Войти
Буферы и соединитель цепи на товарной тележке Буферы и цепные соединители (также известные как «буферы и винты "," винт "и" английский "сцепки) де-факто UIC стандарт сцепка для железнодорожного подвижного состава, используемая в ЕС и Великобритании, а также на некоторых сохранившихся колониальных железных дорогах, например в Южная Америка и Индия. Эти соединители представляют собой сборку из нескольких устройств: буферов, крюков и звеньев или винтов.
В современной версии этих сцепных устройств рельсовые транспортные средства соединяются путем ручного соединения двух крюков с одним из двух звеньев , которые включают в себя винт стяжной муфты , сближая и слегка сжимая пары буферов, одну левую и одну правую на каждой передней бабке. Это ограничивает провисание и снижает маневренные толчки движущихся поездов. Напротив, полуавтоматический соединитель Janney Type E испытывает значительные сотрясения во время стыковки и маневрирования. Очень ранний приклад имел «фиктивные буферы», которые представляли собой простые жесткие продолжения рамы; они развиваются и улучшаются за счет закрытых механических, а затем гидравлических пружин.
Деталь сцепного устройства (поезд в маневровом режиме) Стандартным типом сцепки на железных дорогах по британской традиции является буферная и цепная муфта, использовавшаяся в новаторском локомотиве класса Planet железной дороги Ливерпуля и Манчестера 1830 года. Эти муфты следовали за более ранней практикой трамвая, но стали более регулярными.
Эта муфта до сих пор является стандартом в европейских странах (за исключением бывшего Советского Союза, где используется автосцепное устройство SA-3 ). Сцепку выполняет рабочий, который должен пролезть между вагонами. Сначала он наматывает талреп до свободного положения, а затем может повесить цепь на крючок. После подвешивания цепи на буксирном крюке ручка стяжной муфты укладывается на холостой крюк, чтобы предотвратить повреждение себя, автомобиля или тормозных трубок. Разрешается маневрирование только с болтающейся цепью. Отсоединенные тормозные магистрали необходимо уложить на заглушки, чтобы тормоза работали правильно. (На снимке показаны две сцепленные машины с одной тормозной магистралью.)
Крюки и цепь удерживают каретки вместе, а буферы удерживают каретки от столкновения друг с другом, так что не возникает повреждений. Буферы могут быть «глухими» или подпружиненными. Это означает, что на муфте отсутствуют силы приработки. Другое преимущество по сравнению с автосцепными муфтами состоит в том, что их меньший зазор вызывает меньшие усилия на поворотах; вероятность поломки муфты на кривой ниже, чем у автоматических муфт. Недостатком является меньшая масса груза, который можно буксировать с помощью крюковой и цепной сцепки (максимум 4000 т, или 3937 длинных тонн, или 4409 коротких тонн).
Ранний подвижной состав часто оснащался парой вспомогательных цепей в качестве резервной на случай выхода из строя главной муфты. Это имело смысл до установки безотказных тормозных систем.
На железных дорогах, где подвижной состав всегда направлен в одну сторону, цепь может быть установлена только на одном конце в качестве небольшой меры по экономии средств и веса.
На немецких и скандинавских железных дорогах левый буфер более плоский, чем правый, который немного более округлый. Это обеспечивает лучший контакт между буферами, чем если бы оба буфера были слегка закруглены.
Особо британской практикой был грузовой поезд со свободной муфтой, которым управляли локомотивная бригада и «гвардия» в задней части. поезда, преемника тормозного мастера прежних времен. В этом типе поездов использовались трехзвенные цепные муфты для тягового усилия и боковые буферы для восприятия толкающих сил: поскольку такие поезда не были оснащены автоматической системой торможения, не было труб для соединения между транспортными средствами. Последним вагоном поезда был фургон охраны с большим количеством балластов, тормоза которого управлялись с помощью удобного для охраны маховика. «Промежуток» между транспортными средствами был очень удобен при запуске тяжелых поездов с относительно маломощным локомотивом на горизонтальной или подъемной плоскости. По команде водителя охранник давил на тормоз как можно сильнее. Затем водитель осторожно двигался назад, чтобы закрыть вагоны на их буферах. Затем локомотив двигался вперед, и он мог поднимать груз, вагон за вагоном, что давало легкий запуск по уклону. Вагоны той эпохи не имели роликовых подшипников, а подшипники с консистентной смазкой имели значительное сопротивление троганию с места, особенно в холодный день, поэтому запуск от вагона к вагону значительно снижал тяговое усилие, требуемое от локомотива. Обратной стороной этого удобства было то, что охрану можно было сильно отбросить, когда поезд менял скорость из-за открытия или закрытия межвагонных промежутков. В худшем случае эти рывки могут привести к поломке муфты или сходу с рельсов. Опытный охранник наблюдал или слушал его поезд и включал или отпускал тормоз, чтобы последние несколько соединений были достаточно натянутыми и действовали как амортизатор. Тот же эффект наблюдался при изменении уклона маршрута, когда при движении по холму задняя часть поезда догоняла вагоны, сдерживаемые локомотивом, опять же, охранник мог минимизировать это. Эта работа тормоза была причиной того, что охранник должен был доказать, что он знает маршрут, так же как и машинист, прежде чем возглавить тяжелый поезд. Такие поезда ходили с малой скоростью, и в 1970-х годах они были прекращены.
Усовершенствованием этого является соединение «Instanter», в котором среднее звено трехзвенной цепи имеет специальную треугольную форму, чтобы при лежании склонность "она обеспечивает достаточную слабину, чтобы сделать возможным сцепление, но когда это среднее звено поворачивается на 90 градусов, длина цепи эффективно укорачивается, уменьшая провисание без необходимости заворачивать винт. Близость муфты позволяет использовать межвагонные трубопроводы для тормозов поездов. Трехзвенные сцепки и муфты Instanter могут управляться полностью сбоку вагонов с помощью маневровой мачты (штанги, скорее похожей на массивную ручку метлы с крюком на конце), и они более безопасны при маневровых работах. Точно так же регулируемый винтом соединитель может быть подключен к маневровой штанге после того, как он будет отвинчен. Сегодня в грузовых поездах Великобритании на смену обычным трехзвенным сцепным устройствам пришли мгновенные, винтовые или шарнирные сцепки.
На некоторых узкоколейных линиях в Европе и на Парижском метро упрощенная версия используется, состоящий из одного центрального буфера с цепочкой внизу. Иногда бывает две цепи, по одной с каждой стороны муфты. Цепь обычно содержит регулируемое винтом звено, обеспечивающее тесное соединение. Эти варианты также используются в других местах. На крутых поворотах один центральный буфер с меньшей вероятностью будет подвержен блокировке буфера.
Соединители «буфер-цепочка» не допускают очень резких изгибов, и при превышении предела возникает проблема блокировки буфера. Из-за этого - и из-за того, что Карл Пил успешно продвигал одинарный буфер Норвежский соединитель, который он разработал для преодоления этого - обычное связывание буфера и цепи редко используется на узких системы колеи: заметными исключениями являются железнодорожные сети Сенегала / Мали, Туниса и Кот-д'Ивуара / Буркина-Фасо в Африке, и Квинсленд и Тасмания в Австралии. Узкоколейные железные дороги часто изолированы от других железных дорог, поэтому стандартизация не так важна.
Буферы и система цепной связи имеют максимальную нагрузку, намного меньшую, чем у соединителя Janney. Они допускают общий вес поезда около 3000-4000 (метрических) тонн в зависимости от конструкции. Сцепное устройство Janney иногда изготавливается на 32 000 тонн.
Блокировка буфера На резких обратных кривых буферы могут быть заблокированы буфером путем скольжения за соседний буфер и на заднюю часть его. Хотя тщательный дизайн пути делает это явление редким, авария на швейцарской станции в 1980-х годах была вызвана заблокированными буфером вагонами. Блокировка буфера могла быть вызвана очень острыми переключателями из-за более старых закругленных буферов. Новые буферы имеют прямоугольную форму, и их ширина больше, чем высота. Они не такие плоские, поэтому редко вызывают блокировку буфера. Буферы и соединитель цепи позволяют изгибам иметь радиус около 150 м (492,13 фута), но такие резкие S-образные изгибы недопустимы. Если бы не сцепки, можно было бы допустить гораздо более крутые повороты, при условии, что поезд не будет слишком длинным. Существуют трамвайные пути с 20 м (65,62 фута) или менее радиусом кривой с центральными соединителями.
Ширина между буферами имеет тенденцию увеличиваться при увеличении колеи или уменьшаться при уменьшении колеи, так что при смене вагонов с одной колеи на другую буферы не будут более длинный матч. Это происходит из-за того, что буферы изначально являются расширениями кадров, которые разнесены по шкале. И наоборот, чем меньше калибр, тем меньше расстояние между буферами. Высота буферов обычно ниже на железных дорогах с узкой колеей, что соответствует обычно меньшей высоте подвижного состава. Вместо этого на узкоколейных железных дорогах часто используются центральные сцепки без буферов. Короче говоря, при переводе вагонов с одной колеи на другую требуется больше работы.
Однако в случае иберийских железных дорог широкой колеи высота и расстояние буфера такие же, как и для стандартной колеи железных дорог в Европе, включая Great Великобритания, чтобы обеспечить прохождение подвижного состава с помощью замены тележки.
Буферы и цепные соединители, как правило, имеют два буфера, расположенных в соответствии с к ширине колеи, но особенно в Европе, она изменена до стандартного значения колеи, чтобы обеспечить возможность перебега посредством замены тележки..
Размеры, показывающие изменение шага в зависимости от колеи.
| Имя | Калибр | Высота | Разделение | Область |
|---|---|---|---|---|
| Стандартный размер | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) | 1054 мм (41,5 дюйма) | 1727 мм (68,0 дюйма) | Великобритания, материковая часть Европы |
| Измерительный калибр | 1000 мм (3 фута 3 ⁄ 8 дюйма) | 0,756 мм (29,8 дюйма) | 1248 мм (49,1 дюйма) | Сенегал и Мали. Буркина-Фасо и Кот-д'Ивуар. |
| Ширина колеи | 1520 мм (4 фута 11 ⁄ 32 дюйма) | 1063 мм (41,9 дюйма)) | 1727 мм (68,0 дюйма) | двойной колеи (Европа / Россия ) спальный вагон |
| ширококолейный | 1668 мм (5 футов 5 ⁄ 32 дюйма) иберийская колея | 1050 мм (41,3 дюйма) | 1720 мм (67,7 дюйма) | Испания и Португалия |
| Ширина колеи | 1,676 мм (5 футов 6 дюймов) | 1067 мм (42,0 дюйма) | 1,955 мм (77,0 in) | Индия, Пакистан и Шри-Ланка |
Буферные и цепные винтовые муфты
Буфер и двухцепные винтовые муфты, наследие Германии в Того
Трехзвенная муфта с буфером и цепью на вагоне
Трехзвенная муфта с буфером и цепью на цистерне
Рычаг балансировки перед опорой буфера
Рычаг балансировки за буфером опора («выравнивающее рычажное сцепное устройство»)
Средства массовой информации, относящиеся к Буферы и цепная связь на Wikimedia Commons