний вес, но ему разрешили бегать. Это более чем в три раза больше, чем Ракета, чем ее котел иссяк. Новинка была испытана снова на следующий день, была отозвана после того, как совместная работа снова вышла из строя, и Rocket был объявлен победителем.
LMR приобрела Rocket и заказала четыре аналогичных локомотива у Robert Stephenson Co. до конца октября. Затем последовали еще четыре подобных локомотива, прежде чем Planet был доставлен 4 октября 1830 года с цилиндрами, расположенными горизонтально под котлом. В то же время Хакворт строил Globe на заводе Роберта Стефенсона и Ко, и Эдвард Бери доставил Ливерп в тот же месяц, оба с баллонами под котлом. Утверждалось, что Роберт скопировал Хакворта или Бери; Позже он сказал, что не знал о Ливерпуле в то время, когда проектировал Planet. John Bull, локомотив типа Planet, был отправлен в США и стал первым паровозом на железной дороге в Нью-Джерси, когда он работал на Camden and Amboy Railroad в 1831 году. Было получено так много заказов на локомотивы, что Роберт в 1831 году открыть второй локомотивный завод. Было решено, что имя Стефенсона не будет присвоено никаким другим работам, и то, что должно было быть стать Vulcan Foundry, было разработано в Ньютон-ле-Уиллоуз.
Все еще существовали возражения против использования паровозов, а до открытия LMR Джордж и режиссеры устроили ряд частных частных. Актриса Фанни Кембл, тогданая своим недавним изображением Джульетты в Ковент-Гарден, сопровождающая Джорджа в поездке на известке. LMR открылся 15 сентября 1830 года, когда премьер-министр герцог Веллингтон ехал в одном из первых поездов. Во время остановки в пути другой пассажир, член парламента Уильям Хаскиссон, вышел из вагона и был сбит Ракетой, проезжавшей на другом пути. Хаскиссон был доставлен поездом в Экклс и умер тем же вечером.
Джордж Стефенсон и сын были созданы в последний день 1824 года, когда Роберт находился в Южной Америке с теми же элементами, что и Роберт Стефенсон и компания. Джон Диксон, Джон Диксон, Джозеф Локк, Джон Диксон, Томас Лонгридж Гуч и. Компания взяла на себя слишком много работы, которую поручали неопытным и малооплачиваемым людям.
Вскоре после возвращения из Америки Роберт взял на себя ответственность за строительство железной дороги Кентербери и Уитстабл, и он открылся 3 мая 1830 года с локомотива, подобного Rocket, под названием Invicta, поставленного Робертом Стивенсоном и Ко. Он также отвечал за два филиала LMR, Bolton Leigh и Warrington Newton железные дороги. Лестерская и Суоннингтонская железная дорога была построена для транспортировки угля из шахты Лонг-Лейн в Лестер, и Роберт был назначен инженером. Роберт Стефенсон и Ко поставили локомотивы типа Planet, но они оказались мощными и были заменены в 1833 году. Роберт подумал, что угольное месторождение можно развивать дальше, и двумя друзьями купил имение в Снибстон, когда оно появилось. на аукционе. Джордж переехал в Альтон-Грейндж в 1831 году, чтобы наблюдать за ним, и пласт угля был обнаружен после слоя заболоченного аргиллита над твердым вулканическим зеленым камнем. Позже Джордж должен был сказать, что шахта Снибстона была его самым прибыльным предприятием.
Маршрут железной дороги Гранд-Джанкшн, разрешенный 6 мая 1833 года, был обследован Локком. Его проинструктировал Джордж, Локк должен стать главным инженером, поскольку его контракт со Стивенсоном истек. Джордж пригрозил полностью отказаться от поддержки, и железнодорожная компания разделила стали контракт, а Джордж и Локк ответственными за половину маршрута. Локк разделил работу на небольшие, четко определенные контракты, которые были заключены к сентябрю 1834 года. Джордж, поручив работу неподготовленным помощникам, составил указанные и оценки, которые были расплывчаты или неточны и их было трудно link. В августе 1835 года Локк взял на себя руководство всей длиной линии, и в 1837 году открылась железная дорога Гранд-Джанкшн.
18 сентября 1830 года Джордж Стивенсон и сын подписали контракт с Обследуйте маршрут железной дороги Лондона и Бирмингема. Джордж рекомендовал маршрут через Ковентри, не альтернативный маршрут через Оксфорд, но большую часть работы проделал Роберт; в том же году Роберт присоединился к Институту инженеров-строителей в качестве члена. В 1830–1831 годах было проведено два опроса, которые встретили сопротивление со стороны помещиков и тех, кто жил в рыночных городах на маршруте карет, который нужно было объехать. Роберт выступал в техническом представлении руководителя, когда законопроект представлен в представлении в 1832 году, и во время перекрестного допроса было высказано предположение, что он позволил слишком крутой угол на качестве выемки в Тринге. Вспомнив, что Томас Телфорд пробивался сквозь похожую землю в Данстейбл, Роберт уехал с Гучем в почтовом карете ночью той и прибыл на рассечку на рассвете, чтобы найти это тот тот же угол, который он использует. Он вернулся и в 10 часов был в офисе адвоката компании. В том же году законопроект прошел через Commons, но был отклонен в Lords. Роберта, которому не исполнилось 30 лет, подписал 20 сентября 1833 года контракт на строительство железной дороги, протяженностью 112 миль (180 км). от Камден-Таун до Бирмингем.
Наклонные и стационарные дымовые трубы паровых двигателей в Камден-Тауне. Роберт получил зарплату в 1500 фунтов плюс 200 фунтов стерлингов в год, а затем он и Фанни переехал из Ньюкасла в Лондон, сначала ненадолго в Сент-Джонс-Вуд, а в дом на Хаверсток-Хилл. Роберт составил планы и сделал подробные сметы работ, разделив линию на 30 контрактов, большинство из которых размещены к октябрю 1835 года. Чертежная контора с 20–30 чертежниками была открыта в пустом отеле Eyre Arms в Сент-Джонс-Вуд; Джордж Паркер Биддер, с которым Роберт впервые познакомился в Эдинбургском университете, начал там работать на него. Туннель Примроуз-Хилл, набережная Волвертона и туннель Килсби, в 6 милях (9,7 км) к югу от железнодорожной станции Регби, все имели инженерные проблемы и были завершены с привлечением непосредственного труда. Канал Гранд-Джанкшн выступал против железной дороги и пытался помешать строительству моста, и это было решено в суде в 1835 году. Линия, разрешенная Законом 1833 года, заканчивалась к северу от Риджентс-канал в Камдене. (около станции метро Chalk Farm ), поскольку барон Саутгемптон, владевший землей к югу, в 1832 году решительно выступал против железной дороги в лордах. Позже Саутгемптон передумал и власть была получена для продолжения линии на юг через Риджентс-канал до Юстон-сквер. Этот уклон с уклоном от 1 к 75 до 1 к 66 был обработан стационарным паровозом в Камдене - поезда из Юстона тянулись на веревке, а вагоны спускались под силой тяжести. Часто повторяемое заявление о том, что канатная работа необходима из-за того, что локомотивы того периода были недостаточно мощными, было опровергнуто в 1839 году Питером Лекаунтом, одним из младших инженеров. Фактически, обрабатывают локомотивы с даты открытия южного участка линии, 20 июля 1837 года, до 14 октября 1837 года, когда стационарный двигатель или канат останавливали для ремонта, для почтовых поездов с ноября 1843 года и полностью с 15 июля 1844 г., без реального увеличения мощности локомотивов. Причиной, названной Лекаунтом для работы с канатом, был о железных дорогах Лондона и Бирмингема, принятый парламентом, в котором он сказал, что им «запрещено... запускать локомотивы ближе к Лондону, чем Кэмден-Таун».
Роберт не смог сделать заказ у Роберта Стивенсона и Ко из-за правил железнодорожной компании о конфликте интересов, поэтому локомотивы были приобретены у семи других фирм. Чарльз Уитстон, друг Роберта, установил первый электрический телеграф между станциями Юстон-сквер и Кэмден-Таун осенью 1837 года. Поезда начали курсировать между Лондоном и Бирмингемом 24 июня 1838 года, и LBR открылась. торжественно 15 сентября 1838 года. Строительство длилось четыре года и три месяца, но обошлось в 5,5 миллиона фунтов стерлингов по сравнению с исходной оценкой в 2,4 миллиона фунтов стерлингов.
Живя в Хейверсток-Хилл, Роберт работал шесть дней в неделю, вставал в 5, когда он изучал науки и читал стихи; он тверд былым тори, но избегал читать политические статьи в газетах. Его уважали и называли «Шеф», но он сказал другу, что чувствует, что его репутация «сломается подо мной, как яичная скорлупа»; он курил сигары и употреблял каломель, форму хлорида ртути; его обычно смешивали с опиумом. Его друг и писатель Фрэнсис Рубильяк Кондер сказал, что, если Роберт понадобится где-то на месте, он поймает поезд, идущий на север, иногда на внешнем сиденье без пальто зимним вечером. В то время он не играл на флейте. Однако по воскресеньям Роберт был дома, посещал церковь и проводил время с женой. У Роберта и Фанни не было детей, но их окружала семья. Фанни нравились друзьям Роберта, которые приходили к ней, такие как Биддер, Гуч, Джон Джозеф Брама и поверенный компании Чарльз Паркер. Говорили, что она управляла «своим мужем, но никогда не делала этого»; Чтобы доставить ей удовольствие, он успешно подал заявку в Геральдс-колледж за гербом, заплатив за него в ноябре 1838 г., но он ему никогда не понравился, назвав это «глупой картинкой» незадолго до своей смерти.
В 1835 году Роберт путешествовал со своим отцом в Бельгию. Джордж был приглашен советником короля Леопольда на Бельгийской государственной железной дороге и был награжден орденом Леопольда ; Роберт вернулся со своим отцом через два года, чтобы отпраздновать открытие железной дороги между Брюсселем и Гентом. По соглашению с LBR Роберту не разрешили работать над каким-либо другим инженерным проектом во время строительства железной дороги, но ему разрешили действовать в качестве консультанта. Из-за спроса на его услуги Роберт открыл офисы в Вестминстере, сначала на Дьюк-стрит, а в 1837 году переехал на Грейт-Джордж-стрит, сначала в дом № 35 ⁄ 2, а в 1844 году переехал по улице к № 24, рядом со зданием Института инженеров-строителей; это стало штаб-квартирой как для отца, так и для сына.
Роберт Стефенсон и компания работает в Ньюкасле После переезда Роберта в Лондон Уильям Хатчинсон заполнил пробел своими конструкторскими и техническими навыками на локомотивном заводе в Ньюкасле. Лонгбридж уехал в 1836 году, и его заменил Эдвард Кук, дядя Фанни; Кук и Роберт были в отношениях по имени, и Кук был тем, кому Роберт чувствовал, что может доверять. Клапанный механизм Стивенсона был разработан в 1842 году, хотя тот, кто в Ньюкасле первым подумал о нем, был оспорен; Роберт санкционировал изготовление полноразмерного прототипа, увидев небольшую модель. Шестиступенчатый локомотив Stephenson с длинными котлами был разработан в успешный грузовой локомотив, но не подходил для длительной работы на высоких скоростях.
Stanhope and Tyne Railroad Company (STR) была образована 20 апреля 1832 года как партнерство для строительства железной дороги между известковыми печами в Lanehead Farmhouse и угольными шахтами в Consett в графстве Дарем. Партнеры решили построить железную дорогу вместо модернизации существующей Pontop Waggonway и наняли Роберта в качестве геодезиста и инженера-консультанта, а с Томасом Эллиотом Харрисоном в качестве исполняющего обязанности инженера строительство началось в Stanhope в июле 1832 года. Роберт принял пять акций по 100 фунтов стерлингов в качестве оплаты своего гонорара в размере 1000 фунтов стерлингов, и линия открылась в 1834 году. Вместо получения акта парламента компания согласовала путевые листы с землевладельцами, требуя оплата аренды. Компания взяла большие займы, и долг вырос до 440 000 фунтов стерлингов; к 1840 году печи для обжига извести и участок от Стэнхоупа до Кархауса были закрыты, а оставшийся участок от Стэнхоупа до Эннфилда терял деньги. Кредитор отправил Роберту счет, который железнодорожная компания не могла оплатить, и Роберт обнаружил, что, поскольку STR не была компанией с ограниченной ответственностью, акционеры несли ответственность по выплате долга. Опасаясь финансового краха, Роберт обратился за советом к Паркеру, несостоятельная железнодорожная компания была распущена 5 февраля 1841 года, и 23 мая 1842 года была создана новая компания с ограниченной ответственностью, Pontop and South Shields Railway, чтобы захватить линию, Роберт внес 20 000 фунтов стерлингов. Южный участок от Стэнхоупа до Каррауса был продан Derwent Iron Company в Консетте. Великая железная дорога Северной Англии открылась в 1841 году в Йорк с железнодорожным сообщением из Дарлингтона в Лондон, а Ньюкасл-энд-Дарлингтонская железная дорога (N DJR) была сформирована, чтобы продлить эту линию до Ньюкасла с использованием пяти миль Понтопа. и железная дорога Саут-Шилдс. Джордж Хадсон, железнодорожный финансист, известный как «Железнодорожный король», был председателем N DJR, а Роберт был назначен инженером.
Некоторые работы по LBR еще нужно было завершить., а North Midland Railway и линии от Остенде до Льеж и Антверпен до Монс в Бельгии требовали Роберта внимание. В 1839 году он посетил Францию, Испанию и Италию на три месяца, чтобы дать совет по вопросам железных дорог, встретившись с ведущим французским инженером-железнодорожником Полином Талаботом. Когда он вернулся, он был востребован, путешествовал по стране, давал показания парламенту и его часто просили выступить в качестве арбитра в споры между железнодорожными компаниями и их подрядчиками.
«Моя дорогая Фанни умерла сегодня утром в пять часов. Дай Бог, чтобы я мог завершить свою жизнь, как она сделала, в истинной вере и милосердии со всеми людьми.Запись в дневнике Роберта Стивенсона от 4 октября 1842 г.
Роберт, как и его отец, спланировал железнодорожную линию, которая избегала уклонов, насколько это возможно, удлиняя маршрут, если необходимо, В августе 1841 года Роберт сам был удостоен звания кавалера Ордена Леопольда для усовершенствования локомотивных двигателей. Летом 1842 года Роберт уехал, работает на N DJR., и использует такой маршрут для линии между Лондоном и Брайтоном, но была выбрана альтернатива. Роберт перестал работать, в сентябре в Кардиффе, а затем в Лондоне, работал над отчетом для Французских железных дорог. Она умерла 4 октября 1842 года, чтобы Роберт снова женился и имел детей, но он оставался холостым до конца жизни. он должен был посетить ее могилу много лет.
Роберт перестал любить дом на Хейверстоке. Хилл после смерти жены. Он переехал на Кембридж-сквер в Вестминстере, чтобы быть ближе к лондонским джентльменским клубам, но вскоре после этого дом был поврежден пожаром, и он жил во временном жилье в течение десяти месяцев. Железная дорога Ньюкасла и Дарлингтона открылась 18 июня 1844 года. Специальный поезд отправился из Юстона в 5:03 утра через Регби, Лестер, Дерби, Честерфилд и Нормантон, достигли Гейтсхеда, к югу от реки Тайн, в 14:24. Празднества проводились в Актовых залах Ньюкасла, где Джорджа представили как человека, который «построил первый локомотив, который когда-либо двигался своим собственным спонтанным движением по железным рельсам», хотя присутствовали люди, которые должны были быть знать лучше.
Карикатура Illustrated London News, показывающая, как пассажиры меняют поезда в Глостере Когда Джордж строил Стоктон и Дарлингтон и Ливерпуль и Манчестер, он разместил рельсы на расстоянии 1422 мм друг от друга, так как это была ширина колеи железной дороги. Киллингвортская шахта. Исамбард Кингдом Брунель, главный инженер Большой оси железной дороги, принял на вооружение 7 футов (2134 мм) или широкой колеи, утверждая, что это позволит увеличить скорость. Железные дороги, построенные с разной шириной колеи, впервые встретились в Глостере в 1844 году, и, хотя это и доставляло неудобства пассажирам, это стало серьезной проблемой для грузов из-за задержек и потери грузов в Глостере. В 1845 г. была назначена Королевская комиссия, и из сорока шести свидетелей, давших показания, только Брунель и его коллеги на Грейт-Вестерн поддержали ее. Сравнение локомотива Стефенсона между Йорком и Дарлингтоном и локомотивом, построенным Брюнелем между Паддингтоном и Дидкотом, показало, что локомотив широкой колеи превосходит его, но комиссары сочли предпочтение 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм).) ширины колеи, отчасти из-за большего количества уже проложенных маршрутных миль. Брюнель также поддерживал движение поездов с использованием атмосферной системы . Роберт послал своих помощников на Атмосферную железную дорогу Далки в Ирландии для наблюдения, но посоветовал не использовать ее, так как из-за отказа одного насоса движение остановится.
Мачеха Роберта Элизабет умерла в 1845 году. В том же году Джордж возвращался больным из поездки в Испанию и перенес плеврита в салоне пакета, направляющего в Саутгемптон. Он удалился в Tapton House, недалеко от Честерфилда, и женился на своей экономке в начале 1848 года. Позднее в том же году он умер 12 августа второго после приступа плеврита и был похоронен на кладбище Тринити., в Честерфилде. Джордж был президентом недавно созданного Института инженеров-механиков, и Роберт занимал эту должность до 1853 года.
Мост Ди после крах 
Первоначальная коробчатая секция Мост Британия, около 1852 г. Железная дорога Честера и Холихеда получила разрешение в 1845 г., и Роберт стал главным инженером и спроектировал железную дорогу. мост через реку Ди недалеко от Честера. Завершенный в сентябре 1846 года, он был осмотрен Советом торгового инспектора генерал-майора Пейсли 20 октября. 24 мая 1847 г. мост не прошел под пассажирский поезд; локомотив и машинист пересекли реку, но тендер и вагоны упали в реку. Погибли пять человек. Кондер присутствовал на дознании в Честере: он рассказывает, что Пейсли был так взволнован, что почти не мог говорить, Роберт был бледным и изможденным, а председатель присяжных, похоже, был полон решимости вынести приговор о непредумышленном убийстве. Роберт был готов признать ответственность, но его убедили представить возражение, что чугунная балка могла сломаться только потому, что тендер сошел с рельсов из-за сломанного колеса. Роберта поддержали такие свидетели-эксперты, как Локк, Чарльз Виньолес, Гуч и Кеннеди, и вердикт о смерти в результате несчастного случая был вынесен. Роберт больше никогда не использовал длинные чугунные балки, и позже была создана Королевская комиссия для изучения использования чугуна железнодорожными компаниями.
Мост Британия был построен для Честера. И Холихедская железная дорога, чтобы пересечь пролив Менай из Уэльса на остров Англси. Мост должен был быть длиной 1511 футов (461 м), и Адмиралтейство настаивало на единственном пролете на высоте 100 футов (30 м) над водой. Проблемы во время спуска на воду кованого парохода «Принц Уэльский» привели к тому, что он упал, его корпус не поддерживался на высоте 110 футов (34 м), но не был поврежден. Роберт был вдохновлен этим и вместе с Уильямом Фэйрбэрном и Итоном Ходжкинсоном спроектировал трубчатый мост из кованого железа, достаточно большой, чтобы по нему мог пройти поезд. Они экспериментировали с моделями в 1845 и 1846 годах и решили использовать аналогичную конструкцию на 400-футовом (120 м) мосте Конви, чтобы получить опыт. Первая труба Конви была спущена на воду в марте 1848 года и поднята в следующем месяце, что позволило открыть однопутную железную дорогу 1 мая. Вторая труба была поднята на место в октябре того же года; в эти дни Брюнель был с Робертом, поддерживая своего друга. Установка первой из четырех труб для моста Британия была проведена в июне 1849 года, когда и Брунель, и Локк были с Робертом, и она была поднята на позицию в октябре. Вторая труба была поднята на место 7 января 1850 года, одна линия была открыта для общественного транспорта через эти трубы 18 марта 1850 года, а вторая линия была открыта 19 октября.
Мост высокого уровня в Ньюкасле Маршрут к северу от Ньюкасла в Эдинбург вдоль побережья, через Морпет и Бервик, был рекомендован Джорджем в 1838 году, и Хадсон продвигал этот маршрут для Железная дорога Ньюкасла и Бервика в 1843 году. Требуемый закон, получивший королевское одобрение в 1845 году, включал в себя высокоуровневый автомобильный и железнодорожный мост через Тайн в Ньюкасле и Королевский пограничный мост через Твид в Бервике. Мост высокого уровня имеет длину 1372 фута (418 м) и высоту 146 футов (45 м) и сделан из чугунных луков, натянутых на горизонтальных струнах из кованого железа. Первый поезд пересек Тайн на временной деревянной конструкции в августе 1848 года; железный мост был официально открыт королевой Викторией в сентябре 1849 года, а Роберт был избран членом Королевского общества в июне. Мост через Твид представляет собой каменный виадук с 28 арками и был открыт королевой 29 августа 1850 года. На праздничном ужине Роберт сидел рядом с королевой; ему только что предложили рыцарское звание, но он отказался.
Летом 1847 года Роберт был приглашен баллотироваться на выборах члена парламента от Уитби и был избран без сопротивления; он оставался их депутатом до конца своей жизни. Он вошел в парламент как член Консервативной партии, придерживаясь жестких протекционистских взглядов тори и выступая против свободной торговли. Его первая речь была в пользу Великой выставки и вместе с Брюнелем стал одним из уполномоченных. Роберт выступил против реформы образования, заявив, что рабочим нужно только научиться делать свою работу, хотя он делал пожертвования образовательным организациям. В 1850 году папа назначил епископа Уайзмана первым английским римско-католическим кардиналом после Реформации ; Роберт написал в частном письме, что это было агрессивно, заявив, что в «битве за простую форму, в которой следует поклоняться Творцу, - истинному духу христианства никогда не позволено проявиться». Позже он выразил решительную оппозицию решению участвовать в Крыму, но поддержал правительство в январе 1855 года, хотя правительство проиграло голосование и премьер-министр ушел в отставку.
Роберт стал членом парламента. Société d'Etudes du Canal de Suez в 1846 году, а в следующем году сопровождал Талабота и Алоиса Негрелли, чтобы изучить возможность строительства Суэцкого канала. Он посоветовал воздержаться от строительства канала, сказав, что он быстро заполнится песком, и помог в строительстве железной дороги между Александрией и Каиром с двумя трубчатыми мостами, которые он спроектировал. Он открылся в 1854 году и был расширен до Суэца в 1858 году. Он выступал в парламенте против возможного участия в схеме Суэцкого канала в 1857 и 1858 годах.
Первая Титания в 1850 году, о чем сообщает Illustrated London News Роберт переехал на Глостер-сквер, 34 в 1847 году; в Лондоне он общался в клубах Athenaeum и Carlton, откладывая возвращение домой допоздна. К 1850 году Роберт был задействован в работе одной трети железнодорожной системы страны, преждевременно постарел и заболел хроническим нефритом, тогда известным как болезнь Брайта, заболеванием, которое он разделил с Исамбардом Брюнелем. во многом те же причины.
Роберт обнаружил, что он привлек нежелательное внимание изобретателей и промоутеров; если он был слишком болен, чтобы быть на Грейт-Джордж-стрит, они навещали его дома на Глостер-сквер. Отчасти для защиты от этих вторжений в 1850 году он заказал 100-тонную яхту, назвав ее «Титания». Обнаружив, что на борту у него нет нежелательных посетителей, он назвал ее «дом без молота»; когда он поднимался на борт, он, казалось, становился моложе и вел себя как возбужденный школьник. Он присоединился к Королевской яхтенной эскадрилье в 1850 году, став ее первым членом не из высшего сословия. Титания пропустила гонку на Кубок Королевской эскадрильи 1851 года, в которой Америка выиграла и начала соревнование Кубок Америки, но несколько дней спустя проиграла Америке в частной гонке. Вторая яхта, также Titania, но длиной 90 футов (27 м) и весом 184 тонны, была построена в 1852 году после того, как первая была уничтожена пожаром.
В 1850 году был проложен маршрут Норвежской железнодорожной магистрали от Осло (тогда Христиания) до озера Мьёса было обследовано, и Роберт стал главным инженером. Биддер остался инженером-резидентом, Роберт вернулся в 1851, 1852 и 1854 годах. В августе 1852 года Роберт отправился в Канаду, чтобы проконсультировать Великую магистральную железную дорогу при пересечении реки Святого Лаврентия в Монреале. Мост Виктория длиной 8600 футов (2600 м) имел трубу длиной 6500 футов (2000 метров), состоящую из 25 секций из кованого железа, и на какое-то время стал самым длинным мостом в мире.
В 1853 году он был избран членом Института горных и механических инженеров Северной Англии, а в 1854 году был избран одним из вице-президентов института. В 1855 году Роберт был награжден кавалером Почетного легиона от императора Франции.
. С 1847 года он был вице-президентом Института гражданских инженеров, а в 1856 году он был избран президентом. и в следующем году получил почетную докторскую степень гражданского права в Оксфорде вместе с Брунелем и доктором Ливингстоном.
В течение своей жизни он стал близким другом Брунеля и Локка, а в 1857 году, хотя и был слаб и заболел, он ответил на мольбу Брюнеля о помощи в запуске SS Great Eastern. Роберт упал со стапеля в прибрежную грязь, но продолжал оставаться без пальто до конца своего визита. На следующий день он был прикован к постели на две недели из-за бронхита.
. В конце 1858 года Роберт отплыл с друзьями в Александрию, где остановился на борту «Титании» или в отеле Shepheard's Hotel в Каире. Он обедал со своим другом Брюнелем на Рождество, прежде чем вернуться в Лондон, прибыв в феврале 1859 года. Тем летом он был болен, но отплыл в Осло в компании Джорджа Паркера Биддера, чтобы отпраздновать открытие Норвежского сундука. железной дороги и получить Кавалер Большого креста ордена Святого Олафа. Он заболел на банкете 3 сентября и вернулся в Англию на борту «Титании» в компании врача, но путешествие заняло семь дней после того, как яхта попала в шторм. Когда Роберт приземлился в Суффолке, Брунель уже серьезно заболел после инсульта и умер на следующий день. Роберт сплотился, но умер 12 октября 1859 года. Он был на три года старше Брюнеля.
Статуя Роберта Стефенсона возле станции Юстон Смерть Роберта глубоко оплакивалась по всей стране, тем более что она произошла всего через несколько дней после смерти Брунеля. Его похоронный кортеж получил разрешение от королевы пройти через Гайд-парк, что ранее было уделом королевской семьи. Было выписано две тысячи билетов, но 3000 человек были допущены к службе в Вестминстерском аббатстве, где он был похоронен рядом с великим инженером-строителем Томасом Телфордом. Суда на Thames, Tyne, Wear и Tees поставили свои флаги наполовину. Работа остановилась в полдень на Тайнсайде, и 1500 сотрудников Robert Stephenson Co прошли маршем по улицам Ньюкасла к своей поминальной службе. Роберт оставил около 400 000 фунтов стерлингов: локомотивный завод в Ньюкасле, угольные шахты Снибстона и 50 000 фунтов стерлингов достались его двоюродному брату Джорджу Роберту Стивенсону, единственному сыну младшего брата Джорджа Роберта, 10 000 фунтов были оставлены Parker, Bidder и Newcastle Лазарет, а остальное было оставлено друзьям или в наследство учреждениям. Одно из завещаний на сумму 2 000 фунтов стерлингов было передано в фонд, из которого Институт горных и механических инженеров Северной Англии ожидал создания своей постоянной штаб-квартиры в Ньюкасле. Роберт был членом этого института.
Портал поездов  | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Робертом Стивенсоном. |
| Парламент Соединенного Королевства | ||
|---|---|---|
| Предшествующий. Аарон Чепмен | член парламента от Уитби. 1847 – | Преемник. Гарри Стивен Томпсон |
| Профессиональные и академические ассоциации | ||
| Предыдущий. Джордж Стивенсон | Президент Института инженеров-механиков. 1849–1853 | Преемник. Уильям Фэйрбэрн |
| Предыдущий. Джеймс Симпсон | Президент Института инженеров-строителей. декабрь 1855 - декабрь 1857 | Преемник. Джозеф Локк |
