Железная дорога Делавэра и Гудзона

редактировать
Железная дорога на северо-востоке США
Железная дорога Делавэра и Гудзона
Делавэр hudson railw logo.png
Делавэр и Хадсон 605 (C628), август 1971 г. (22285656239).jpg DH 605, ALCO Century 628, в Бингемтон, Нью-Йорк
Обзор
Штаб-квартираОлбани, Нью-Йорк
Подотчетный знак DH
ЛокальМэриленд, Нью-Джерси, Нью-Йорк, Пенсильвания, Квебек, Вермонт, Вирджиния
Даты работы1823–1991 (как DH, присутствует как владелец CP)
ПреемникCanadian Pacific Railroad дочерняя компания. Часть линий, проданных Norfolk Southern Railway
Технические
Ширина колеи 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная колея
Предыдущая ширина колеи4 фута 3 дюйма (1295 мм). (см. Stourbridge Lion )
Длина1581 миля (2544 км)

Железная дорога Делавэра и Гудзона (DH) (сообщение mark DH) - это железная дорога, которая работает в северо-востоке США.. В 1991 году, после более чем 150 лет существования независимой железной дороги, DH была куплена Канадской Тихоокеанской железной дорогой (CP). CP управляет DH под управлением своей дочерней компании Soo Line Corporation, которая также управляет Soo Line Railroad.

Название DH происходит из списка уставов государственной корпорации штата Нью-Йорк 1823 года «Президент, менеджеры и компания штата Делавэр и Hudson Canal Co. " разрешив установить «водное сообщение» между рекой Делавэр и рекой Гудзон.

, получившей прозвище «Линия моста в Новую Англию и Канаду», DH соединила Нью-Йорк с Монреалем, Квебек и Новая Англия. DH также была известна как «старейшая постоянно действующая транспортная компания Северной Америки».

19 сентября 2015 года Norfolk Southern Railway завершила приобретение южной линии DH у компании CP. Южная линия DH имеет длину 282 мили и соединяет Скенектади, Нью-Йорк, с Санбери, Пенсильвания. Южная линия DH состоит из двух железнодорожных линий: Sunbury Line и Freight Line. Обрезка Николсона расположена на линии Санбери, бывшей магистралью Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога.

Содержание

  • 1 История
    • 1.1 Компания Делавэр и Гудзонский канал
    • 1.2 Delaware and Hudson Company
    • 1.3 Delaware and Hudson Railway (1968–1988)
    • 1.4 Канадско-тихоокеанский период (1991 – настоящее время)
    • 1.5 Частичное приобретение Norfolk Southern
  • 2 Legacy
  • 3 Филиала
  • 4 Должностные лица компании
  • 5 См. Также
  • 6 Примечания
  • 7 Сноски
  • 8 Ссылки
  • 9 Дополнительная литература
  • 10 Внешние ссылки

История

К 1790-м годам индустриализированные восточные населенные пункты испытывали все большие проблемы с получением древесного угля для топлива своих печей, кузниц и литейных цехов. Когда местная древесина была оголена, начались попытки найти альтернативный источник энергии. Во время нехватки топлива в Филадельфии во время войны 1812 года служащий по указанию промышленника Джозайя Уайта провел серию экспериментов и обнаружил несколько способов, которыми «каменный уголь» или антрацит можно было успешно воспламенить и сжечь. До сих пор топливо рассматривалось больше как способ тушить пожар, чем топливо для его разжигания, поэтому его использование также должно было преодолеть предрассудки. Уайт и его партнер Эрскин Хазард основали Lehigh Coal and Navigation Company, создав Lehigh Canal и вдохновив на разработку месторождений антрацита, обнаруженных около Карбондейла, Пенсильвания, что привело к развитию Скрэнтон. Мельницы White and Hazard и регулярные большие партии лодок, которые они доказали, что они могут поставлять, превратили предубеждение в отношении антрацита в Филадельфию к 1822-1824 гг., Когда Lehigh был сильно поврежден наводнением. Новости о его быстром ремонте и восстановлении вместе с тем фактом, что запасы антрацита на какое-то время иссякли, но не иссякли, установление надежных источников положило конец предвзятости, так же как и начало добычи рудника на рынках бассейна Делавэр из-за длительного отложенное завершение канала Скилкилл.

Вуртс был большим мыслителем и вдохновил своих братьев поддержать создание компании для доставки нового топлива, антрацита, в Нью-Йорк, построив амбициозный канал, соединяющий реку Гудзон и реки Делавэр и обоих месторождений угля в Колдейле, зафрахтовав дочернюю корпорацию в Пенсильвании, Delaware and Hudson Gravity Railroad, для доставки угля в Делавэр и новый канал. Эта канатная дорога приобретет все большее значение и станет протяженной железной дорогой класса I - Делавэрско-Гудзонской железной дорогой.

Delaware and Hudson Canal Company

Карта 1886 года с указанием железнодорожных станций и соединений Delaware and Hudson Company

В начале 1820-х годов купец из Филадельфии Уильям Вуртс, который любил гулять по тропам американских индейцев, и что сейчас мы слышали о возможном появлении антрацита в этом районе, поэтому отправились в путешествие, чтобы исследовать малонаселенные районы северо-востока Пенсильвании. Обнаружив выходы угля, он сразу осознал ценность обширных месторождений антрацита.

Вернувшись в Филадельфию, он успешно заинтересовал своих братьев в поддержке идеи строительства канала, чтобы упростить транспортировку угля в Нью-Йорк, который все еще ощущал последствия истощения древостоя. лесных массивов, обеспечивающих отопление и приготовление дров, а также выжимаемых из-за продолжающихся после войны 1812 года ограничений на импорт британского битуминозного угля, на который он когда-то полагался. Предложенный им канал (первые участки канала Эри, открытый в 1821 году, освещающий новости) также свяжет развивающиеся отрасли вдоль Делавэра с Гудзоном, что поможет привлечь финансирование.

В то время почти все восточные города испытывали рост стоимости энергии и трудности с получением большого количества топлива, так как большинство близлежащих деревянных насаждений использовалось, часто для производства древесного угля, что позволяло литейным цехам Для запуска, которому теперь нужно топливо, чтобы оставаться в бизнесе. Это общее состояние в большинстве давно сформировавшихся городов и поселков в Соединенных Штатах является одной из причин, по которой после 1823 года и в начале 1840-х годов было привлечено столько венчурного капитала для проектов по транспортировке угля и угля, что когда-то Lehigh Coal Navigation Company имела проложила путь вперед, неуклонно увеличивая ежегодные перевозки до более чем 28 000 длинных тонн (28 000 т) к 1825 году.

Delaware and Hudson Canal Company берет свое начало с 1823 года Нью-Йорк устав корпорации с необычным названием «Президент, менеджеры и компания Delaware Hudson Canal Co.» разрешение на установление «водного сообщения» между рекой Делавэр и рекой Гудзон. Компания DH была учреждена отдельными законами в штатах Нью-Йорк и Пенсильвания в 1823 и 1826 годах соответственно, что позволило Уильяму Вуртсу и его брату Морису построить канал Делавэр и Гудзон и гравитационная железная дорога, которая его обслуживала. В январе 1825 года после демонстрации обогрева антрацитом в кофейне на Уолл-стрит публичное размещение акций DH привлекло миллион долларов. В то время канал Лихай обеспечил надежный поток увеличивающегося годового тоннажа, а промышленное и отопительное использование «каменного угля» было хорошо развито.

Земля была прорвана 13 июля 1825 года, и канал был открыт для судоходства в октябре 1828 года. Он начался в Рондаут-Крик в месте, известном как Криклокс, между Кингстоном (где ручей впадает в реку Гудзон) и Розендейл. Оттуда он двинулся на юго-запад вдоль ручья Рондаут до Элленвилл, продолжаясь через долину, Баша-Килл и реки Неверсинк до Порт-Джервис на реке Делавэр. Оттуда канал шёл на северо-запад на нью-йоркской стороне реки Делавэр, переходя в Пенсильванию по Акведуку Делавэра Роблинга в Лакаваксен и проходя по северному берегу Лакаваксена. Река в Хонсдейл.

Чтобы получить антрацит из шахты Вуртов в Мозик-Маунтинс около Карбондейла до канала в Хонсдейле, компания канала построила Делавэр энд Хадсон Гравити Рэйлроуд. Штат Пенсильвания санкционировал его строительство 8 апреля 1826 года. 8 августа 1829 года первый локомотив компании DH, Stourbridge Lion, вошел в историю как первый локомотив, который ездил по рельсам. В Соединенных Штатах. Расширения железной дороги на запад открыли доступ к новым рудникам Арчбальд в 1843, 1858, 1860 и Скрэнтон в 1863 году. Пассажирские перевозки начались к западу от Карбондейла в 1860 году.

Канал был успешным предприятием в течение многих первых лет своего существования, но руководство компании осознало, что железные дороги - это будущее транспорта, и начало инвестировать в складские запасы и пути. В 1898 году канал доставил последние партии угля, его осушили и продали. В следующем году компания отказалась от названия «Канал». Оставшиеся фрагменты канала были обозначены Национальным историческим памятником в 1968 году.

Компания Делавэра и Гудзона

По мере роста популярности железных дорог компания, занимающаяся каналом, признала важность замена канала железной дорогой. Первым шагом в этом направлении была линия из Карбондейла на север в сторону Нью-Йорка, зафрахтованная в 1864 году, построенная железной дорогой Эри в 1869 году и открытая в 1872 году. Это была ветвь реки Эри, идущая к югу от основная линия в Лейнсборо до Карбондейла. Также построенный как часть этой линии был продолжением от другой стороны гравитационной железной дороги DH на юго-востоке Хонсдейла до железной дороги Эри в Хоули. Железная дорога Джефферсона (а через нее и Эри) получила права на колею на DH между двумя ее участками, а DH получила права на колею до Лейнсборо.

Другая часть главной линии была Олбани и Саскуэханна железной дороги, которую DH арендовала 24 февраля 1870 года. Делавэр и Хадсон уже работали с Олбани и Саскуэханна, договорившись в 1866 году о совместном строительстве пристройки к Ниневии, а затем перевозить уголь по всей линии. Затем две компании заключили соглашение, по которому Делавэр и Хадсон на постоянной основе арендовали Олбани и Саскуэханну за 490 000 долларов в год. Соединение, зафрахтованное в 1867 г. и открытое в 1872 г., также было поглощено. Олбани и Саскуэханна обеспечили линию от Олбани юго-запад до Бингемтон, в то время как Лакаванна и Саскуэханна отделились от этой линии в Ниневии, идущей на юг к железной дороге Джефферсона в Лейнсборо. Также в 1870 году была сдана в аренду Скенектади и Саскуэханна железная дорога, соединяющая Олбани и Саскуэханна в Дуанесбург с Скенектади, открытая в 1872 году (преобразованная в Скенектади и Дуанесбургская железная дорога в 1873 г.).

1 марта 1871 г. компания DH арендовала Rensselaer and Saratoga Railroad Company, которая вместе с арендованными линиями обеспечивала сеть, простирающуюся на север от Олбани и Скенектади до Саратога. Спрингс и далее на северо-восток до Ратленд, штат Вермонт, а также восточный маршрут в Ратленд через путевые права через Трою и Бостонскую железную дорогу к западу от Орлиный мост. DH также получила четвертую долю в этом договоре аренды.

1 марта 1873 г. компания DH получила лицензию в результате слияния компаний и, которые принадлежали Rutland Railroad. Это обеспечило расширение, завершенное в 1875 году, к северу от Уайтхолла до границы с Квебеком ; филиал открылся в 1876 году по адресу Rouses Point. Линии Гранд Магистральной железной дороги продолжали каждую из двух ветвей на север до Монреаля.

Компания DH получила права проезда на Лихайской и Саскуэханской железной дороге в 1886 году, продлив основные линия к юго-западу от Скрэнтона до Уилкс-Барре.

11 июля 1889 года DH купила Адирондакскую железную дорогу, длинную ветку, идущую на север от Саратога-Спрингс вдоль реки Река Гудзон.

Некоторые директора компании усомнились в целесообразности приобретения обширных железнодорожных систем на севере Нью-Йорка. Прямая линия в Олбани существовала много лет через систему каналов и рек, поэтому большинство угольных рынков в этом районе уже были доступны. Эти опасения были отвергнуты большинством, считавшим, что наличие полностью железнодорожного маршрута до северной части штата Нью-Йорк, который был бы менее уязвим для зимней погоды, чем канал, принесет большую пользу. Также было бы желательно избегать ситуаций, в которых компании пришлось бы полагаться на другие железные дороги для выхода на свои рынки. Этим усилиям способствовал отчет, в котором предполагалось, что необходимая модернизация канала обойдется в 300 000 долларов - расходы, которые не потребовались бы, если бы железнодорожные пути можно было купить или арендовать.

Рекламное объявление в газете DH о путешествии вдоль линии, около 1914 г.

Последний раз канал использовался 5 ноября 1891 года, а гравитационная железная дорога закрылась 3 января 1899 года. 28 апреля 1899 года название было изменено на Delaware and Hudson Company, чтобы отразить отсутствие канал, который был продан в июне того же года. Между Порт Джексон и Элленвилл, полоса отвода для канала использовалась веткой Нью-Йорка, Онтарио и Западной железной дороги, зафрахтована в 1901 г. и открыта в 1902 г.

В 1903 г. DH организовала объединение компаний и. Вместе с железной дорогой, которая была арендована компанией Chateaugay Railroad, она образовала длинную ветку от Платтсбурга на запад и юг до Лейк-Плэсид.

В 1906 году DH купила и Южнобережная железная дорога, объединив их в. Эта линия проходила от St. Ламберт, пригород Монреаля, к северо-востоку от города Квебек. DH продала эту линию Канадской национальной железной дороге в 1929 году.

В 1906 году DH включила в состав Napierville Junction Railway, чтобы продолжить линию к северу от Rouses. От пункта до ближайшего Монреаля, Квебека, от которого DH получила права проезда по Большой Магистральной железной дороге в Монреаль. Эта линия открылась в 1907 году и стала частью кратчайшего маршрута между Нью-Йорком и Монреалем.

В 1912 году DH и Пенсильванская железная дорога объединили их, создав развязку между двумя линиями в Ганновер-Тауншип, Пенсильвания, что позволило избежать проезда через центр Уилкс- Барре. Открытая в 1915 году, эта линия проходит на север 6,65 миль до главной линии DH в Гудзоне, дважды пересекая реку Саскуэханна.

1 апреля 1930 года собственность Delaware and Hudson Company была передана Delaware and Hudson Railroad Corporation, зарегистрированной 1 декабря 1928 года. В 1938 году DH начала действовать. как мостовая линия, по которой перевозятся большие объемы грузов между другими соединительными линиями.

К 1957 году DH прекратил обслуживание между Олбани и Лейк-Джордж (через Форт Эдвардс) и между Олбани и Норт-Крик (через Саратога-Спрингс) на юго-востоке. часть парка Адирондак. В этот период DH также прекратила движение на своей ветке между Платтсбургом и Лион-Маунтин.

К 1963 году DH прекратила пассажирские перевозки на главной линии Уилкс-Барре-Бингемтон-Олбани, и последними поездами был маршрут. номера 208 для Олбани - Бингемтон и 205 для маршрута из Бингемтона в Олбани.

Последний оставшийся сервис компании на маршруте от станции DH в Олбани до Монреаля, Laurentian и его аналог ночного поезда, Montreal Limited, оставались в эксплуатации в течение 1960-х годов до 30 апреля 1971 года, когда компания Amtrak после этого взяла на себя большинство междугородных пассажирских поездов.

Железная дорога Делавэра и Гудзона (1968–1988)

Laurentian, проезжающая поезд 9, The Montreal Limited, недалеко от Делсона, Квебек, 1 сентября 1968 года.

В 1964 году Norfolk Western захотела Дороги Wabash Nickel Plate. В то время МУС сообщил им, что для проезда по этим двум дорогам им также придется ехать по Эри Лакаванна и DH. Компания DH была реорганизована в Delaware and Hudson Railway, и обе дороги были переданы Dereco, холдинговой компании, принадлежащей Norfolk and Western Railway. После того, как Нью-Йорк и Пенсильвания пострадали от урагана Агнес в 1972 году, который разрушил почти всю главную линию EL к западу от Бингемтона, а также после банкротства многочисленных северо-восточных железных дорог США в 1970-х годах, включая DH и EL, NW потеряла контроль над акциями Dereco. После того, как несколько планов слияния провалились, EL подала петицию и была включена в формирование формирующейся Consolidated Rail Corporation (Conrail) федерального правительства. Хотя DH формально все еще принадлежала NW, им была предоставлена ​​финансовая поддержка и велено снова «тонуть или плавать» как независимая железная дорога. В 1980 году Conrail продал бывшую магистраль DLW от Бингемтона до Скрэнтона компании DH; Поскольку это был более плоский и более прямой путь к Скрэнтону, это приобретение позволило DH отказаться от своего знаменитого Penn Division между Карбондейлом и связи с бывшим Erie / EL в Jefferson Junction. DH не попали в Conrail, чтобы поддерживать видимость конкуренции на Северо-Востоке. Хотя успех этого шага часто дискредитировался, поскольку DH был просто слишком мал, чтобы конкурировать со всеми рынками, обслуживаемыми Conrail, на самом деле железная дорога увеличилась в размерах вдвое, получив права на гусеницу на Conrail, достигающую Ньюарка, Филадельфии, Буффало, и Вашингтон, округ Колумбия. Оставшаяся часть Пенсильванского отделения от Лейнсборо, штат Пенсильвания, до Ниневии, штат Нью-Йорк, была заброшена после расширения туннеля Белден-Хилл в 1986 году.

Delaware and Hudson's Montreal Limited в Windsor Station, Монреаль, на 27 августа 1970 г.

В 1984 г. Guilford Transportation Industries приобрела DH в рамках плана по эксплуатации более крупной региональной железной дороги из Мэна и Нью-Брансуика на востоке до Нью-Йорка и Среднего Запада на западе, Монреаля на севере и до Филадельфии / Вашингтона, округ Колумбия, на юге. Всего за 500 000 долларов Гилфорд купил всю железную дорогу. Ценник отражал ужасное финансовое положение DH и плохое состояние физического завода. На момент покупки у DH было мало грузовых перевозок, и для продолжения работы компания полагалась на федеральные деньги и деньги штата. Планы Гилфорда по расширению услуг не были реализованы, и в 1988 году, после двух интенсивных забастовок рабочих, Гилфорд объявил DH банкротом и прекратил свою деятельность. Округ Лакаванна, штат Пенсильвания, приобрел линию к югу от Карбондейла до Скрэнтона и в настоящее время обслуживает растущее число предприятий в долине под эгидой назначенного оператора Делавэрская железная дорога Лакаванна.

Поскольку DH находится в подвешенном состоянии, федеральное правительство приказало Нью-Йорк, Саскуэханна и Вестерн Рейлвей, чтобы управлять DH в рамках субсидии до тех пор, пока не будет найден покупатель. Гилфорд утверждал, что на момент банкротства у DH были активы в размере 70 миллионов долларов.

Канадская тихоокеанская эпоха (1991 г. - настоящее время)

DH 7303, EMD GP38-2, в то время как собственность Canadian Pacific в Виннипег CP 7306, перекрашенный Локомотив DH, Виннипег, 13 января 2019 года.

В 1991 году Канадская Тихоокеанская железная дорога (CPR) приобрела DH за 25 миллионов долларов, чтобы обеспечить трансконтинентальную систему CPR для связи между Монреалем и Нью-Йорком. Городская агломерация.

CPR взял на себя все операции системы DH и в конечном итоге отказался от использования названия и логотипов DH на локомотивах или подвижном составе. В рамках CPR гусеница DH была модернизирована, а лишняя гусеница была удалена. Несмотря на успех в течение короткого времени, DH вскоре снова оказался в подвешенном состоянии, и в 1996 году CPR поместил его и другие убыточные компании в восточной части США и Канаде в отдельную операционную компанию под названием St. Железная дорога Лоуренса и Гудзона. В 2000 году St.LH снова объединилась в CPR.

В течение некоторого времени DH было трудным прибыльным предприятием. Как описано выше, изначально он был построен как маршрут для перевозки угля, и когда этот бизнес пришел в упадок, получить прибыль оказалось сложно. DH работает в некоторых из самых сельских районов Нью-Йорка, и остается очень мало промышленных клиентов между Бингемтоном и Роуз Пойнт. Текущий прогноз железной дороги, возможно, лучше, чем был за долгое время. Наряду с соединением Нью-Йорка, соглашения о перевозке с другими железными дорогами значительно увеличивают объем перевозок. Компания CPR постоянно использует свои мощные тяговые локомотивы переменного тока в автопоездах линии DH вместо устаревших моделей SD40-2. Это показатель растущей важности надежного обслуживания. Кроме того, в настоящее время реализуются крупные проекты сигнальных и путевых линий для модернизации бывших линий DH.

В 2010 году компания Canadian Pacific все еще имела три бывших DH (бывшая Lehigh Valley) EMD GP38-2, 7303, 7304 и 7312 в их знаменитой схеме окраски «Lightning Stripe» в Делавэре и Хадсоне и обозначила 7312, получивший прозвище "BC O'Brien" в честь самого опытного инженера на DH, как исторический локомотив. Однако в июле 2013 года 7312 был отправлен в компанию National Railway Equipment в Силвисе, штат Иллинойс, для полной реконструкции и перекраски. Когда 7312 вышел из окрасочной камеры, он был выкрашен краской цвета леденцов Canadian Pacific. 7303 и 7304 были запланированы на то же самое, но по состоянию на май 2019 года этого не произошло.

С 2012 года Norfolk Southern Railway (NS) переданы различные права на рельсы и перевозки по маршруту DH между Санбери и Механиквилль, штат Нью-Йорк, и соединению с канадской National через Rouse Point, Нью-Йорк. NS включила маршрут бывшего моста в свой «коридор патриотов», и в настоящее время большая часть движения на DH приходится на NS.

В 2017 году CPR завершил установку обновленной системы сигнализации на линии. В 2018 году CPR начал обширную работу на линии, возможно, в рамках подготовки к увеличению трафика.

Частичное приобретение Norfolk Southern

В октябре 2014 года компания Canadian Pacific's Delaware Hudson разместила часть своих линий к югу от Mohawk Yard CPR в Гленвилле, штат Нью-Йорк, до Санбери, штат Пенсильвания, и бывшая улица Олбани-Мейн от Делансона, штат Нью-Йорк, до Вурхисвилля, штат Нью-Йорк, выставлена ​​на продажу. Трек Вурхисвилл эксплуатируется по контракту с SMS Rail Services. В соответствии с соглашением о покупке, CPR DH сохранит за собой линии от Механиквилля, Нью-Йорк, до Мохок-Ярд и Раус-Пойнт, Нью-Йорк, до Олбани, чтобы сохранить прибыльные перевозки сырой нефти с Баккена. Большая часть текущего трафика по предложенным маршрутам уже состояла из поездов NS Intermodal Containers и Auto Rack, следующих в Айер, Массачусетс через Pan Am Southern. 17 ноября 2014 года NS приобрела сегменты от Скенектади, Нью-Йорк, Санбери, Пенсильвания, и Делансона, Вурхисвилля, Нью-Йорк, за 217 миллионов долларов. 19 сентября 2015 года NS взяла на себя владение и эксплуатацию недавно купленной части старой магистрали DH.

Наследие

Мэрия Карбондейла, памятник прогрессу, созданный в месте, которое вряд ли можно было бы заселить без Транспортные услуги компаний Делавэра и Гудзона, ведущие в Карбондейл, быстро стали одним из первых центров горнодобывающей промышленности, поставляющих топливо, необходимое для американской промышленной революции.

Делавэр и Гудзон были одним из (если не самым) самым долго эксплуатируемым классом Я участвовал в истории Америки. Находясь в автономном режиме, железная дорога хорошо управлялась. В 1930-х годах, во время Великой депрессии, президент DH Л.Ф. Лори приказал снять с магистрали и провести техническое обслуживание многих крупных локомотивов железной дороги, единственной причиной которого было, чтобы мужчины работали, чтобы они не потеряли работу. Большинство этих двигателей были в отличном состоянии и не нуждались в ремонте. Также в 1939 году железная дорога экспериментировала со сварными рельсами раньше многих других железных дорог.

Ветвь DH, которая проходила между озером Джордж и Гленс-Фоллс, штат Нью-Йорк, была преобразована в несколько этапов, начиная с 1978 и заканчивается в 2000 году.

Поезда Amtrak Adirondack и Ethan Allen Express также курсируют по бывшим железнодорожным путям DH.

Лионская горная железнодорожная станция в Лион-Маунтин, Нью-Йорк, была внесена в Национальный реестр исторических мест в 2002 году, и стиль Пассажирская станция Делавэр и Гудзон (1909-1911) на Лейк-Джордж, Нью-Йорк, была внесена в список в 2013 году.

Город Делсон, Квебек, был назван в честь DH, которая проходит через город. Происхождение имени Delson происходит от сокращения слов "DELaware and HudSON".

Деревня Делансон, штат Нью-Йорк, через которую бежало подразделение Саскуэханна DH, также была названа в честь DH. Название было придумано DH Supt. CD. Хаммонд около 1890 года от имени железной дороги DELaware и hudSON.

Филиалы

  • Baltimore Coal Union Railroad
  • Northern Coal Iron Company
  • Plymouth Wilkes-Barre Railroad and Bridge

Сотрудники компании

  • Филип Хоун : 1825-1826
  • Джон Болтон: 1826-1831
  • Джон Вертс : 1831-1854
  • Джордж Талбот Олифант: 1858-1869
  • Томас Диксон : 1869-1884
  • Роберт М. Олифант: 1884-1903
  • Дэвид Уилкокс: 1903-1907
  • Леонор Ф. Лори : 1907-1938
  • Томас Л. Хантер: 1938-1941
  • Джозеф Нуэлле: 1941-1954
  • Уильям Уайт: 1954-1967
  • Джон П. Хильц младший: 1967
  • Фредерик С. Дюмен младший : 1967-1968
  • Фрэнк У. МакКейб: 1968
  • Джон П. Фишвик: 1969-1970
  • Грегори В. Максвелл: 1970-1972
  • Карл Б. Стерзинг, младший: 1972-1977
  • Селиг Альтшул: 1977
  • Чарльз Э. Бертран: 1977-1978
  • Кент Шумейкер: 1978-1982 годы
  • Тимоти Меллон : 1984-1988 (собственность Guilford Transportation Industries)
  • Уолтер Рич: 1988-1991 (Federally Desi gnated Оператор: Delaware Otsego Corp / NYS W)
  • Роберт Дж. Ричи: 1991-2006 (владение Canadian Pacific)
  • Фред Грин: 2006-2012 (CP)
  • Стивен К. Тобиас: (Промежуточный) 2012 (CP)
  • E. Хантер Харрисон: 2012–2017 (CP)
  • Кит Э. Крил: 2017-Сегодня (CP)

См. Также

  • Портал железных дорог
  • icon Портал долины Гудзон

Примечания

Сноски

Ссылки

Дополнительная литература

  • Л. Ловенталь, От угольных полей до Гудзона: история Делавэра и канала Гудзон, Purple Mountain Press, 2009.
  • Т. Старр, Золотой век Железные дороги в столичном округе Нью-Йорка, Тимоти Старр, 2012.

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы, связанные с Железной дорогой Делавэра и Гудзона.
Последняя правка сделана 2021-05-17 12:00:36
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте