Войти
| Генри Бут | |
|---|---|
 | |
| Родился | (1788-04-04) 4 Апрель 1788 |
| Умер | 28 марта 1869 (1869-03-28) (в возрасте 80) |
| Национальность | Британец |
| Род занятий |
|
| Известный | |
Генри Бут (4 апреля 1788 - 28 марта 1869) был торговцем кукурузой, бизнесменом и особенно известным инженером как один из ключевых людей, стоящих за строительством и управлением новаторской Ливерпульско-Манчестерской железной дороги (LM), первой в мире паровой железной дороги, осуществляющей как регулярные пассажирские перевозки, так и грузовые перевозки.
Генри Бут родился на Родни-стрит, Ливерпуль, Англия, потомок Будок Твемлоу. Его отец, Томас, был сыном йомена фермера из Орфорда, Чешир. Томас и его брат Джордж поступили в ученики у торговца кукурузой Добсона в 1767 году, и c. 1774 начали заниматься производством кукурузы за свой счет на Кинг-стрит, 17, Ливерпуль. Ожидается, что как старший сын Генри будет следовать за своим отцом в этом деле, и его отправили к доктору Шеперду, пресвитерианскому священнику в соседней деревне Гейтакр для обучения. Он проявил склонность к чтению книг, поэзии, практической механике и отличался хорошим глазом на пропорции. Изначально Генри нашел работу в бизнесе своего отца, а затем расширил свой бизнес по торговле кукурузой, который не был особенно успешным.
... пятеро молодых людей, которые, помимо всех остальных, помогли твердо установить Эру Пара. по пути. Этими пятью мужчинами были: собственный сын Джорджа Стивенсона Роберт ; двое его учеников, Джозеф Локк и Джон Диксон, Тимоти Хакворт, машинист локомотива Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги ; и Генри БутОтец Бута Томас был первым членом первоначального временного комитета проекта LM в 1822 году. Позже Генри заменил своего отца и быстро стал отмечен организационными и рекламными навыками, а также энтузиазмом по отношению к делу, которое к 1823 году в какой-то мере застопорилось, и, по крайней мере, частично из-за трудностей и чрезмерной приверженности Уильяма Джеймса. Назначен секретарем комитета и отмечен как уступающий только Джозефу Сондерсу в приверженности проекту Бут был одним из четырех членов рабочей группы, отправленной для посещения других железных дорог на Бедлингтонском металлургическом заводе, Киллингворте и угольная шахта Хеттона, вернувшаяся с докладом, в котором рекомендована тяга паровоза для LM. Собрание 20 мая 1824 года приняло отчет, но также предприняло шаги по созданию акционерного общества, Бут написал проспект, который был выпущен 29 октября 1824 года.
1825 год увидел, что Бут отказался от своих интересов торговца кукурузой, чтобы сконцентрироваться. по проекту LM.
29 мая 1826 г., после достижения разрешительного акта для LM, собрание подписчиков Бут был назначен казначеем с зарплатой 500 фунтов стерлингов в год. Он должен был продолжать компетентно выполнять посты казначея, секретаря, а затем и генерального менеджера в течение всей жизни LM.
Первоначальный закон о разрешении на LM был отклонен в парламенте в 1825 году, Джордж Стивенсон выступил плохо. Стивенсон был скорее самоучкой, чем инженером-строителем с формальным образованием, и его положение не помогло. Некоторые из его подчиненных инженеров допустили существенные ошибки в представлении, которое было принято. Когда Бут просил не сделать козлов отпущения, один из инженеров покончил жизнь самоубийством.
LM использует братьев Ренни для дальнейшей подачи заявки на строительство железной дороги в 1826 году, пересмотренная презентация сосредоточена на использовании стационарных двигателей с мобильными локомотивами. только для рассмотрения, если их технология улучшится. Сосредоточившись не на локомотивах и стационарных двигателях, Ренни участвовал в законопроекте о разрешении, принятом в 1826 году. После того, как законопроект был принят, Сондерс и другие руководители локомотивов заменили Ренни, отозвав Джорджа Стивенсона для строительства железной дороги, к большому счету Ренни..
По мере того, как строительство железной дороги приближалось к завершению, совет директоров разделились: использовать ли стационарные двигатели или мобильные локомотивы, особенно на значительных склонах вокруг Рейнхилла. Бут выступал за локомотивную тягу, однако строящиеся локомотивы были в основном ориентированы на грузовые перевозки в шахты и обратно, а не для высокоскоростных пассажирских перевозок. Конструкция с одним дымоходом, использованная в моих локомотивах, была одним из препятствий для подъема пара из-за ограниченной поверхности нагрева между горячими трубами и водой в котле. На это указывает обратный дымоход в «Ройял Джордж» Хокворта, самом мощном локомотиве того времени, который перевернул основной дымоход. Бут и правление LMR первоначально дали Стивенсонам 100 фунтов стерлингов на эксперимент с многотрубным котлом, однако результат не увенчался успехом. Lancashire Witch, которая изначально должна была иметь многотрубный котел, в конечном итоге появилась с одним основным дымоходом и двумя вспомогательными дымоходами.
20 апреля 1829 года правление Ливерпульско-Манчестерской железной дороги Проект принял решение о проведении конкурса, чтобы доказать, что их железная дорога может надежно эксплуатироваться паровозами, при этом выдающиеся инженеры того времени советовали потребоваться стационарные двигатели. Приз в размере 500 фунтов стерлингов был предложен в качестве стимула для победителя со строгими условиями, которым должен был соответствовать локомотив для участия в испытании. Бут и Стивенс объединились для создания двигателя премиум-класса с многотрубным котлом, который должен был стать ракетой Стивенсона и которая должна была выиграть испытания Рейнхилла в октябре 1829 года.
Есть предположения, что это так. Бут предложил базовую конструкцию первого многотрубного котла, который использовался на паровозе Rocket, построенном в конце 1829 года для LM Railway. Первое упоминание Бута о «методе производства пара без дыма» или о многотрубном котле встречается в протоколе заседания правления LM весной 1827 года. Марк Сеген из Франции также имеет притязания на изобретение.
Бут был казначеем компании LM в течение 15 лет всего срока ее эксплуатации, железная дорога сменила Стоктон и Дарлингтон как модель, которой следует следовать. Проблемы возникали, особенно в первые годы, когда приходилось преодолевать трудности. Вклад Бута в железную дорогу продолжал признаваться, его зарплата была увеличена с 750 фунтов стерлингов до 1000 фунтов стерлингов в 1834 году, а четыре года спустя - до 1500 фунтов стерлингов. Хотя казначей Бут внес в железную дорогу технический вклад, включая смазку некоторых частей локомотивов консистентной смазкой, а не маслом. Бут также связан с использованием буферов для подвижного состава вагонов, даже с необходимостью отчитаться перед парламентом по этому поводу в 1832 году, а также с введением и разработкой конструкции с дополнительным набором пружин с двойными подвесными скобами для вагонов первого класса.
Бут был одним из ведущих сторонников работы всех британских железных дорог к единому стандартному времени.
Мемориал Буту в Унитарной церкви Уллет-Роуд.О формировании из Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR) 16 июля 1846 года он стал директором новой большой компании, проработавшей до 18 мая 1859 года. Он также служил секретарем компании в Северном отделении LNWR. в год, будучи первым, кто это сделал.
Буту приписывают изобретение винтовой муфты со статуей его, держащего одну, выставленную в Зал Святого Георгия, Ливерпуль.
 | На Wikimedia Commons есть материалы, связанные с Генри Бутом. |
