Войти
Маршрут железной дороги Железная дорога Лестера и Суоннингтона (LS) была одной из первая железная дорога, открытая 17 июля 1832 года для доставки угля из угольных шахт на западе Лестершира в Лестер.
John Ellis by John Lucas Строительство железной дороги стало поворотным моментом в истории транспорта Ист-Мидлендса, который характеризовался ожесточенным соперничеством между угольщиками из Лестершира и Ноттингемшира. Во второй половине восемнадцатого века шахтеры Лестершира, использующие лошадей и телеги, находились в невыгодном положении по сравнению с горняками Ноттингемшира, имевшими доступ к каналу Эреваш и пароходу. В 1794 году последний был расширен до Лестера. Ветвь - Лесной канал Чарнвуд - открыла торговлю в Лестере, но в 1799 году часть ее рухнула, закрыв ее.
В 1828 Уильям Стенсон наблюдал за успехом Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги и вместе с Джоном Эллисом и его сыном Робертом отправился в см. Джордж Стивенсон, где он строил Ливерпульско-Манчестерскую железную дорогу. Стивенсон посетил Лестер по их приглашению и согласился принять участие. Первая встреча по обсуждению этой линии была проведена в Bell Inn в Лестере, где были собраны подписки на сумму 58 250 фунтов стерлингов. Остальные 90 000 фунтов стерлингов были собраны через финансовые контакты Стивенсона в Ливерпуле. Линия получила Королевское одобрение в 1830 году, а первая часть открылась в 1832 году.
Линия была только пятой такой линией, которая была санкционирована, открывшись за шесть лет до Лондона и Бирмингем, и требуемые методы, особенно для туннеля, которые тогда практически не применялись. Его успех привел к первым шагам горняков Ноттингемшира к железнодорожному сообщению от железной дороги Мэнсфилд и Пинкстон вниз по долине Эреваш, которая в конечном итоге стала железной дорогой округов Мидленд.
Инженером железной дороги был Роберт Стивенсон с помощью Томаса Майлза, в то время как его отец собрал большую часть капитала для линии от друзей в Ливерпуле.
Дом Стефенсона в Олтон-Грейндж (Сэмюэл Смайлс 1857) 
Дом смотрителя на вершине склона Багворта в 1985 году, до того, как ему позволили упасть. Как и другие ранние железные дороги, он следовал за каналом Практика заключалась в том, что он состоял из по существу ровных участков, соединенных уклонами (занимая место шлюзов канала), где поезда поднимались и опускались на веревке. Несмотря на это, здесь были довольно тяжелые земляные работы. От станции и угольной пристани рядом с Soar Navigation у Западного моста на западной стороне Fosse Way в Лестере он направился на север примерно на милю, прежде чем пройти через 1796 ярдов. (1642 м) длинный туннель в Гленфилд, в долину Ротли-Брук. Он прошел около пяти миль до Десфорда, затем повернул на северо-запад в сторону Бэгворта.
. Первоначальная станция Бэгворта находилась у подножия самодействующей наклонной плоскости к вершине на высоте 565 футов (172 м). Затем линия прошла через разрез в Бардон-Хилл и пошла на Лонг-Лейн, где были открыты новые угольные шахты. За Лонг-лейн железная дорога спускалась еще по наклонной плоскости 1: 17 к существующим угольным шахтам в Суоннингтон и заканчивалась на соединении с трамвайной дорогой Колортон, которая соединялась с другими угольными шахтами и известняковыми карьеры. Трек должен был быть единым на всем протяжении.
Строительство началось почти сразу, но вскоре возникли проблемы, особенно с туннелем. Первоначальная расточка предполагала, что подкладка не понадобится. Однако оказалось, что около 500 ярдов (460 м) будут проходить через пористый песчаник. Во время его строительства в 1831 году подрядчик Дэниел Джоуэтт упал в рабочий вал и погиб.
Малая мощность современных паровых двигателей означала, что там, где уклон был самым крутым, локомотивная тяга уступала место другим средствам передвижения. Как это было принято в те дни: «На трассе было два уклона: один в Багворте, поднимаясь с шагом 1 к 29 в сторону Своннингтона и создавался под действием силы тяжести; и гораздо более крутой, хотя и более короткий, в конце Суоннингтона, спускающийся с шагом 1 к 17 и работала на стационарном двигателе... "Последний был построен компанией Horsely Coal and Iron и был оснащен очень ранним образцом поршневого клапана.
Первая часть линии открылась 17 июля 1832 года поездом, который тащила «Комета», управляемая самим Джорджем Стефенсоном, с водителем Уэзерберном, из Лестера до первой станции Багворт у подножия холма Багворт. Дымоход локомотива высотой 13 футов (4 м) был сбит туннелем Гленфилд из-за того, что гусеница была забита слишком высоко. Говорят, поезд остановился, чтобы пассажиры могли помыться в соседнем ручье Ротли.
Оставались трудности с рубкой на Батлфлэт, и оставшаяся часть линии на Суоннингтон не открывалась до 1833 года.
К концу 1833 года линия доставляла уголь из Уитвика, Ибсток и Багворт угольные шахты гораздо дешевле, чем можно было бы сделать из долины Эреваш.
Расширение торговли углем изменило местность, даже породив новый город на Лонг-лейн - Коулвилл. Сам Джордж Стефенсон поселился в Ravenstone, недалеко от Эшби-де-ла-Зауч и вместе со своим сыном Робертом открыл шахту в Snibston в 1833 году. Он был отмечен включением красного fleur de lys в герб бывшего сельского окружного совета Эшби-де-ла-Зуш.
Обычный поезд состоял из двадцати четырех вагонов по 32 массой каждый. Идея о том, что будет спрос со стороны пассажиров, стала чем-то вроде неожиданности для директоров, но вагон был построен в спешке, и очень скоро линия перевозила около 60 пассажиров в день, а их проезд составлял один процент от капитала.. Со временем были предоставлены как первый, так и второй класс. При оплате проезда на станции отправления каждый пассажир получал металлический жетон с указанием места назначения. Это будет отказано по прибытии и повторно использовано. Небольшие четырехколесные вагоны и автобусы, выкрашенные в простой синий цвет, составляли подвижной состав.
Пассажирский билет В течение многих лет удобства для пассажиров оставались примитивными, с местными гостиницами и крошечными кабинками, служившими кассами, и пристроенными к ним пассажирскими вагонами. товарные поезда. На Западном мосту не было платформы до тех пор, пока в 1839 году там не открылась новая пассажирская станция для приема пассажирских поездов, введенных шестью годами ранее.
Туннель Гленфилд был лишь вторым туннелем в Мир на пассажирской железной дороге, вскоре после открытия такой же на Кентербери-энд-Уитстейбл-Рейлвей. Он оказался привлекательным для любознательных и должен был быть снабжен воротами.
Тем временем, опустошенные потерей своей торговли в Лестере, угольщики Эреваша встретились в отеле George Inn в Альфретоне и решили построить свою собственную линию до Лестера, вниз по долине Эревош от железной дороги Мэнсфилд и Пинстон, трамвая, который был построен в 1819 году. На протяжении многих лет это было началом железной дороги округов Мидленд, которая, в свою очередь, стала партнером-основателем железной дороги Мидленда.
Пять локомотивов были построены Робертом Стивенсоном и компанией для этой линии. Первой была Comet, доставленная с завода по морю в Халл, а оттуда по каналу, ее первая поездка была в день открытия в 1832 году, когда, как утверждается, ее 13-футовый дымоход был сбит Гленфилдом. Туннель. Второй двигатель, Phoenix, был поставлен в 1832 году; у обоих были четырехсцепные колеса. Феникс был продан в 1835 году для работы на строительстве Лондонско-Бирмингемской железной дороги. Следующими были «Самсон» и «Голиаф», поставленные в 1833 году. Первоначально они были четырехсцепными, но были крайне нестабильными, и была добавлена пара ведущих колес. Эта форма 0-4-2 также использовалась для Hercules, следующего двигателя, который будет введен в эксплуатацию. Это были первые шестиколесные грузовые двигатели с внутренними цилиндрами, и после снятия фланцев с центральных пар колес они были настолько хороши, что Стивенсон решил никогда не строить еще один четырехколесный двигатель.
По словам Клемента Стреттона, почти во время своего первого пробега на переправе через Торнтон Самсон столкнулся с лошадью и телегой на пути к Лестерскому рынку с грузом масла и яиц. Хотя двигатель имел гудок, он явно был недостаточно громким, и по предложению г-на Багстера, менеджера, двигатели были снабжены первыми паровыми гудками.
Однако в В отчете К. Р. Клинкера о Лестерской и Своннингтонской железной дороге говорится, что в протоколах заседаний директоров фиксируются происшествия, некоторые из которых незначительны. Ни об этом столкновении, ни о каких-либо выплатах по искам о возмещении ущерба или «производителю музыкальных инструментов» не упоминается. В торговых справочниках Лестера в то время нет производителя инструментов на Кинг-стрит.
К 1834 году трафик увеличился до такой степени, что появились более мощные двигатели. был нужен, и следующим должен был быть поставлен Atlas, первый в истории шестиступенчатый двигатель 0-6-0 с внутренним цилиндром. Хотя внутренние цилиндры было сложнее строить и обслуживать, и в первые дни они были склонны к поломке кривошипных осей, двигатели были более стабильными, чем их аналоги с внешним цилиндром. Конструкция была настолько успешной, что в последующие сто лет она стала основным образцом для многих грузовых двигателей. Стесненное пространство между колесами было фактором выбора более широкой колеи на некоторых зарубежных железных дорогах.
Пока все двигатели были предоставлены Стивенсоном, но директора решили попробовать один из локомотивов Эдварда Бери. Стивенсон, конечно, оказал огромное влияние на работу линии, но согласился при условии, что двигатель Бери был испытан должным образом. Соответственно, «Ливерпуль» прибыл в 1834 году. 0-4-0, он оказался несравнимым с грузами, которые тащил Атлас. Следующим двигателем, приобретенным для этой линейки, был Vulcan, 0-6-0 от Tayleur and Company. Последние два были от Литейной фабрики Хей, Аякса, 0-4-2 и Гектора, 0-6-0. Этот последний локомотив был настолько мощным, что стал образцом для двигателей, построенных для железной дороги Манчестера и Лидса, Северной Мидлендской железной дороги, Грейт-Западной железной дороги и Ливерпуль и Манчестерская железная дорога.
[
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Уголь и карьерные перевозки сделали Линия была прибыльной, но с возрастающей конкуренцией разрабатывались различные схемы, в том числе включение в линию Трент-Вэлли с ответвлением от Атерстона и Полсворта через Маркет-Босуорт, в отношении которого были отложены планы, поскольку группа финансистов из Лестера и Тамворта выразила интерес к покупка линии. Однако в августе 1845 года директора продали свои билеты Мидлендской железной дороге, которая, не теряя времени, улучшила линию.
Из соображений безопасности пассажирские поезда не ехали по склону Багворт. Практика заключалась в том, чтобы обеспечить отдельные поезда для каждого из участков, и пассажиры проходили между ними. Поэтому было построено отклонение по более легкому градиенту, что потребовало закрытия первоначальной станции Багворт в нижней части склона и открытия новой станции Багворт и Эллистаун за вершиной.
Кроме того, было намерено удвоить линию и вместо того, чтобы расширять туннель Гленфилд, было построено отклонение от Десфорда, чтобы встретить главную ветку к югу от станции Leicester London Road. Старая линия на Западный мост останется в основном товарной.
Линия также была продлена на запад до Бертон-апон-Трент, превратив изолированное предприятие в сквозной маршрут.
Это оставило Swannington Incline как ответвление на одном конце и последние несколько миль до терминала LS в Лестере как другое.
Поезд, загруженный гранитной щебнем из карьера конезавода (Маркфилд ), движется к бывшей железной дороге Лестера и Суоннингтона в Battleflat, к северу от Багворта.
Поезд, загруженный гранитной щебнем из карьера Бардон-Хилл, отправляется на юг от подъездных путей на бывшей железной дороге Лестера и Суоннингтона.. Пассажирские поезда на отрезке до Лестера (Западный мост) закончились в сентябре 1928 года, хотя движение угля и нефти продолжалось до 29 апреля 1966 года. Так как туннель Гленфилд имел ограниченную ширину, Мидлендская железная дорога построила партию поездов. 6-колесные вагоны меньшей высоты и на 4 дюйма уже, чем обычно, для работы. У них также были решетки на окнах, чтобы пассажиры не могли высунуться наружу при прохождении через туннель.
Для энтузиастов железнодорожных туров в более поздние годы по линии к Западному мосту пассажиров возили в тормозных фургонах; поезда с обычным пассажирским составом должны были останавливаться и возвращаться в туннель Гленфилд. Туннель также ограничивал размер локомотивов, которые могли проехать к Западному мосту. В последние годы с поездами работали только тендерные локомотивы Midland Railway Johnson 0-6-0.
Последние три ветерана этого класса с конца 19 века были оставлены в Коулвилле до 1964 года специально для работы на этой линии. Их заменили за последние пару лет эксплуатации на два локомотива BR стандартного класса 2 2-6-0, которые пришлось специально адаптировать, вырубив кабины для очистки туннеля. Это были 78013 и 78028.
Ямы в конце Суоннингтона были разработаны еще в 1875 году, но наклон нашел новую жизнь в опускании вагонов с углем на новую насосную станцию у подножия, которая сохранила старые выработки очищены от воды, чтобы предотвратить затопление более новых шахт поблизости. Склон закрылся в 1948 году, когда на насосной станции были установлены электрические насосы, но заводной двигатель был демонтирован и сейчас находится в Национальном железнодорожном музее по адресу Йорк. Участок склона теперь принадлежит к.
Пассажирские поезда на удлиненной линии от Лестер Лондон-роуд до Бертон-он-Трент прекратили свое существование в 1964 году. Несмотря на прекращение добычи угля в западном Лестершире в 1980-х годах, привело к прекращению движения угольных поездов, железная дорога продолжает обслуживать два гранитных карьера на конном заводе около Маркфилд и Бардон Хилл, которые производят регулярные тяжелые поезда. План по открытию линии для пассажирских перевозок в рамках схемы Ivanhoe Line пока не привел к выделению необходимых средств. Некоторые участники кампании теперь называют этот маршрут Национальной лесной линией после того, как Национальный лес был посажен в этом районе с 1990 года.
Это список некоторых из исторические останки, которые можно увидеть, большинство из которых находятся на закрытых участках линии.
Реконструированный деревянный подъемный мост у входа в Снибстонский парк открытий. Так как удалено после закрытия парка открытий в июле 2015 года. 
Запечатанный западный портал туннеля Гленфилд. 
Товарный поезд, пересекающий Хай-стрит / гостиничную улицу в центре Коулвилля, с правой стороны здание, в котором изначально были выписаны билеты. Небольшая платформа была перестроена на месте второй пассажирской станции (1893 г.) на Западном мосту в Лестере, и рядом с ним есть дорожка и сигнал семафора, ссылка на сетку SK579044. Отсюда гусеница теперь является общественной пешеходной дорожкой примерно на милю в сторону туннеля Гленфилд, к SK569056.
Деревянному подъемному мосту по проекту Роберта Стивенсона, первоначально несущему короткую ветвь над Soar Navigation на Западном мосту в Лестере, был реконструирован рядом с входом в Snibston Discovery Park в Коулвилле, после того, как несколько лет провел на пешеходной дорожке снаружи Аббатская насосная станция в Лестере. Однако после закрытия Discovery Park в июле 2015 года мост снесли.
Общественная пешеходная дорожка в Гленфилд проходит рядом с западным входом в туннель Гленфилд, SK544066, который был замурован. Восточный вход в туннель был засыпан, а весь туннель был продан городскому совету Лестера за номинальную сумму в 5 фунтов стерлингов, хотя совет так и не решил, что из этого можно использовать. Верхушки нескольких кирпичных вентиляционных шахт можно увидеть среди домов усадьбы над туннелем, например, рядом с A563 по адресу SK558064 ; некоторые находятся на задворках домов.
Сам туннель в 2008 году подвергся модернизации с целью установки укрепляющих колец, которые, как ожидается, предотвратят обрушение существующей шахты туннеля. Проект усиления стоимостью 500 000 фунтов стерлингов был заказан городским советом Лестера и был зарегистрирован Фондом Музея ущелья Айронбридж и сфотографирован Обществом промышленной истории Лестершира. Время от времени для организованных групп проводятся «дни открытых дверей». Из центра Glenfield, SK543065 гусеница была преобразована в общественную пешеходную дорожку в Ratby, SK518054, где есть памятная доска рядом с коротким рельсом.
Остатки машинного отделения на вершине склона Суоннингтон. 
Заводной двигатель Суоннингтона хранится в Национальном железнодорожном музее, Йорк.Большая часть склона на Багворт, теперь объезжаемый линией отклонения, представляет собой общественную пешеходную тропу, SK444091 вверху до SK453086 внизу, хотя на его профиль повлияло оседание горных пород. Вверху находился домик смотрителя с наклонным фасадом, SK446091, см. Фотографию в верхней части этой страницы. Хотя это было, вероятно, самое старое сохранившееся железнодорожное здание в Ист-Мидлендс и здание второй степени , внесенное в список, ему разрешили упасть и превратиться в заросшую груду кирпичей после того, как по рекомендации English Heritage Департамент окружающей среды исключил Incline Cottage из реестра зданий.
В Coalville первоначальное здание, в котором пассажиры могли покупать билеты, теперь является детской комнатой рядом с уровнем переход, SK426142.
Склон в Суоннингтоне находится под наблюдением, а дорожка вниз по склону открыта как пешеходная дорожка с информационными щитами. Фундамент машинного отделения на вершине склона SK420156 был вскрыт, и проложено около 75 ярдов (69 м) пути. Исторический заводной локомотив был удален отсюда после того, как наклонный закрылся в Национальный железнодорожный музей в Йорке.
Центральная часть линии от Десфорда до Бардона. Холм, на окраине Коулвилля, до сих пор ежедневно используется каменными поездами, и его можно увидеть с мостов, переездов и пешеходных дорожек.
British Railways закрыло депо Mantle Lane в Coalville в 1990 году. Его статус «Категория A» был канцелярской ошибкой и фактически являлся «категорией» C ". Это депо БР было необычно тем, что не имело точек заправки, слесаря или каких-либо других помещений. Локомотивы будут доставлены на паромах в соседний Бардон или Лестер для дозаправки, воды и заполнения песочницы. Это, возможно, показывает, почему было неожиданно найти его в списке А. Мало что осталось от этого места, что намекает на его прежде оживленное железнодорожное прошлое. Две дорожки остались там, где когда-то лежали четыре как бы «на сарае». Подъездные пути Мантийного переулка заросли саженцами, которым уже более 20 лет, и можно использовать только небольшой отрезок от точек на главной линии, прежде чем деревья посягнут на дорогу.
FM Rail незадолго до своего банкротства сдал в аренду Mantle Lane Sidings, чтобы сократить расходы. Однако он не оценил должным образом состояние подъездных путей или работы, необходимые для приведения их в соответствие со спецификациями, поэтому использовалась только одна линия, вплоть до края деревьев. Когда-либо было срублено только одно дерево, чтобы позволить повозке стоять на ярд или около того. После кончины FM все ее запасы на Мантл-лейн были отправлены в другое место на металлолом или в дальнейшее использование.
Network Rail недавно заменила точечные механизмы на петлевых и разгрузочных линиях рядом с подъездными путями, которые не использовались в течение 20 лет, пока не прибыл FM, и Freightliner теперь размещает здесь свои каменные вагоны. между поездками. Бывшая мастерская Marcroft Wagon Repair теперь является лесной и выставлена на продажу. Просмотр в Google Планета Земля показывает несколько четких бороздок на участке, где когда-то проходили рельсы. Все, что осталось на Мантл-лейн, это сигнальная будка, которая все еще используется.
Первое упоминание термина «железная дорога» в газете было в The Times и Derby Mercury в 1790. На собрании, состоявшемся в замке Лестер 12 июля 1790 года, чтобы обсудить вопрос о судоходстве по реке Соар до Лафборо, было также предложено построить отрезок или железную дорогу от Суоннингтона до бассейна Лафборо.
 | На Викискладе есть материалы, связанные с Лестерской и Суоннингтонской железной дорогой. |
