Войти
 | |
 Карта маршрута железной дороги Северного Мидленда | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Дерби |
| Даты эксплуатации | 1839 (1839) –1844 (1844) |
| Преемник | Midland Railway |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюймов (1435 мм) стандартная колея |
| Длина | 73,5 мили (118,3 км) |
North Midland Railway была Британская железнодорожная компания, которая открыла свою линию от Дерби до Ротерхэм (Масбро) и Лидс в 1840 году.
В Дерби он соединялся с железной дорогой Бирмингема и Дерби-Джанкшн и железной дорогой округов Мидленд в том месте, которое стало известно как Станция Tri-Junct. В 1844 году три компании объединились, чтобы сформировать Midland Railway.
Ист-Мидлендс в течение нескольких лет был в центре планов связать крупные города по всей стране.
В Йоркшире Джордж Хадсон был председателем York and North Midland Railway, предполагаемой линии от Йорка к промышленным рынкам Манчестер и Ливерпуль. Новая линия соединит его и железную дорогу Манчестера и Лидса как часть магистрального маршрута с юга и Лондона на Йоркшир и северо-восток Англии. Тем временем финансисты из Бирмингема стремились расширить свою систему на север.
Джордж Карр Глин был первым председателем новой компании, а Джордж Стивенсон был назначен инженером. Джордж Стефенсон обследовал линию в 1835 году вместе со своим секретарем Чарльзом Биннсом. Он будет иметь длину 72 мили (116 км), пересекая Йорк и Северный Мидленд, в районе Нормантон, а также проектируемую Манчестер и Лидс железную дорогу. Он получил королевское одобрение 4 июля 1836 года.
Стивенсон решил, что линия будет следовать по речным долинам от Дерби до Лидса с минимальными уклонами и большими радиусами кривых. Таким образом, он обошел Шеффилд, но встретил Шеффилд энд Ротерхэм железную дорогу в Масбро.
. Его метод работы заключался в том, чтобы как можно дальше следовать по речным долинам с ответвлениями на крупные города по пути. Люди Шеффилда, лоббируя ввод линии в их город, привлекли Джозефа Локка, который считал, что линии должны проходить через города, при необходимости идя вдоль холмов с мостами, насыпями и вырубками. В то время это были две противоположные школы мысли, и в данном случае Стефенсон добился своего.
Дополнительным преимуществом было то, что его клиенты в большинстве случаев перевозили свои товары вниз по склону от шахт и карьеров к железнодорожной станции. Однако следует сказать, что Северный Мидленд был одним из первых представителей нового поколения железных дорог, задуманных как средство улучшения пассажирских перевозок между крупными городами, особенно Лондоном, а не как вспомогательное средство, как округа Мидленд и более ранние линии. угольным шахтам и карьерам. В самом деле, рост торговли углем, который должен был стать столь важным для железных дорог, только начался, и даже несколько лет спустя директора Мидлендской железной дороги сомневались, сделали ли эти доходы выгодным для развития рынок сбыта.
В 1870 году Мидлендская железная дорога открыла объезд через Дронфилд и Шеффилд, который стал известен железнодорожникам как «Новая дорога», в отличие от «Старой дороги». ". Он шел по маршруту, строительство которого в 1840 году было бы нерентабельным и трудным в эксплуатации.
Тем не менее, местность была более сложной, чем для двух других железных дорог в Дерби, требовалось 200 мостов и семь туннелей, а также акведук для железной дороги, чтобы пройти под Кромфордским каналом. К тому времени Стефенсон, желавший сосредоточиться на разработке угля около Эшби-де-ла-Зуш, делегировал почти всю работу по его проектированию и строительству своему инженеру Фредерику. Суонвик.
Основные мосты находились в Океншоу, через канал Барнсли и виадуки Колдер и Чевет. Вдобавок существовали массивные каменные подпорные стены для прорезания Белпера и набережной к северу от Амбергейта. Хотя общий радиус изгибов составлял одну милю (1,6 км), градиенты были такими крутыми, как 1: 264, и практически вся длина была насыпана или вырублена, если не проходить через туннель. Количество работающих было 8600 человек, с восемнадцатью насосными двигателями, обеспечивающими дренаж. Это была тяжелая работа, и многие люди погибли, особенно при проходке тоннеля Клэй Кросс. Однако следует сказать, что некоторые из них были вызваны небрежностью с порохом.
Ширина колеи 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) либо одинарная, либо двойная параллельная (см. Железнодорожный путь ), прежнее значение составляло 56 фунтов на ярд ( 27,8 кг / м), последний 65 фунтов / ярд (32,2 кг / м). Использовалась смесь каменных блоков и деревянных шпал.
Не все станции, показанные выше, были открыты вначале. Исходными промежуточными станциями были Белпер, Эмбер Гейт, Вингфилд, Честерфилд, Экингтон, Бейтон., Масбро, Суинтон, Дарфилд, Барнсли, Океншоу, Нормантон и Вудлсфорд. Все они были разработаны Фрэнсисом Томпсоном. Высоко оценивая их дизайн, Уишоу был несколько критичен: «мы не можем не сожалеть о растущем зле в виде траты больших сумм денег на придатки железных дорог. Вместо коттеджных домов, которые для движения большинства промежуточных остановок на этой линии были бы было вполне достаточно, мы находим железную дорогу буквально украшенной множеством красивых вилл, каждая из которых украсила бы наклонную лужайку какого-нибудь владения, которую природа очень любила ".
Поезда в те дни, конечно, ездили туалетов не было, поэтому пассажиры вынуждены были пользоваться удобствами на станциях во время остановки поезда. В Северном Мидленде в Вингфилде и в других местах они были построены под машинным отделением с его водяным столбом, с помощью которого их можно было смыть. Уишоу прокомментировал, что это «намного лучшая компоновка, чем обычно используется на других основных линиях». Однако он добавил: «Дверные проемы... находятся в таком уязвимом положении, что, естественно, шокируют женскую часть путешественников, которые, пока поезда останавливаются, не могут не наблюдать постоянную суету вокруг этих зданий».
Он был завершен в Масбро 11 мая 1840 года и в Лидс 1 июля.
Sheffield Iris за 7 июля сообщил о церемонии открытия:
директора, В сопровождении своих друзей, которых насчитывалось несколько сотен, в тридцати четырех экипажах, запряженных двумя мощными двигателями, в восемь часов утра отправились из Лидса в Дерби, где они встретились с директорами этого конца линии.... В двадцать четыре минуты одиннадцатого поезд прибыл на станцию Масбро, куда прибыло несколько пассажиров из Шеффилда... После нескольких минут отдыха, чтобы двигатели получили воду, поезд двинулся дальше и прибыл в Белпер в 14 минут до часу, пробыл четыре минуты, а в 10 минут второго остановился на поистине великолепной и обширной станции в Дерби, где была предоставлена холодная закуска, ни в коем случае не неприемлемая для путешественников…. Пребывание в Дерби заняло около часа, а точнее, больше, поскольку было сочтено необходимым вернуться как можно скорее, учитывая время, затраченное на поездку. Следовательно, в половине третьего пронзительный свист двигателя дал сигнал отъезда. Однако время, затраченное на возвращение, было не таким долгим, как на поездку. Поезд отправился из Дерби в половине третьего и прибыл в Лидс за пять минут до семи - четыре часа двадцать пять минут, расстояние составляло 73 ⁄ 2 миль [118 км], и тренировать четверть мили [400 м] в длину.
С самого начала шла острая конкуренция между Железной дорогой Бирмингема и Дерби Джанкшен и округами Мидленд Железная дорога для движения в Лондон.
Хотя это не повлияло напрямую на Северный Мидленд, у него были собственные финансовые проблемы. При таком большом количестве земляных работ его было очень дорого строить, а его станция и другие здания, возможно, были экстравагантными. Более того, к моменту открытия страна вошла в экономическую депрессию. В первые два года дивиденды были всего 3,5% по сравнению с 10% для Лондонско-Бирмингемской железной дороги. Экономия была введена, но в 1842 году дивиденды составляли всего 1%, и акционеры Ланкашира и Йоркшира потребовали создания комитета по расследованию.
В его состав входил Джордж Хадсон, и после осмотра всей сети он настоял на том, чтобы о решительных мерах. Вопреки желанию директоров Дерби, Хадсон и другие настаивали на сокращении расходов вдвое. На собрании 16 ноября 1842 года в Лидсе акционеры добились своего. 30 ноября 1842 г. на встрече в Дерби член парламента Джон Уолбэнк Чайлдерс, мистер Пикерсгилл, Хаттон Стэнсфилд, Т. Пиз, Ф. Карбут и г-н Холл ушли с поста директоров, а У. Ньютон (председатель), А. Титли (заместитель председателя), г-н Лэйкок, г-н Ли, г-н Кокс и Дж. Холдсворт остались. Шесть из комиссии по расследованию, P.W. Бранкер, Дж. Олстон, Джордж Хадсон, Джордж Уилсон, Джон Уоддингем и Уильям Мургатройд.
Одним из первых действий новых директоров было закрытие станций Бейтон, Килламарш и Килнхерст с 1 января 1843 года. Мальчики, а не мужчины, работали на перекрестках, услуги были снижены и повышены тарифы, а также продано несколько вагонов.
Четверть посоха для ног были уволены. Остальные (43 машиниста, кочегара и токаря) протестовали против более низкой заработной платы и также были уволены в канун Рождества 1842 года без выплаты заработной платы вместо уведомления. Вместо них он нанял машинистов, которых он описал как «квалифицированную замену», в число которых входили плиточник, пожарный, каменщик, двое были уволены за пьянство, а один был уволен за опрокидывание поезда. вагонов.
Результатом стал хаос, поезда ходили поздно или беспорядочно, а остальная часть рабочей силы деморализовалась. Наконец, 12 января 1843 года багажный поезд с пожилым водителем с трехнедельным стажем работы в тумане столкнулся с задней частью стационарного поезда в Кадуорт. В ходе дознания был отправлен 24-летний водитель Эдвард Дженкинс, перед судом присяжных Йорка и критиковал сокращение расходов, а суд над водителем за непредумышленное убийство получил широкую огласку. Жюри Йоркской ассизов оправдало Дженкинса и осудило директоров. Между тем, Торговая палата также была чрезвычайно критичной, и директора несколько неохотно улучшили методы работы.
Между тем ситуация между округами Бирмингем и Дерби и Мидленд неуклонно ухудшалась. Первый подход Хадсона был к округам Мидленд в 1843 году. Затем он договорился о секретном слиянии с Бирмингемом и Дерби, которое устранило бы всю торговлю округов Мидленд, и в августе вернулся к последним с ультиматумом. Наконец, 22 сентября 1843 года, на встрече в Дерби под председательством директора Уильяма Липера Ньютона, тройное слияние было согласовано.
Закон о консолидации железной дороги Мидленда был внесен в парламент и принят в 1844 г. с мая того же года была создана Midland Railway.
Этот раздел Северного Мидленда является частью Главной линии Мидленда, используемой Железной дорогой Ист-Мидлендс Лондон Сент-Панкрас – Лестер – Дерби – Шеффилд и Кросс-Кантри Юго-Запад – Бирмингем– Северо-восток - Шотландия (иногда известный как межгосударственный маршрут ) экспресс-перевозки. Кроме того, на участке от Дерби до Амбергейта, где Манчестер, Бакстон, Мэтлок и железная дорога Мидлендс-Джанкшн расходятся, местные службы являются частью Линии Дервент-Вэлли, а участок к северу от Клэй-Кросс обслуживается другими службами Ист-Мидлендс железной дороги на коридоре Ноттингем – Шеффилд.
Все пассажирские перевозки к северу от Честерфилда теперь обслуживают Шеффилд. Участок к северу от Бейтон-Джанкшн до Ротерхэм-Масборо («Старая дорога») был только для грузовых перевозок с июля 1954 года, хотя он очень иногда использовался в качестве отвлекающего маршрута и для экскурсий, не заходящих в Шеффилд. Он служит объездной линией, которая удерживает грузовые поезда от перегруженных линий через центральный Шеффилд. По состоянию на 2013 год несколько пассажирских поездов проходят «длинный путь» между Честерфилдом и Шеффилдом, двигаясь в северном направлении через Old Road до Beighton Junction, затем поворачивая налево (на запад), чтобы пройти через Woodhouse и Darnall затем снова ушел, чтобы попасть на станцию Шеффилд с севера. Поезда, идущие на юг, обращают этот процесс вспять. Основная цель этого упражнения - сохранить знания персонала о маршруте движения на случай, когда потребуется отклонение от маршрута.
Этот раздел был подвергнут нескольким изменениям в результате интеграции с параллельной бывшей линией Great Central Railway между Шеффилдом и Мексборо. С 1966 года службы Шеффилд-Донкастер были переведены со станции Шеффилд Виктория на станцию Шеффилд (Мидленд) и, таким образом, пролегали по линии Норт-Мидленд через Ротерхэм Масборо на север до узла Олдварк (юг). Килнхерста). В 1987 году открытие новой соединительной линии между Holmes Junction и Rotherham Central на бывшей линии Great Central позволило местным поездам обслуживать вновь открывшуюся станцию Rotherham Central, а станция Масборо закрылась в следующем году. В 1990 году была вновь открыта бывшая грузовая соединительная линия между Суинтон-Таун и Мексборо, что позволило пассажирским поездам для Донкастера использовать линию North Midland между Aldwarke Junction и вновь открытой станцией Swinton.
Текущие услуги для пассажиров: CrossCountry междугородные экспресс-перевозки и Northern остановки из Шеффилда в Лидс (через Уэйкфилд Вестгейт) и в Адвик или Сканторп (через Донкастер), а также нечастые экспрессы East Midlands Railway из Лондона в Лидс и Northern Rail, останавливающие поезда до Йорка через Понтефракт. Останавливающиеся поезда ходят через Ротерхэм-Сентрал и курсируют только по линии North Midland к северу от Aldwarke Junction.
Остановка пассажирских поездов между Шеффилдом и Лидсом через Кадворт была отменена в январе 1968 года, при этом все оставшиеся станции между Ротерхэмом Масборо и Нормантоном в это время закрылись. Участок между Суинтоном (Уот-Роуд Джанкшн) и Кадвортом годами страдал из-за проседания горных выработок, поэтому в октябре 1968 года из соображений безопасности было принято решение перенаправить весь оставшийся пассажирский поток на железную дорогу Суинтон и Ноттингли через Мурторп, а оттуда Уэйкфилд Вестгейт. Это повлекло за собой закрытие для пассажиров всего участка от Суинтона (перекресток Уот-Роуд) до Нормантона (перекресток Гуз-Хилл), хотя он по-прежнему интенсивно использовался для перевозки грузов. К маю 1972 года, однако, линия Суинтон и Ноттингли испытывала собственное проседание, что привело к открытию участка Северного Мидленда для пассажиров. В начале 1980-х гг. Линия Суинтон и Ноттингли снова стала популярной, и, наконец, в 1988 году этот участок северной части Мидленда был закрыт для всех сквозных перевозок, включая грузовые.
Сегодня подняли участок от Суинтона (Уот-Роуд-Джанкшн) до Кадуорт-Норт-Джанкшн; вся длина более мили между Уот-Роуд Джанкшн и участком северной станции Уот была уничтожена большим новым районом легкой промышленности и торговли под названием Брукфилд-Парк, одним из крупнейших событий в мире. вида в стране и части Долины Дирн Зоны предпринимательства (большая часть этой территории была бывшим местом Главной шахты Манверса и нескольких других), а около три четверти мили маршрута к северу от Дарфилда теперь являются дорогой (A6195). От северного перекрестка Кадуорта до Океншоу сохранилась, в основном, одна ветка, чтобы обслуживать заводы Арда Гласс на отроге Монк Бреттон, но Океншоу до Нормантона (перекресток Гуз-Хилл) исчезли.
Этот участок используется для остановки и полускоростных пассажирских перевозок из Шеффилда в Лидс (через Барнсли) и к северу от Метли-Джанкшен, а также из Ноттингли в Лидс. Линия также является важным грузовым коридором к северу от верфи Хили-Миллс, на бывшей линии Ланкашира и Йоркшира к западу от Уэйкфилда.
