Новинка (локомотив)

редактировать

Новинка
Новинка locomotive.jpg Современный рисунок новинки
Тип и происхождение
Тип мощностиSteam
BuilderДжон Эрикссон и Джон Брейтуэйт
Технические характеристики
Конфигурация:.
Уайт 0-2-2 WT
Вес локомотива2 длинных тонны 3 цента (4800 фунтов или 2,2 т)
Тип топливакокс
Карьера
ОператорыЖелезная дорога Сент-Хеленс и Ранкорн-Гэп

Новинка была ранней 91>паровоз, построенный Джоном Эриксоном и Джоном Брейтуэйтом для участия в Рейнхиллских испытаниях в 1829 году.

Это было локомотив 0-2-2 WT и теперь считается первым танковым паровозом. У него была уникальная конструкция котла и ряд других новаторских конструктивных особенностей (возможно, объясняющих выбор названия). К сожалению, некоторые из основных компонентов имели серьезные конструктивные недостатки, которые в конечном итоге привели к их отказу на испытаниях.

Содержание

  • 1 Новинка в ходе испытаний Rainhill
    • 1.1 Партнерство Ericsson и Braithwaite
    • 1.2 Создание двигателя
    • 1.3 Котел
    • 1.4 Привод в колеса
    • 1.5 Первый локомотив-цистерна
    • 1.6 Показатели на испытаниях
  • 2 После испытаний в Рейнхилле
  • 3 Реплика
    • 3.1 Рестайлинг 2002 г. - Телевизионная программа
  • 4 Другие локомотивы с названием «Новинка»
  • 5 Ссылки
    • 5.1 Источники
  • 6 Внешние ссылки

Новинка в ходе испытаний в Рейнхилле

Ericsson and Braithwaite Partnership

Копия новинки в Транспортном музее в Нюрнберге во время выставка «Адлер, Ракета и Ко»

В конце 1820-х годов Эрикссон и Брейтуэйт вместе строили конные пожарные машины с паровыми насосами. В них использовался котел, разработанный Эрикссон и построенный в лондонском работах Джона Брейтуэйта.

Эти пожарные машины были известны своей способностью быстро поднимать пар и были очень похожи на Новизну.

Чарльз Виньолес также был связан с Новелти, но его практическое участие не известно. Возможно, он присоединился к движку из-за продолжающейся вражды с Джорджем Стивенсоном.

Строительство двигателя

Говорят, что Эрикссон и Брейтуэйт узнали о испытаниях в Рейнхилле только за семь недель до события. должно было произойти, когда Эрикссон получил письмо от друга, в котором говорилось о «Steam Race». Этот невероятно короткий промежуток времени заставил людей предположить, что Новинка на самом деле является переделанной пожарной машиной. Более вероятно, что он использовал многие из тех же частей, что и их пожарные машины, и эти части, возможно, даже были построены для существующего заказа и перенаправлены на новинки.

Новинка была построена в Лондонской мастерской, принадлежащей Брейтуэйту, и доставлена ​​в Ливерпуль на лодке. Не было времени тестировать новинку в Лондоне перед транспортировкой, и после пробных запусков в Rainhill перед испытаниями модификации были выполнены с помощью Timothy Hackworth.

The Boiler

Section через котел, топка справа

Котел, используемый в новинке, был разработан Джоном Эриксоном. Дизайн был очень научным для той эпохи, но оказалось, что его очень сложно построить и поддерживать по сравнению с конструкцией котла, принятой для Rocket и большинства паровозов с тех пор.

Наиболее характерной особенностью котла является вертикальная медная топка (большой сосуд справа на иллюстрации). Внутри вертикального сосуда находилась внутренняя топка, а пространство между ними было заполнено водой (до уровня, примерно такого же, как щиколотка водителя). (Кокс ) топливо добавляли сверху, где труба проходила вниз через верх топки. Эта конструкция топки не отличалась от некоторых типов вертикальных котлов, но это была только часть дизайна Ericsson.

Подобно Джорджу Стивенсону, Эрикссон понимал, что для отвода тепла от горячих газов требуется большая площадь. Он сделал это в длинной горизонтальной трубе, заполненной водой, которая проходила под всей длиной двигателя. Его можно увидеть на иллюстрации вверху этой страницы, он торчит вправо с прикрепленным к нему вертикальным дымоходом. Внутри горизонтальной секции находилась труба, по которой проходили горячие газы, она имела S-образную форму, так что газы трижды проходили через воду. Эта трубка S-образной формы также была суженной, что приводило к ускорению газов при охлаждении. На практике эту трубку почти невозможно очистить.

Получившийся котел имел форму молота, и его требовалось установить на раму до того, как опорная плита, цилиндры или воздуходувка могли быть добавленным.

В котле использовалась «принудительная тяга», создаваемая механическим нагнетателем (треугольная структура справа на иллюстрации). Это нагнетало воздух по трубе в запечатанный зольник (под огнем). Очень немногие паровозы когда-либо использовали такую ​​принудительную тягу, основная причина в том, что для добавления топлива необходимо либо остановить тягу, либо установить какую-либо форму шлюзовой камеры. Новинка использовала воздушный шлюз для подачи топлива, но все еще оставалась вероятность попадания пламени и горячих газов в лицо пожарному.

Воздуходувка приводилась в движение от стержней, соединяющих цилиндры с колесами, таким образом, тяга была пропорциональна скорости двигателя, а не тому, насколько тяжело он работает, как с взрывной трубой. Предполагается, что либо нагнетатель работал вручную, когда двигатель стоял, либо ведущие колеса были сняты с рельсов. Детали конструкции нагнетателя доподлинно неизвестны.

В котел нагнетали воду с помощью насоса, приводимого в действие одним из цилиндров (в то время это было обычной практикой).

Привод на колеса

В то время инженеры беспокоились о неравномерном износе поршней и цилиндров, когда они были установлены горизонтально, поэтому большинство из них были установлены вертикально, но вертикальные цилиндры приводились непосредственно в колеса (как на Sans Pareil ) вызывал проблемы с ездой и не работал с пружинами.

Цилиндр на реплике новинки

На новинке цилиндры были установлены вертикально по направлению к задней части двигателя (справа от людей на иллюстрации). Непосредственно под ним были коленчатые кривошипы, которые меняли привод на горизонтальный. Шатуны соединяли коленчатые кривошипы с осью кривошипа (ось слева на рисунке).

клапанная передача пошла по тому же пути, что и привод. Одним из следствий этого было то, что у него было много контактов и звеньев, что приводило к потере движения.

Сами колеса были подвесного типа (аналогично велосипедному колесу ).

Легко подумать, что Новинка - это локомотив 0-4-0, поскольку у него были колеса одинакового размера, но на самом деле это 0-2-2 WT. Приводными были только колеса под топкой (те, что слева на иллюстрации), остальные колеса обычно не соединялись с приводом, хотя их можно было соединить цепью «при необходимости».

первый тепловоз-цистерна

Новинка была первым тепловозом-цистерной, поскольку он нес воду в колодце между колесами.

В качестве одного из В правилах испытаний Rainhill, касающихся веса двигателя без тендера, необходимо было сделать особую поправку на новинку.

Результаты испытаний

Новинка была фаворитом публики на победу в испытаниях. Это может быть связано с тем, что он выглядел как паровой вагон (который люди ассоциировали со скоростью и улучшением транспорта), или потому, что он не был похож на типичную угольную машину того времени. В демонстрационных заездах, которые состоялись в первый день испытаний, Новинка не разочаровала, продемонстрировав скорость около 28 миль в час (45 км / ч)

При подготовке к испытаниям Новинка была Показано, что он очень легкий и очень быстро выпускает пар.

Новинка была первым испытанным локомотивом. Начиная со второго дня испытаний, он начал плановую серию запусков, но очень быстро нагнетатель вышел из строя, и пришлось проводить ремонт. На ремонт ушёл весь следующий день. Однако, когда Novelty запустила в следующий раз, труба подачи воды лопнула, и пришлось провести дополнительный ремонт, который, похоже, включал уплотнение на котле. В то время котлы были загерметизированы цементом -подобным веществом, которое требовало дней, если не недель, для правильного схватывания. Время не позволяло этого, и печать быстро вышла из строя после перезапуска пробных запусков.

Периодические проблемы с котлом побудили Эрикссон и Брейтуэйт отказаться от участия в испытаниях.

Говорят, что до того, как он потерпел неудачу, Стивенсоны серьезно беспокоились о Новелти, поскольку она хорошо подходила для условий судебного разбирательства. Во-первых, Стефенсоны считали тягач слишком легким для практической железной дороги.

После испытаний Rainhill

Полноразмерная модель, включающая детали из оригинальной новинки

После того, как все ремонтные работы были завершены, компания Novelty провела несколько успешных демонстрационных запусков, но было слишком поздно, чтобы иметь какие-либо влияние на конкуренцию. Иногда утверждается, что в одном из этих демонстрационных заездов локомотив достиг скорости 60 миль в час (97 км / ч), но это мало что подтверждает, и это может быть неправильным толкованием газетного сообщения, пытающегося дать оценку. впечатление от огромных скоростей, которые развивали двигатели Rainhill.

Эрикссон и Брейтуэйт построили еще два двигателя - Вильгельм IV и королева Аделаида. Они, как правило, были больше и прочнее, чем Novelty, и отличались рядом деталей (например, считается, что использовалась другая конструкция нагнетателя, который представлял собой тип «принудительная тяга», засасывающий газы от огня). Пара провела испытания на Ливерпульско-Манчестерской железной дороге, но железная дорога отказалась покупать новые конструкции.

Новинка была переведена на железную дорогу Сент-Хеленс и Ранкорн-Гэп и проработала там несколько лет. За время своего существования (около 1833 г.) он получил новые цилиндры и новый котел.

Каким-то образом все колеса и оба цилиндра (предположительно оригинальные, а не восстановленные в 1833 году) уцелели.

В 1929 году оригинальные колеса и один цилиндр были включены в полноразмерную нерабочую модель, которая сейчас выставлена ​​в Манчестерском музее науки и промышленности. Эта ранняя копия была перестроена в 1988 году и в настоящее время включает в себя батареи и электродвигатель, позволяющий ему двигаться (все колеса приводятся в движение, что делает двигатель 4wBE), хотя паровые компоненты не работают. Другой цилиндр выставлен в Rainhill Public Library.

Никаких других британских локомотивов, построенных в этом стиле, не известно. Проведены сравнения с двигателями с вертикальным котлом 20-го века, например, с двигателями Sentinel из Shrewsbury, но на самом деле принципы были очень разными.

Реплика

Для события Rocket 150 в 1980 году в Спрингвеллской мастерской Боузской железной дороги <109 была построена совершенно новая копия новинки.>. Это была полностью рабочая копия, которая правильно выглядела при демонстрации на запланированном мероприятии. Однако было внесено много изменений для снижения затрат на строительство и соответствия современным стандартам. Было высказано предположение, что копия была построена так, чтобы прослужить не дольше трех дней события Rocket 150.

Некоторые из различий между оригиналом и копией:

Кованое железо больше не производилось в промышленных масштабах, в то время как углеродистая сталь понималась
  • Котел построен из сварной стали вместо меди
Медный котел был бы очень дорогим по материалам и потребовал бы специальных навыков, в то время как сварная сталь имела много общего с промышленными сосудами под давлением.
  • Воздуходувка изготовлена ​​из фанеры и окрашена в медный цвет
Воздуходувка, вероятно, была предметом опытно-конструкторских работ, поскольку фанера намного дешевле и с ней легче работать. Кроме того, мало кто подойдет достаточно близко, чтобы заметить разницу.
  • Ручной тормоз установлен для действия на оба колеса
Возможно, он был установлен после события «Ракета 150».
Требования к любому паровому котлу, жизненно важные для безопасной эксплуатации двигателя.
Во-первых, хлопковые клапаны использовались в промышленности; во-вторых, грузоподъемный тип можно удерживать (чтобы он никогда не работал должным образом); и, в-третьих, противовесный клапан имеет тенденцию отскакивать и, таким образом, выбрасывать пар.
  • Котел аналогичной модели содержит примерно в два раза больше воды
Это в основном является результатом используемых методов конструкции (фланцевые соединения на барабанах и стандартная стальная труба для дымохода). Также увеличено водное пространство между внутренней и внешней пластинами. Следовательно, колосниковая решетка должна быть значительно меньше, чем на оригинале.

По причине, которая до конца не выяснена, колеса копии были построены с очень узкими ступеньками. Возможно, что колеса были сняты с модели из Лондонского музея науки. В результате он не смог проехать через современные точечные узлы.

. Во время мероприятия Rocket 150, новинка перевозилась на вагонетке, поддерживаемой таким образом, чтобы двигатель мог быть бег и его колеса свободно вращаться.

После события Rocket 150, новинка несколько раз использовалась в Манчестере. Примерно в 1982 году он был продан Шведскому железнодорожному музею, Евле и оставил UK.

Копию новинки в Манчестере, сентябрь 2005 года.

В июле 2002 года новинка была собрана. из своего дома в Angelholm для использования в телепрограмме. Он был возвращен в Швецию весной 2003 г., но осенью 2005 г. посетил Музей науки и промышленности в Манчестере. Нюрнбергский музей транспорта в 2010 году.

2002 Restaging - The Television Program

Для телепрограммы BBC Timewatch - Ракета и ее соперники точная копия новинки была перевезена в Национальный железнодорожный музей в Йорке. Здесь он был полностью разобран для осмотра котла и рабочих частей. Перед запуском локомотива необходимо было выполнить несколько действий:

  • Полная проверка котла для страховки целей
  • Мелкий ремонт котла
  • Модификация колес для обеспечения безопасная эксплуатация на обычных железных дорогах
  • Очистка и перекраска резервуара для воды
  • Демонтаж нескольких заклинивших водяных клапанов
  • Частичная перекраска

Основное место в этой работе была модификация колес. Мастерская Национального железнодорожного музея приняла решение использовать изготовителя металла, чтобы вырезать четыре кольца из стального листа толщиной 40 мм. Они были вырезаны с достаточной точностью, чтобы не нуждаться в дальнейшей обработке. Затем кольца были прикручены к существующим колесам, и это было полным успехом.

После сборки локомотив прошел паровые испытания в Йорке перед транспортировкой на станцию ​​Каррог на Лланголленской железной дороге. Первые испытания выявили две основные проблемы: во-первых, соединение с нагнетателем было недостаточно прочным, а во-вторых, работа насоса подачи воды вызвала очень серьезное заливку котла. Позже было показано, что питающий насос в пять раз больше, чем требуется для двигателя. Это привело к тому, что воздух попал в горизонтальную трубу котла, вероятно, вызвав заливку.

Чтобы полностью воссоздать испытания Рейнхилла, потребовалось 20 обратных пробегов на участке железной дороги Лланголлен (между станциями Каррог и Глиндифрдви ). Новинка успела выполнить всего 10 прогонов, прежде чем огонь полностью заполнился клинкером . Невозможность очистить клинкер от огня в котлах этого типа была серьезной проблемой, единственный способ - полностью прекратить огонь и начать заново.

Во время повторных запусков испытаний новинка была запущена с электрическим вентилятором (работающим от бензинового генератора) вместо нагнетателя. Даже учитывая это в окончательных расчетах, новинка оказалась намного эффективнее, чем Sans Pareil

Для рестейджинга реплика новинки была слишком медленной, чтобы соответствовать требованиям исходных испытаний, и не прошла курс. Максимальная скорость, достигаемая в любой момент, составляла 17 миль в час (27 км / ч), возможно, потому, что основная паровая труба от котла ограничивала поток в цилиндры. Неправильно отрегулирована и клапанная передача (на что указывает странный шум выхлопных ударов).

При всех очевидных различиях между оригиналом и репликой, а также тем фактом, что использованная бригада локомотива имела только четырехдневный опыт эксплуатации локомотива, нельзя сказать, что в этой повторной постановке испытания копия of Novelty дали производительность, которой мог бы достичь оригинал, если бы в 1829 году было выделено больше времени.

Другие локомотивы с названием Novelty

За исключением оригинала и реплик, следующие локомотивы несли название Новинка:

  • LNWR Newton Class no. 1682, построен в мае 1868 г., заменен в июне 1892 г.;
  • LNWR Improved Precedent class no. 1682, построен в июне 1892 г., списан в июле 1928 г.;
  • LMS Royal Scot Class no. 6127, постройки 1927 г. (переименован в июне 1936 г.);
  • LMS Jubilee Class no. 5733, построен в ноябре 1936 г., снят с производства в сентябре 1964 г.;
  • British Rail Class 86, no. 86 235 (бывший E3194), построенный в 1965 году, назван в честь Rocket 150 (позже переименован).

Ссылки

Источники

  • Бейли, М., Различные примечания, Речи и лекции (неопубликовано)
  • Бертон, А. (1980). История Рейнхилла.
  • Hurrell, A.; Лэмб, Р., Различные дневники, письменные отчеты и записи лекций (неопубликовано)
  • Пайк, Дж. (2000). Имена локомотивов, иллюстрированный словарь.
  • Официальный справочник по мероприятию «Ракета 150». 1980.
  • Программа мероприятия «Riot of Steam». 2005.

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы, связанные с Новинкой.
Викискладе есть медиафайлы, относящиеся к Новинка (локомотив) (реплика).
Последняя правка сделана 2021-06-01 03:03:23
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте