Войти
| Катастрофа на Тей-Бридж | |
|---|---|
 Современная иллюстрация | |
| Подробности | |
| Дата | 28 декабря 1879 г.. 19:16 |
| Местоположение | Данди |
| Страна | Шотландия |
| Линия | Эдинбург - Абердин Линия |
| Оператор | Северная Британия Железная дорога |
| Тип происшествия | Обрушение моста |
| Причина | Разрушение конструкции |
| Статистика | |
| Поезда | 1 |
| оценка Пассажиры | 70 |
| Погибшие | 75, 60ших |
| раненых | 0 |
| Список железнодорожных аварий в Великобритании по годам | |
Катастрофа на мосту Тей произошла во время сильного шторма в воскресенье, 28 декабря 1879 года, когда первый Тей Рейл Мост рухнул, когда поезд из Бернтисленда в Данди прошел по нему, убив всех на борту. В мосту, спроектированном сэром Томасом Бушем, использовались решетчатые балки, поддерживаемые железными опорами, с чугунными колоннами и коваными железная поперечная распорка. Стойки были более узкими, а их поперечные связи были более простыми и прочными, чем в предыдущих аналогичных конструкциях Bouch.
Буш обратился за советом к эксперту по ветровой нагрузке при проектировании предлагаемого железнодорожного моста через Ферт-оф-Форт ; в результате этого совета он не сделал явного учета ветровой нагрузки при проектировании моста Тей. Были и другие нарушения в детальном проектировании, обслуживании и контроле качества отливок, за все из которых, по крайней мере, частично, лежал Буш.
Буш умер менее чем через год после катастрофы, его репутация испорчена. Будущие британские мосты должны быть оснащены ветровой нагрузкой до 56 фунтов на квадратный фут (2,7 килопаскалей). Дизайн Бауча для Форт-Бридж не использовался.
Оригинальный мост Тай с севера В 1871 году началось строительство моста, который будет опираться на кирпичные опоры, покоящиеся на скале. Пробные бурения показывают, что коренная порода лежит на небольшой глубине под рекой. По обеим сторонам моста балки моста представляли собой фермы настила, вершины которых находились на уровне вершин опор, а однопутная железная дорога проходила сверху. Однако в центральной части моста («высокие балки») балки моста проходили как через фермы над вершинами опор (с железной дорогой внутри них), чтобы обеспечить необходимый зазор для прохода парусных судов в Перт.
Коренная порода лежала намного глубже, чем показали пробные скважины, и Бушу пришлось переделать мост с меньшим опор и, соответственно, более длинными балками. Фундамент пирса в настоящее время строился путем вмонтирования в русло реки кессонов из кованого железа с кирпичной кладкой и заливки их бетоном. Чтобы уменьшить вес, который они должны поддерживать, Буш использовал опоры каркаса из железа с открытой решеткой: на каждую опоре было несколько чугунных колонн, принимающих вес балок моста. Горизонтальные распорки из кованого железа и диагональные поперечные балки соединяли колонны в каждой опоре, чтобы обеспечить жесткость и устойчивость.
Основная концепция была хорошо известна, но для моста Тэй размеры пирса были ограничены кессоном. В верхней части моста было тринадцать балочных пролетов. Чтобы компенсировать тепловое расширение, только на трех из четырнадцати опор было зафиксировано соединение опоры с балками. Таким образом, через три секции высоких пролетов балок, через которые проходит каждая секция, соединяется друг с другом, но не с соседними пролетами в других секциях. Южная и центральная части были почти ровными, но северная часть спускалась к Данди с уклоном до 1 к 73.
Мост был построен Hopkin Gilkes and Company, a Компания Мидлсбро, которая ранее работала с Бушем над железными виадуками. Gilkes, используемый намиеревавшийся все металлические изделия Teesside, использует литейный цех в Wormit для производства чугунных компонентов и для выполнения ограниченной обработки после литья. Гилкс испытывал финансовые затруднения; они прекратили торговлю в 1880 году, но начали ликвидацию в мае 1879 года, еще до катастрофы. Брат Бауча был директором Gilkes, и все трое были коллегами по Стоктон и Дарлингтон 30 лет назад; после смерти Гилкса в размере 100 000 фунтов стерлингов по займам Гилкса и не смог освободиться.
Изменение дизайна увеличило стоимость и привело к задержке. когда их подняли на место в феврале 1877 года. Первый двигатель пересек мост в сентябре 1877 года. В феврале 1878 года в течение трех дней при хорошей погоде была проведена инспекция Торговым советом; мост был передан для использования пассажирским движением с учетом ограничения скорости 25 миль в час (40 км / ч). В отчете об инспекции отмечалось:
При повторном посещении этого места я хотел бы, если возможно, иметь возможность влияния сильного ветра, когда поезд проезжает по мосту.
Мост был открыт для пассажирские перевозки 1 июня 1878 года. Буш был посвящен в рыцари в июне 1879 года вскоре после того, как королева Виктория воспользовалась мостом.
Вечером в воскресенье, 28 декабря 1879 года, сильный шторм (от 10 до 11 по шкале Бофорта ) практически разразился под прямым углом к мосту. Свидетели сказали, что шторм был таким же сильным, как и все, что они видели за 20–30 лет, которые они прожили в этом районе; один назвал это «ураганом», столь же сильным, как тайфун, который он видел в Китайском море. Скорость ветра измерялась в Глазго - 71 миль в час (114 км / ч; 32 м / с) (в среднем за час) - и Абердине, но не в Данди.
Более высокие скорости ветра в более короткие интервалы, но на допросе свидетель-эксперт показал их ненадежности и отказался оценить условия в Данди по показаниям, снятым в других местах. Одна современная интерпретация доступной информации предполагает, что скорость ветра порывалась до 80 миль в час (129 км / ч; 36 м / с).
Использование моста было ограничено одним поездом за раз блоком сигнализации система, использующая дубинку в качестве жетона. В 19:13 поезд из Бернтисленда (состоит из 4-4-0 локомотива, его тендера, пяти пассажирских вагонов и багажного фургона, чтобы замедлил шаг, чтобы подобрать дубинку из сигнальной кабины на южном конце моста, затем направился к мосту, набирая скорость.
Сигнальщик отвернулся, чтобы зарегистрировать это, и обнаружился обнаружившийся в кабине, но друг, обнаружившийся в кабине, наблюдал Джон Блэк показал, что ветер толкал фланцы колес в контакт с ходовым рельсом, когда он отошел примерно на 200 ярдов (180 м) от кабины, он увидел искры, летящие от колес с восточной стороны. Блэк объяснил, что ограждения, предохраняющие от схода с рельсов, были немного выше, чем ходовые рельсы, и находились внутри них.Подключение зацепить хорошее колесо там, где сход с рельсов произошел в результате разрушения колеса, что представляет реальную опасность перед ст колесными, и произошло в Шиптон -он-Черв ell крушение поезда в канун Рождества 1874 года.
Искры продолжались не более трех минут, к тому времени поезд уже находился на высоких балках. В этот момент «внезапно возникла яркая вспышка света, и в мгновение ока наступила полная темнота, задние фонари поезда, искры ика вспышка света… все… исчезли одновременно». Связист ничего этого не увидел и не поверил, когда об этом рассказали. Когда поезд не появился на линии от моста в Данди, он попытался поговорить с сигнальной кабиной на северном конце моста, но обнаружил, что вся связь с ней была потеряна.
Не только это было. поезд по реке, а также высокие балки и большая часть металлических конструкций опорных опор. Позже водолазы, исследующие обломки, представлены, что поезд все еще находится внутри балок, а двигатель находится в пятом пролете южной 5-пролетной дивизии. Выживших не было; были обнаружены только 46 тел, известно 59 жертв. Пятьдесят шесть билетов на поезд Данди были собраны у пассажиров перед переходом через мост; с учетом владельцев сезонных абонементов, билетов на другие направления и железнодорожных служащих предположительно в поездеилось 74 или 75 человек. Было предположено, что не было никаких неизвестных сообщений о более высоких цифрах из-за двойного подсчета в раннем газетном сообщении, расследование не было никаких данных о потерях из Dundee Courier; он взял под присягой и подсчитал свои суммы.
Локомотив был сброшен во время извлечения, но в итоге восстановлен и возвращен в эксплуатацию.
Левая передняя часть восстановленного тендера-локомотива
Правая сторона извлеченного тендера-локомотива
Два вагона с обломками, извлеченными из поезда
Вид на предыдущем виде, противоположный вид, на котором показаны два вагона с утилизированными обломками
Утилизированные обломки поезда
Утилизированные обломки поезда
Упавшие балки с остатками деревянного вагона
Следственный суд (судебный расследование в соответствии с разделом 7 «о причинах и сопутствующих обстоятельствах) было немедленно возбуждено: Генри Кадоган Ротери, комиссар по разрушениям, председатель при поддержке полковника Йолланда (Инспектор железных дорог) и Уильям Генри Барлоу, президент Института инженеров-строителей. К 3 января 1880 года они собирали показания в Данди; Затем они назначили Генри Лоу (квалифицированного инженера-строителя) для проведения подробных расследований. В ожидании его отчета они провели дальнейшие слушания в Данди (26 февраля - 3 марта); Получив его, они сидели в Вестминстере (19 апреля - 8 мая), чтобы рассмотреть инженерные аспекты обрушения. Контрагент и проектировщик отдельное юридическое представительство, Северо-Британская железная дорога (NBR) обратилась за независимой консультацией (у Джеймса Брюнлиса и у обоих инженеров с большим опытом работы с крупными чугунными конструкциями)). В техническом задании не указывалась основная цель расследования - предотвращение повторения, распределить ответственность или установить, что именно произошло. Это был отчет о расследовании, подписанный Барлоу и Йолландом, и отчет о расследовании, подписанный Барлоу и Йолландом, сообщил о своих выводах в конце июня.
Два свидетеля, рассматривая высокие балки с севера почти с конца, видели огни поезда до 3-4-й высокой балки, когда они исчезли; за этим последовали три вспышки света на высоких балках к северу от поезда. Один свидетель сказал, что они продвинулись к северному концу высоких балок примерно за 15 секунд между первой и последней; во-вторых, все они были в северном конце, с меньшим промежутком времени между ними. Третий свидетель «огненную, падающую с моста» на северном конце высоких балок. Четвертый сказал, что видел, как балка упала в реку на северном конце высоких балок, затем на южных высоких балках на короткое время появился свет, который исчез, когда упала другая балка; он не воздухнул ни огня, ни вспышек. «Бывший проректор» Робертсон имел хороший вид на большую часть моста из своего дома в Ньюпорт-он-Тей, но другие здания закрывали ему вид на южные высокие балки. Он видел, как поезд выезжает на мост; Он увидел «два столбика брызг, освещенных светом, сначала одну вспышку, а затем одну вспышку». единственный вывод, который он мог сделать, заключался в том, что освещенные колонны брызг, наклоненные с севера на юг под углом примерно 75 градусов, освещенными огнями моста, когда он переворачивался.
Экс-проректор Робертсон в начале ноября купил абонемент между Данди и Ньюпортом и стал беспокоиться о скорости местных поездов, идущих на север через высокие балки, которые вызывали ощутимую вертикальную вибрацию, какльную, так и поперечная. После трех сообщений начальнику станции в Данди, после середины декабря он использовал свой сезонный абонемент, чтобы ехать только на юг, используя паром для перехода на север.
Робертсон рассчитал время поезда с помощью своих карманных часов и, чтобы дать железной дороге преимущество сомнения, округлил его до ближайших пяти секунд. Измеренное время прохождения через фермы (3 149 футов (960 м)) обычно составляло 65 или 60 секунд, но дважды это было 50 секунд. Наблюдая с берега, он измерил 80 секунд для поездов, идущих через балки, но не для всех поездов, которых он ехал. Местные поезда, идущие на север, часто задерживались, чтобы не задерживать экспрессы, а затем компенсировать время, проезжая по мосту. Уклон моста на северном конце не позволяет местным жителям, направляющим на юг, достичь такой же высокой скорости. Робертсон сказал, что движение было определенно, хотя боковое движение, вероятно, составляло от 1 до 2 дюймов (от 25 до 51 мм), определенно было связано с мостом, и эффект был более заметен на высоких уровнях. скорость.
Четверо других пассажиров поезда поддержали расписание Робертсона, но только один заметил движение моста. Начальник станции Данди передал жалобу Робертсона на скорость (он не подозревал о каких-либо опасностях по поводу колебаний) машинистам, а затем проверил время от кабины к кабине (на обоих концах моста поезд двигался медленно, поднять или передать дубинкой). Однако он никогда не проверял скорость через высокие балки.
Художники, работавшие на мосту в середине 1879 года, рассказывали, что мост трясся, когда на нем ехал поезд. Когда поезд вошел в южные высокие балки, мост пошатнулся в северном конце, как с востока на запад, так и, что еще сильнее, вверх и вниз. Дрожь усилилась, когда поезда шли быстрее, что они и делали: «когда лодка Файфа почти кончилась и поезд дошел только до южного конца моста, это был жесткий диск». Столяр, который работал на мосту с мая по октябрь 1879 года, рассказал о боковом сотрясении, которое было более тревожным, чем движение вверх и вниз, и было самым сильным на южном стыке между высокими и низкими балками. Он не хотел давать количественную оценку амплитуды движения, но при использовании от 2 до 3 дюймов (от 51 до 76 мм). При нажатии он сказал бы только, что оно было отчетливым, большим и видимым. Однако один из мастеров маляров сказал, что единственное движение, которое он видел, было движение с севера на юг, и что это было меньше половины дюйма (13 мм).
Северно-Британская железная дорога обслуживала рельсы, но оставила Буша для наблюдения за обслуживанием моста. Он назначил Генри Ноубла своим инспектором по мосту. Ноубл, который был каменщиком, а не инженером, работал на Боуча на строительстве моста.
Проверяя фундамент пирса, чтобы увидеть, не размывается некоторые диагональные перекладины «стучали», и в октябре 1878 года это начали исправлять. Диагональные связи были плоскими стержнями, идущими от одной проушины в верхней части секции колонны до двух стропных пластин, прикрепленных болтами к проушине у основания эквивалентной секции на соседней колонне. На планке и стропе была соответствующая продольная прорезь. Стяжную планку помещали между строповочными пластинами так, чтобы все три паза были выровнены и перекрывали друг друга, а затем через все три паза вставляли планку и закрепляли. Затем были установлены две «чеканки» (металлические клинья), чтобы заполнить остальную часть перекрытия прорези, и сильно вбить их, чтобы натянуть стяжку.
Ноубл предположил, что шплинты были слишком маленькими и изначально не сильно забивались, но на дребезжащих шпалах шплинты были ослаблены, и даже если бы они были полностью вбиты, они не заполнили бы щель и не вставили штанга под напряжением. Вставив дополнительную упаковочную деталь между незакрепленными чеками и забив чеку, Нобл снова затянул ослабленные галстуки и остановил их дребезжание. На мосту было более 4000 гибких и шплинтовых соединений, но Ноубл сказал, что только около 100 пришлось повторно натянуть, в основном в октябре-ноябре 1878 г. Во время его последней проверки в декабре 1879 г. только две шплинты требовали внимания, и обе. на опорах к северу от высоких балок. Ноубл обнаружил трещины в четырех секциях колонн - одна под высокими балками, три к северу от них, - которые тогда были связаны обручами из кованого железа. Ноубл проконсультировался с Бушем о треснувших колоннах, но не о дребезжащих стяжках.
Рабочие литейного цеха Wormit жаловались, что колонны были отлиты с использованием «Кливлендское железо», на котором всегда была накипь - его было труднее лить, чем «хороший скотч», и с большей вероятностью получалось бракованное литье. Формы были увлажнены соленой водой, стержни были недостаточно закреплены и перемещены, что привело к неравномерной толщине стенок колонн. Бригадир литейного цеха объяснил, что там, где проушины были неправильно отлиты; недостающий металл был добавлен путем «горения». Если отливка имела раковины или другие дефекты отливки, считавшиеся незначительными дефектами, они заполнялись «яйцом Бомонта» (запас которого у мастера для этой цели имелся) и использовалась отливка.
Персонал Гилкеса унаследовал от предыдущего подрядчика. У инженера-резидента было семь подчиненных, включая начальника литейного производства. Первоначальный руководитель литейного производства ушел до того, как было отлито большинство секций колонны опор с высокими балками. Его заместитель также руководил возведением моста и ранее не имел опыта руководства литейными работами. Он знал, что «горит», но бригадир скрыл от него использование яйца Бомонта. Когда были обнаружены дефекты в отливке мостов, он сказал, что он не пропустил бы поврежденные колонны для использования и не смог бы пройти колонны с заметно неравномерной толщиной стенок. По словам его предшественника, сжигание проводилось только на временных «подъемных колоннах», которые использовались для поднятия балок на место и не являлись частью постоянной конструкции моста. Это было сделано по указанию инженера-резидента, у которого тоже был небольшой опыт работы в литейном производстве, и он полагался на мастера.
Хотя за рабочую практику отвечал Gilkes, их контракт с NBRПредусматривается, что все работы выполняются подрядчиком одобрению изготовления Bouch. Следовательно, Буш разделил бы вину за любую возникшую в результате дефектную работу готового моста. Первоначальный бригадир литейного производства, уволенный за пьянство, поручился за то, чтобы Гилкс лично проверил неровность ранних отливок: «Мистер Гилкс, иногда раз в две недели, а иногда и раз в месяц, стучал молотком по колонне, сначала по одной. Буш потратил на инспекцию более 9000 фунтов стерлингов (его общая сумма гонорара составила 10 500 фунтов стерлингов), но не представил свидетелей, которые осматривали отливки Сам Буш вставал примерно раз в неделю, пока меняли дизайн, но «потом, когда все это происходило, я бывал не так часто».
Буш держал своего «постоянного инженера», Уильям Патерсон, который Следил за строительством моста, подходов к нему, линии на Leuchars и ответвления Ньюпорта. (Патерсон был также инженером Пертской генеральной станции) «очень похож на мой», но на самом деле Патерсон был на 12 лет старше и к Другой назначенный инспектор к тому времени находился в Южной Австралии. Менеджеры Гилкс не могли поручиться за какие-либо проверки. отливок инспекторами Буша. Завершенный мост был осмотрен от имени Буша на предмет качества сборки, но это было после того, как мост был окрашен (хотя еще до открытия моста и до того, как на нем были свидетели-художники летом 1879 года), что не скрыть трещины. или признаки возгорания (хотя инспектор сказал, что в любом случае он не узнает эти признаки сразу). На протяжении всего строительства Нобл следил за фундаментом и кирпичной кладкой.
Мост после его обрушения. 
Упавшие балки, мост Тей Генри Лоу исследовал мосты остатки моста; он сообщил о дефектах изготовления и деталей конструкции. Кокрейн и Брунлис, давшие показания позже, в основном согласились.
Здесь (изготовление образца) образовался узелок холодного металла. Металл, как и следовало ожидать в тонкой части, очень несовершенный. Вот изъян который проходит по всей толщине металла. Вот еще один, а вот еще один... Будет обнаружено, что вся верхняя часть колонки имеет то же описание, полностью заполнена дырами для воздуха и золой. Здесь достаточно деталей, чтобы показать эти изъяны были очень обширными.
Буш сказал, что неравномерная толщина была непростой, если бы он знал, использовал бы лучший способ для вертикального литья - но все же безопасно.Образцы материалов моста, как литого, так и кованого железа, были испытаны Дэвидом Киркалди, а также количество болтов, стяжек и соответствующих проушин. Как кованый, так и чугунный металл прочность, в то время как болты «имел достаточную прочность и надлежащее качество». Однако и стяжки, и звуковые проушины вышли из строя при нагрузках около 20 тонн, что значительно ниже ожидаемого. Как стяжки, так и проушины были ослаблены высокими локальными напряжениями в местах, где болт касался. Четыре из четырнадцати протестированных проушин оказались ненадежными и вышли из строя при нагрузках ниже ожидаемых. Некоторые проушины колонн в верхней части выдержали более долговечность, чем кованое железо, но нижние проушины были значительно слабее.
Спасательные работы ведутся в заливе Ферт-оф-Тей и пристани 
Изображения с торговой палаты, теперь в Национальная библиотека Шотландии Буш спроектировал мост, при его расчетах помогал. После аварии Стюарт помог Уильяму Поулу рассчитать, что мост должен был выдержать. Со слов Стюарта предположили, что мост был спроектирован с учетом ветровой нагрузки в двадцать фунтов квадратный фут (0,96 кПа) «с обычным запасом прочности». Буш сказал, что в то время как обсуждалось значение 20 фунтов на квадратный фут (0,96 кПа), он «руководствовался отчетом о Форт-Бридж», предполагая 10 фунтов на квадратный дюйм (0,48 кПа), и поэтому не делал особой поправки на ветровую нагрузку. Он имел в виду совет, данный королевским астрономом, сэром Джорджем Бидделлом Эйри в 1873 году, когда его адаптировали по поводу проекта Буша для подвесного моста через залив Ферт-оф-Форт ; давление ветра до 40 фунтов на квадратный фут (1,9 кПа) может встречаться очень локально, но при усреднении по размаху 1600 футов (490 м) 10 фунтов на квадратный фут (0,48 кПа) будет разумным допущением. Этот совет был одобрен рядом выдающихся инженеров. Буш также отметил совет, данный Иолландом в 1869 году, о том, что Торговая палата не требовала каких-либо специальных поправок на ветровую нагрузку для пролетов менее 200 футов (61 м), отметив при этом, что это относится к конструкции балок, а не опор.
Доказательства были получены от ученых о текущем состоянии знаний о ветровой нагрузке и от инженеров о допущении, которое они сделали для этого. Эйри сказал, что данный совет касается подвесных мостов и форта; 40 фунтов на квадратный фут (1,9 кПа) может действовать на всем протяжении моста Тай, и теперь он посоветует проектировать на 120 фунтов на квадратный фут (5,7 кПа) (то есть 30 фунтов на квадратный фут или 1,4 кПа с обычным запасом прочности). Наивысшее давление, измеренное в Гринвиче, составило 50 фунтов на квадратный дюйм (2,4 кПа); в Шотландии она, вероятно, будет выше.
Сэр Джордж Стоукс согласился с Эйри в том, что «кошачьи лапы» - рябь на воде от порывов ветра - могут иметь ширину в несколько сотен ярдов. Стандартные измерения давления ветра относились к гидростатическому, чтобы получить общую ветровую нагрузку, чтобы получить общую ветровую нагрузку - при скорости 60 миль в час (97 км / ч) это будет 12,5–18 фунтов на квадратный фут (0,60–0,86). кПа). Поул сослался на работу Смитона, в которой было сказано, что сильный ветер дает 10 фунтов на квадратный фут (0,48 кПа), причем более высокие значения указываются для ветра со скоростью 50 миль в час (80 км / ч) или выше, с оговоркой, что они менее достоверны.
Брюнлис не учел ветровую нагрузку на виадуке, потому что пролеты были короткими и низкими - если бы ему пришлось, вероятно, спроектировал бы против 30 фунтов на квадратный дюйм (1,4 кПа)) с запас прочности 4–5 (по предел прочности железа). И Поул, и Ло использовали трактовку из книги Рэнкина. Ло согласился с Рэнкином в том, что наивысшее ветровое давление в Великобритании составляет 55 фунтов на квадратный фут (2,6 кПа) в качестве причины для проектирования на 200 фунтов на квадратный фут (9,6 кПа) (то есть есть 50 фунтов на квадратный фут) (2,4 кПа) с коэффициентом безопасности 4); «Я считаю, что в важных структурах следует брать максимально возможную маржу. Не следует спекулировать на том, является ли это справедливой оценкой или нет». Поул проигнорировал это, потому что не было дано никакого упоминания; он не верил, что какой-либо инженер обращает на это внимание при проектировании мостов; он считал 20 фунтов на квадратный фут (0,96 кПа) разумным допущением; именно это Роберт Стефенсон предположил для моста Британия. Бенджамин Бейкер сказал, что он будет спроектировать до 28 фунтов на квадратный дюйм (1,3 кПа) с запасом прочности, но за 15 лет поисков он еще не видел, чтобы ветер опрокинул конструкцию, которая выдержала бы 20 фунтов на квадратный дюйм (0,96 кПа). Он сомневался в давлении Рэнкина, потому что он не был экспериментатором; сказал, что данные были наблюдениями Регионального профессора астрономии из Университета Глазго, он сомневался, что у профессора было оборудование для снятия показаний.
Бейкер утверждал, что давление ветра на высокие балки было не более 15 фунтов на квадратный фут (0,72 кПа) из-за отсутствия повреждений уязвимых элементов зданий в Данди и сигнальных кабин на южном конце моста. Следствие посчитало, что эти места были значительно более защищенными, и поэтому отклонило этот аргумент. Последующая работа Бейкера над давлением ветра на участке моста Форт-Рэйл показала, что метеорологи переоценили, но его 15 фунтов на квадратный фут (0,72 кПа) могли переоценить данные.
Закон неоднократно критиковал конструкцию моста, некоторые из них были поддержаны другими инженерами:
И поул, и Ло рассчитали ветровую нагрузку необходимо было перевернуть мост, чтобы его давление превышало 30 фунтов на квадратный дюйм (1,4 кПа) (не во внимание прижимные болты, крепящие наветренные колонны к кладке пирса), и пришел к выводу, что сильный ветер должен был перевернуть мост, не вызвать его разрушение (Поул рассчитал, что натяжение стяжек при ветровой нагрузке 20 фунтов на квадратный фут (0,96 кПа) будет больше, чем значение «обычного запаса прочности» в 5 тонн на квадратный дюйм, но все же будет только половиной разрушения). Поул рассчитал ветер. нагрузка, необходимая для опрокидывания самого легкого вагона в поезде (вагона второго класса), должна быть меньше, чем нагрузка, необходимая для опрокидывания моста; в то время как Ло - во время большее количество пассажиров в вагоне, чем Поляк, и высокие балки, частично защищающие вагоны от ветра, - пришел к противоположному выводу.
Ло к выводу, что мост в том виде, в каком он был спроектирован, если бы он был идеальным в исполнении, не разрушился бы так, как это было видно (Кокрейн пошел дальше; он «будет стоять сейчас»). Все компоненты в основном соответствуют предполагаемом положении, а стяжки достаточно равномерно загружены. Произошедшее из-за более низких ветровых нагрузок, представленных выше моделей, увеличило прочность моста. Следовательно,
я считаю, что в такой конструкции должна быть определена, каждая отдельная колонна была проверена и не прошла, пока на ней не будет поставлена отметка лица, прошедшего ее, в качестве гарантии того, что она прошла под его Под контролем... Каждая стойка должна быть прочным упором. были точно подогнаны друг к другу, потому что они были точно подогнаны друг к другу, потому что они были правильно подогнаны вместе.
Поляк считал расчет верным; дефекты сами исправлялись или оказали незначительное влияние, поэтому следует искать другую причину отказа. Вышли из строя чугунные проушины; Чугун был уязвим к ударным нагрузкам, и очевидной причиной ударной нагрузки на проушины было то, что одна из тележек перевернулась и попала в балку моста. Бейкер согласился, но посчитал, что давление ветра было недостаточным, чтобы перелететь через карету; сход с рельсов был вызван ветром по другому механизму или случайно. (Собственное мнение Бауча о том, что повреждение балки в результате столкновения было единственной причиной обрушения моста, не нашло поддержки).
Адвокат Буша в последний раз вызывал свидетелей; поэтому его первые предположить предположить сход с рельсов и столкновение были разрознены в ходе перекрестного допроса универсально недружелюбных свидетелей-экспертов. Ло «не видел ничего, что указывало бы на то, что экипажи покинули линию» (до обрушения моста), ни Кокрейн, ни Брюнлис. Представленные им вещественные доказательства последующего удара одного или нескольких тележек о балки были ограничены. Было высказано предположение, что последние два автомобиля (вагон второго класса и тормозной фургон), которые выглядели более поврежденными, были сошедшими с рельсов, но (сказал Ло) они имели прочную конструкцию, а другие вагоны не остались невредимыми. Кокрейн и Брунлис добавили, что обе стороны вагонов были повреждены «очень похоже».
Буш на основе рельсы и их стулья, разбитые о балку, удерживающую последние две тележки, на ось вагон второго класса отсоединился и попал в нижнюю часть восточной балки, к подножке на восточной стороне вагона, полностью унесенной, к разрушенным балкам и к отметкам на балках, показывающих контакт с крышей вагона и с доской со следами от колес, которая была вымыта в Ньюпорте, но, к сожалению, смыта. Помощник Буша показал два набора горизонтальных царапин (очень незначительные царапины на металле или краске на балках), совпадающих с высотой крыш двух последних вагонов, но не знал, какие высоты, по его утверждению, совпадают. В начале одного из таких повреждений головка заклепки приподнялась, и между стяжкой и накладкой застряли осколки дерева. Были представлены данные о наличии следов на фланцах на анкерных стержнях пятой балки (к северу от двух крайних кареток), при этой теории «столкновения с балками» должным образом изменена в целом, что позади сошедшего с рельсов тендера.
Однако (это было отражено) балки были повреждены при падении независимо от его причины. Их пришлось разбить динамитом, прежде чем они могли быть извлечены из ложа Тая (но только после неудачной попытки поднять решающую балку целиком, которая порвала многие балочные связи). Муфта тендера (которая явно не могла задеть балку) была также обнаружена в нижней стреле восточной балки. Были изготовлены две маркированные анкерные балки пятой балки; на действительно одном было 3 отметки, но из них были на нижней стороне. Дугалд Драммонд, ответственный за подвижной состав NBR, осмотр фланцы колес и не обнаружил «синяков» - ожидаемых, если бы они разбили стулья. Если бы кузов вагона второго класса ударился о что-нибудь на скорости, он бы «разлетелся вдребезги», не повредив шасси. Если бы столкновение с восточной балкой повернуло раму, она представила бы восточную сторону встречной тормозной фургоне, но именно западная сторона рамы была повреждена сильнее. Его восточная подножка не унеслась; в одном вагоне никогда не было ни (с обеих сторон). Следы царапины находились на высоте 6–7 футов (1,8–2,1 м) над рельсами и на 11 футов (3,4 м) над рельсами и не соответствовали высоте крыши вагона. Драммонд не думал, что экипажи сошли с рельсов до тех пор, пока не начали падать балки, и он никогда не знал, что вагон (легкий или тяжелый) сдуло ветром.
Трое членов не смогли согласовать отчет, хотя между было много точек соприкосновения:
Ротери добавил, что, согласно конструкции моста в испытательных скважинах, показывающих неглубокую коренную породу, Бушу следовало приложить больше усилий и самому осмотреть керны.
Согласно Йолланд и Барлоу «падение моста было вызвано недостаточностью поперечного распорок и креплений, чтобы выдержать силу шторма в ночь на 28 декабря 1879 года... мост ранее подвергался нагрузкам из-за других штормов ». Ротери согласился, задаваемый вопрос: «Могут ли быть какие-либо сомнения в том, что причиной сноса моста было давление ветра на плохо построенное и плохо обслуживаемое сооружение?»
Йолланд и Барлоу также отметили возможность того, что авария произошла из-за разрушения подветренной колонны. Ротери чувствовал, что предыдущее напряжение было «частично из предыдущих штормов, частично из-за огромной скорости, с которой поезда, идущим на север, разрешалось проезжать через высокие балки»: если скорость поезда со скоростью 25 миль в час (40 км / ч) произошла ошибка, вызвавшая падение моста, каков должен быть совокупный эффект от многократного торможения поездов на скорости 40 миль в час (64 км / ч) на северном конце моста? Поэтому он пришел к выводу - с как он утверждал доказательства - что мост вполне мог сначала обрушиться на северном конце; он категорически отверг утверждение, что ударился о балки до падения моста.
Иолланд и Барлоу пришли к выводу, что сначала мост рухнул на южном конце; и не сделал явных выводов о том, ударился ли поезд о балки. Вместо этого они отметили, что, помимо самого Буша, свидетели Буша утверждали / признавали, что отказ моста был вызван ударной нагрузкой на проушины, сильно нагруженные ветровой нагрузкой. Таким образом, их отчет согласуется либо с мнением, либо с мнением о том, что мост с поперечными распорками, обеспечивающими достаточный запас прочности против ветровой нагрузки, выдержал бы удар поезда о балку.
Йолланд и Барлоу отметили, что «Торговая палата не содержит требований в отношении давления ветра, и, похоже, нет никаких понятных правил в профессии инженера относительно давления ветра в железнодорожных конструкциях; поэтому мы рекомендуем Совет по торговле должен предпринять такие шаги, которые могут потребоваться протоколы для этой цели. "Настоящие инженеры должны прийти к" понятным правиламу ", например, французскому правилу 55 фунтов на квадратный фут (2, 6 кПа) или 50 фунтов на квадратный дюйм (2,4 кПа) в США.
Отчет Ротери о меньшинстве более подробен в своем анализе, более склонен обвинять определенных лиц Ротери сказал, что его коллеги отказались присоединиться к нему в распределении на том основании, что это выходит за рамки их полномочий, однако предыдущие запросы Раздела 7 явно чувствовали себя вправе. обвинить (железнодорожное происшествие в Торпе ) или оправдать (крушение поезда Шиптон-он-Черуэлл ) идентифицируемых лиц, как они сочли нужным и когда Адвокат Бауча п в этих недостатках, как в дизайне, так и в конструкции и обслуживании, по нашей оценке, в основном виноват сэр Томас Буш ».
Никаких дальнейших судебных расследований в соответствии с Разделом 7 Закона о регулировании железных дорог 1871 года не проводилось до тех пор, пока железнодорожная катастрофа в Хиксоне в 1968 году не поставлена под сомнение как политика Железнодорожной инспекции в отношении автоматизированных переездов, так и управление транспортом транспортом (вышестоящим правительственным департаментом инспекции) перемещением нестандартных грузов. Судебное расследование по разделу 7 было необходимо для необходимой степени независимости. Структура и круг исследований были лучше, чем при расследовании расследований Тей-Бридж. Брайан Гиббенс, QC, при поддержке двух экспертов-оценщиков сделал выводы относительно виновности / ответственности, но не в отношении / ответственности.
Совет Trade учредил комиссию из 5 человек (Барлоу, Йолланд, сэр Джон Хокшоу, сэр Уильям Армстронг и Стокс), чтобы решить, какую ветровую нагрузку следует учитывать при проектировании железнодорожных мостов.
Скорость ветра обычно измерялась в «милях в час» (т. Е. Скорость ветра усреднялась за один час), поэтому было трудно применить таблицу Смитона, которая связала давление ветра с текущей скоростью ветра
где:
- мгновенное давление ветра (фунты на квадратный фут)
- мгновенная скорость воздуха в милях в часПо результатам исследования записанных значений давления и скорости ветра в обсерватории Бидстон комиссия обнаружила, что для сильных ветров самое высокое ветровое давление может быть очень точно представлено как
где:
- это максимальное мгновенное давление ветра (фунты на квадратный фут)
- это «пробег в милях в час» (средняя ск Чтобы выдерживать ветровую нагрузку в 2,7 кПа (56 фунтов на квадратный фут), с коэффициентом безопасности 4 (2, когда полагалась только конструкция) были рекомендованы конструкции, спроектированные так, чтобы выдерживать ветровую нагрузку в 2,7 кПа (56 фунтов на квадратный фут). сила тяжести). Они отметили, что в обсерватории Бидстон были зарегистрированы более высокие значения ветрового давления, но они по-прежнему давали нагрузки в пределах рекомендуемых границ безопасности. Давление ветра, сообщаемое в Бидстоне, вероятно, было аномально высокими точками этого места (одна из самых высоких точек на Виррале): давление ветра 30–40 фунтов на квадратный фут (1,4–1,9 кПа) перевернуло железнодорожные вагоны, и такие события были редкость. (Чтобы привести следующий пример, в 1903 году стационарный поезд был опрокинут на виадуке Левенс, но это произошло из-за «ужасающего шторма», измеренного в Барроу-ин-Фернесс и имевшего среднюю скорость 100 миль в час. час (160 км / ч), оценены по оценкам, порывы ветра достигают 120 миль в час (190 км / ч).Новый двухпутный мост Тей был построен NBR, спроектированный Барлоу и построенный William Arrol Co. из Глазго в 18 метров (59 футов) выше по течению и параллельному мосту. Работы начались 6 июля 1883 года, и мост открылся 13 июля 1887 года. Сэр Джон Фаулер и сэр Бенджамин Бейкер спроектировали Железнодорожный мост Форт, построенный (также компанией Arrols) между 1883 и 1890 годами. Бейкер и его коллега Аллан Стюарт получили главную награду за проектирование и надзор за строительными работами. Ограничение скорости на Форт-Бридж составляет 40 миль в час, что не соблюдается должным образом.
Буш также был инженером на железной дороге Северной Британии, Арброт и Монтроуз, которая включает железный виадук через Южный Эск. При тщательном осмотре после обрушения Тейского моста было обнаружено, что построенный виадук не соответствовал проекту, и многие опоры были заметно отклонены от перпендикуляра. Было подозрение, что строительство не ведалось должным образом: сваи фундамента не были забиты глубоко или прочно. Испытания в 1880 году в течение 36 часов с использованием статических, так и роликовых нагрузок привели к серьезным деформациям конструкции, и восемь опор были признаны небезопасными. Осуждая конструкцию, полковник Йолланд также высказал свое мнение о том, что «опоры, построенные из чугунных колонн тех размеров, которые используются в этом путепроводе, не должны в будущем санкционироваться Советом по торговле». Сэр Уильям Аррол разобрал и перестроил его по проекту У. Р. Гэлбрейт до того, как линия могла быть открыта для движения в 1881 году. Мост Редхью Боуча, построенный в 1871 году, был осужден в 1896 году, инженер-строитель позже сказал, что мост бы взорвали, если бы он когда-либо наблюдавшиеся ветровые нагрузки 19 фунтов на квадратный дюйм (0,91 кПа).
Нынешний мост в сумерках, с каменной кладкой одного из опор Буша на фоне залитого солнцем Тея. 
Колонна, найденная с моста Локомотив, НБР № 224, 4-4-0, спроектированный Томасом Уитли и построенный на Капюшон Работает в 1871 году, был утилизирован и отремонтирован, оставаясь в эксплуатации до 1919 года, по прозвищу «Ныряльщик»; многие суеверные водители не хотели брать его через новый мост. Пни первоначальных опор моста все еще видны над поверхностью Тай. Мемориалы были размещены на обоих концах моста в Данди и Вормите.
Колонна с моста выставлена в Транспортном музее Данди.
28 декабря 2019 года, Данди Уолтерфронтс Уолкс принимал прогулка в память о 140-летней годовщине катастрофы на мосту Тей.
За последние 40 лет были выдвинуты различные дополнительные свидетельства, которые привели к новым интерпретациям «криминалистической инженерии» о том, что на самом деле произошло.
 | Викиисточник содержит оригинальный текст, связанный с этой статьей: Катастрофа на мосту Тей |
Катастрофа вдохновила на создание нескольких песен и стихов, большинство из которых знаменитый Уильям МакГонагалл «Бедствие на Тей-Бридж », широко признанный настолько низким по качеству, что может быть комичным. немецкий поэт Теодор Фонтане, потрясенный новостью, написал стихотворение Die Brück 'am Tay. Он был опубликован всего через десять дней после трагедии. Баллада К. Хорна «В память о катастрофе на мосту Тей» была опубликована в виде залпа в мае 1880 года. Момент катастрофы описывается так:
Поезд в балки прибыл,. И громко ветер действительно ревел;. Видна вспышка - мост сломан-. Поезд больше не слышен... «Мост рухнул, мост рухнул»,. в словах террора;. Поезд ушел, его живой груз. Пронумерованы с мертвыми.
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с катастрофой на Тей-Бридж. |
Координаты : 56 ° 26′14,4 ″ с.ш. 2 ° 59'18,4 дюйма Вт / 56,437333 ° N, 2,988444 ° Вт / 56,437333; -2.988444
