Войти
Эдинбургско-Глазговская железная дорога была утверждена Парламентом 4 июля 1838 года. Он открыт для пассажирских перевозок 21 февраля 1842 года между его ж елезнодорожной станцией Глазго Квин-стрит (иногда сначала называемой Дандас-стрит) и железнодорожной станцией Хеймаркет в Эдинбурге. Строительство стоило 1200000 фунтов стерлингов за 74 км (46 миль). Промежуточные станции были в Корсторфин (позже Соутон ), Гогар, Рато, Винчбург, Линлитгоу, Полмонт, Фолкерк, Каслкари, Крой, Киркинтиллох (позже Лензи ) и Бишопбриггс. В Cowlairs была билетная площадка. Линия была продлена на восток от Хеймаркета до Северного моста в 1846 году, и была открыта объединенная станция для соединения с Северной британской железной дорогой на том месте, которое сейчас железнодорожной станции Эдинбург -Уэверли в 1847 году.
Объем пассажирских перевозок на линии значительно превысил оценки, почти вдвое превысив дневной объем, и к 1850 году компании потребовалось 58 локомотивов и 216 вагонов для обслуживания движения. Товарооборот начался в марте 1842 года и постепенно увеличивался, обогнав по доходам пассажиропоток к 1855 году.
Линия до сих пор работает как основная линия между Эдинбургом и Глазго. Он был электрифицирован и усовершенствован под эгидой Программы улучшения Эдинбург - Глазго. 8-вагонные электрические поезда класса 385 начали курсировать с понедельника 29 июля 2019 года между Глазго и Эдинбургом через Фолкерк Хай. Планируется, что самые быстрые поезда займут 42 минуты.
Самые ранние железные дороги в Шотландии Земля представляет собой грузовые автомобили, предназначенные для перевозки лошадей, в большинстве случаев шахты или другое минеральное средство для водного пути для дальнейшего транспорта.
Известными ранними линиями были Железная дорога Килмарнок и Трун 1812 года и Железная дорога Монкланд и Киркинтиллох 1826 года, первая из «угольных железных дорог» в районе Монклендса.. Железная дорога Гарнкирка и Глазго (GGR) была авторизована в том же году и открылась в 1831 году.
Были нереализованные идеи соединить Глазго и Эдинбург еще в 1824 году, когда GGR получил санкционирующий акт, возникли мысли о расширении от Брумилоу в Глазго через GGR до Эдинбурга и Лейта ; связь с морским транспортом первостепенное значение. В 1830 году инженеры-железнодорожники Томас Грейнджер и Джон Миллер получили задание исследовать такую линию. Под центром Глазго должен быть туннель, но это встретило яростное сопротивление; оно было настолько сильным, что предложение провалилось.
Ливерпульско-Манчестерская железная дорога открылась в 1830 году и оказалась более успешной, чем ожидали ее организаторы, и показала, что междугородняя железная дорога может быть коммерчески успешной. Давление, связанное с соединением двух великих центральных городов Шотландии, продолжалось, и во второй половине 1830-х деньги стали свободно доступны, и инвесторы, в основном в Англии (из которых были акционерами линий Ливерпуля и Манчестера), продвигали жизнеспособную железную дорогу.
Первая главная линия железной дороги Эдинбурга и Глазго, 1842 г. Железная дорога Эдинбурга и Глазго была утверждена Парламентом 4 июля 1838 года. Законопроект находился на рассмотрении 37 дней.
Первый контракт был заключен в конце 1838 года. Плохая погода задержала продвижение работ, но в Новый год 1842 года задержку пригласили пройти через туннель на Куин-стрит в Глазго. Милиционеры были размещены, чтобы не допустить проникновения нарушителей общественного порядка. Туннель был побелен, а газ освещен, а вырученные средства пошли в Фонд помощи Пейсли и рабочим, пострадавшим на железной дороге.
Терминал в Глазго был спроектирован Джеймсом Карсвеллом.
Линия была спроектирована как в маршрут включены магистральная линия и основные земляные работы, виадуки и туннели, образуя почти идеально ровный маршрут, не считая выхода из терминала Глазго. Первоначальное намерение состояло в том, чтобы мягко спуститься в Глазго, пересекая канал Форт и Клайд, но противодействие со стороны компании, работающей с каналом, вынудило провести вместо этого EGR под ним, что привело к крутому спуску на 1 к 41 от Капюшоны в основном в туннеле. Туннель-капот имеет длину 1000 ярдов (914 м).
На линии были и другие крупные сооружения: виадук Гарнгабер проходил через линию Ботлина Бёрн и Монкланд и железная дорога Киркинтиллох ; Виадук Castlecary состоит из 8 арок и имеет длину 200 ярдов. Туннель Фолкерк (или Каллендар) имеет длину 845 ярдов. На подходе к Линлитгоу Виадук Эйвона состоит из 23 арок; Уинчбургский туннель составляет 372 ярда в длину; а Миндальный виадук имеет 36 арок; его строительство стоило 130 000 фунтов стерлингов.
Постоянный путь состоял из рельсов из ковкого железа на каменных блоках; форма конструкции уже устарела; В некоторых местах использовались «полубревна».
Строительство линии EGR до терминала Хеймаркет в Эдинбурге обошлось в 1 200 000 фунтов стерлингов за 46 миль (74 км). 30 миль (48 км) от Ливерпуля и Манчестера стоили 1 407 000 фунтов стерлингов.
Торжественное открытие линии состоялось 19 февраля 1842 г., а 21 февраля 1842 г. открылась для движения железная дорога пассажиров Эдинбурга и Глазго между станцией Глазго (иногда сначала регистрируется как Дандас-стрит, позже названная Куин-стрит) и Эдинбург, где станция находилась на Хеймаркет, на западном краю Нового города. Это была первая магистраль Шотландии. Движение товаров началось в марте 1842 года.
Ежедневно ходило четыре пассажирских поезда в каждую сторону; и было десять промежуточных станций, и дорога заняла 150 минут. Два пассажирских поезда ходили в каждую сторону по воскресеньям, «в часы, которые не мешали бы обычному времени богослужения». Это вызвало большие споры, поскольку соблюдение субботы считалось священным для большей части шотландского общественного мнения в то время. Было соблюдено время Эдинбурга, на 4,5 минуты позже времени Глазго. Промежуточные станции находились в Корсторфине (позже Сотон), Гогаре, Рато, Винчбурге, Линлитгоу, Полмонте, Фолкерк, Каслкари, Крой, Киркинтиллох (позже Лензи) и Бишопбриггс. В Cowlairs была билетная платформа.
Открытие вызвало феноменальный спрос пассажиров, в три раза превышающий ожидаемый, и к 1850 году компании потребовалось 58 локомотивов и 216 вагонов для обслуживания движения. Объем пассажирских перевозок на линии значительно превысил прогнозы, почти вдвое превысив дневной объем; Путешествие третьим классом было особенно оживленным, хотя в первые годы пассажирыры класса не имели места для сидения, даже вагоны второго класса не имели застекленных окон. Товарооборот начался в марте 1842 г. и медленно увеличивался, обогнав по доходам пассажиропоток к 1855 г.
В 1845–1846 гг. Александр Бейн установил систему электрического телеграфа вдоль линии; стоимость для него составляла 50 фунтов стерлингов за милю.
Наклонная секция обрабатывалась стационарным двигателем и тросом: паровой двигатель высокого давления мощностью 80 л.с. (60 кВт) был построен на Капоты и непрерывная пеньковая веревка использовалась, чтобы тянуть поезда вверх по склонам. К опускающимся поездам были прикреплены специальные тормозные машины для контроля спуска. Вскоре возникли проблемы с проскальзыванием конопляного каната в сырую погоду, и в 1844 году были введены в эксплуатацию два двигателя, названные Samson и Hercules, но они оказались повреждены гусеницей, мощный выхлоп вызвал колебания в крыше, что привело к протечка канальной воды. Банковские двигатели были отправлены в район Монклендса в 1848 году, и вместо них использовалась тросовая тяга со стационарным двигателем.
Бесконечный аттракцион для уклона приводился в движение двумя балочными двигателями в Коулэрс, типа высокого давления., производство Kerr, Neilson and Company из Глазго. У них были цилиндры 28 дюймов и ход поршня 72 дюйма. Коленчатый вал имел прямозубое колесо 12 футов, которое приводило в движение тросовый барабан через зубчатую передачу. Главный тросовый барабан имеет диаметр 18 футов и был установлен в яме под гусеницей. Балочные двигатели снабжены паром под давлением 50 фунтов на квадратный дюйм от 8 котлов, каждый длиной 30 футов и диаметром 5 футов.
Котлы были заменены в 1862–1863 годах семьи котлами Корнуолла. Канатная транспортировка продолжалась до 31 января 1908 года, когда взяли на себя банковские двигатели. В следующем году стационарные двигатели на Капоты были списаны.
Несчастный случай произошел в 1869 году, и отчет инспектора представляет представление об операциях на склоне:
Поезда поднимаются по склону между станцией Квинс-стрит и Коулэрс, прикрепляя их к бесконечному тросу., который направляется вниз по склону от Коулэрса до станции Квинс-Стрит, прикрепляя тяжелые перерывы с остановкой в каждой остановке перед поездми, который находится в действии стационарным локомотивом на вершине склона. Иногда двигатели прикрепленными к хвостовой части поездов при спуске по склону, а иногда поезда едут без двигателя. Это зависит от того, нужен ли паровоз на Куинс-стрит или нет, но в любом случае за поездом возлагаются разбойники, которые едут на склонах перед поездом.
25 ноября прошлого года На станции Queen's street требовалось 13 пустых фургонов, и сообщение об этом было телеграфировано в Cowlairs, где есть большой склад. Поезд из 13 порожних вагонов, с двумя перерывами на уклонах и двумя разбойниками, а также паровозом и тендером позади вагонов, был сформирован на вершине склона в западной части станции Каулэрс в тот день, о котором идет речь, и это было отправлено по сигналу в 17:00 на Квинс-стрит. «Line Clear» было получено из телеграфной хижины на Куинс-стрит, и телеграфный служащий в Cowlairs, после телеграфирования на Куинс-стрит, что поезд пустой, телеграфировал «паровоз позади».
Задняя часть поезда сошла с рельсов. в туннеле, и поезд разделился; передняя часть продолжалась, и телеграфисту не удалось убедиться, что прибыл весь поезд; позже,
В это время пассажирский поезд из Хеленсбурга дважды телеграфировал из Каулэрса на Квинс-стрит, но клерк на Куинс-стрит не принял поезд, так как пустые тары еще не прибыли. Как только прибыли 11 порожних контейнеров, он телеграфировал «линию свободна» и телеграфировал поезд, который состоял из трех уклонных перерывов и трех разбойников, тележки с повозкой, бокса для лошадей, вагона 3-го [класса], 1-го, 3-го и 1-й, фургон охранника, 1-й, 3-й, 1-й, 3-й и фургон охранника, соединенные в указанном порядке, выехали из Каулэрса на станцию Квинс-Стрит в 17.15. Когда разбойники вошли в туннель, они представлены, что он заполнен дымом и паром.
Пассажирский поезд столкнулся с сошедшим с рельсов задним составом вагонов.
Гамильтон Эллис описал операцию после того, как были впервые задействованы двигатели с боковыми рельсами, прекращено:
Рельсы продолжали ломаться под тяжелыми двигателями крена, и стационарный двигатель снят с производства, а раскрученный трос Ньюолла заменил более раннюю веревку из пеньки. Длина кабеля составляла 2,78 мили, а вес - 24 тонны. Покидая Глазго, поезд медленно двинулся к входу в туннель, и там цепь, привязанная к канату конопли, привязанная, в свою очередь, к тросу, была связана с передним тяговым крюком [который был перевернут]. Затем локомотив слегка отодвинулся, чтобы натянуть трос посыльного. Это, конечно, привело к тому, что главный трос уперся в нижнюю часть двигателя, где было смонтировано шкивное колесо, чтобы зацепиться с ним и предотвратить его засорение. Когда локомотив таким образом был прикреплен к кабелю, машинист по совету мастера кабельного телевидения дал свисток, а сигнальщик на Квин-стрит телеграфировал в ящик Клобук. Если и когда линия была свободна, сигнальщик Cowlairs издал три гудка в гудок, пропущенный через туннель, и заводной двигатель был запущен.
Когда трос начал тянуться, машинист одновременно завел свой локомотив и поезд, таким образом, двойная сила, торжественно понеслась к Cowlairs. К югу от машинного отделения Каулэрс уклон уменьшился, и локомотив, усердно обработал, набирал обороты на замедляющем тросе, так что посыльный автоматически соскочил с перевернутой тяговой крючки и оставил поезд полностью на мощности собственного двигателя. Дощатый настил длиной около 100 ярдов, проложенный четырехфутовым путем, не позволил упавшему курьему его цепью причинить вред за несколько мгновений до остановки заводного двигателя. Для путешествия вниз процедура была простой. По прибытии в Коулэрс двигатель поезда отсоединяется и обгоняет его вагоны после того, как он подключит к головной части три или более специальных тормозных вагона. Билеты тем временем собирались. Затем двигатель плавно продвигал поезд через вершину уклона, откуда он катился вниз в город со всеми скрипящими тормозами.
Угольные железные дороги Монкланд были очень успешными. Первые участники в области транспортировки полезных ископаемых на рынке технологий теперь оказались в невыгодном положении из-за их примитивной колеи и нестандартной ширины колеи, предотвращающей пробег. Они работали вместе в свободном сотрудничестве. В 1844 году EGR согласилась с ними на поглощение, и с первого дня 1846 года взяла на себя эксплуатацию их линий, в то время, как запрашивалось разрешение на формальное поглощение. 3 июля 1846 года это было отклонено парламентом, и EGR вышла из неформального соглашения в конце 1846 года. В это время Каледонская железная дорога планировала свой маршрут, соединяющий Глазго, и Каледонская железная дорога заключила соглашение о взять на себя железную дорогу Гарнкирк и Глазго и железную дорогу Уишоу и Кольтнесс. Другие угольные железные дороги выровнялись из-под влияния Каледонской железной дороги, и в 1848 году они объединились в Монклендские железные дороги.
Терминал Хеймаркет находился на внешних оконечностях Эдинбурга и неудобно находился, и 4 июля 1844 года был получен акт о продлении линии до более центрального места. Северо-Британская железная дорога строила свою линию линии от станции Норт-Бридж до Берик-апон-Твид, чтобы там соединиться с Ньюкаслской и Бервикской железной дорогой (позже сформировавшей Йорк, Ньюкасл энд Бервик железная дорога ).
EGR продлила свою линию на восток от Хеймаркета до станции на Северном мосту, непосредственно примыкающей к станции NBR. Линия открылась для пассажирских перевозок 1 августа 1846 года. NBR начала работу 22 июня 1846 года., 17 июня, Северная Британская железная дорога открыла свои пассажирские перевозки. Какое-то время эти две станции были отдельными, а также с отдельными товарными станциями. Примитивные пассажирские помещения сначала были временными: с 3 августа 1846 года пассажиры EGR были размещены на единой платформе частично под самой северной из трех широких арок моста Уэверли ».
17 мая 1847 года вошла в строй постоянная совместная пассажирская станция. Северная Британская железная дорога на зывала ее просто« Эдинб ». urgh "вокзал, или" Северный мост ", хотя он был также известен как Главный вокзал.
В тот же день Эдинбургская железная дорога Лейта и Грантона (ранее Эдинбургская, Лейт энд Ньюхейвенская железная дорога ) открыл свою линию от Scotland Street до станции Canal Street, рядом с новой станцией Edinburgh и под прямым углом к другим маршрутам. К линии EGR имелся разъезд.
Совместная станция EGR и NBR была официально открыта 22 февраля 1848 года. Жилые помещения на станции были явно тесноваты, в основном из-за застроенной территории, ограничивающей доступную землю. В последующие годы расширение продолжалось, но в 1852 году финансовый кризис на Северной британской железной дороге остановил работы, и первоначальная единая платформа под Северным мостом была снова введена в эксплуатацию.
Дилижанс на маршруте EGR провел смелую, но тщетную арьергардную операцию, но канал Юнион и канал Форт-энд-Клайд продолжа ли торговать товарами и особенно минералами., хотя они потеряли почти весь свой пассажирский бизнес.
В 1845 году в Шотландии началось безумное продвижение железных дорог, и Каледонская железная дорога, среди многих других, была утверждена Парламентским актом; его капитализация составляла 1 500 000 фунтов стерлингов, чтобы построить линию от Глазго и Эдинбурга до Карлайла, соединяющуюся с английскими железными дорогами. Задолго до своего Акта Каледония приступила к захвату как можно большего числа других железных дорог, независимо от того, завершены они или все еще остаются только предложениями. Это было сделано путем заключения договоров аренды этих линий; Преимущество этогозаключалось в том, что платежи по аренде подлежали платежу составляющие годовые проценты: не требовалось предварительных платежей.
У Каледонии скоро будет своя собственная линия, хотя и несколько длиннее, чем EGR, между Громго и Эдинбургом, и ее хищническое поведение, вызвало тревогу в зале EGR, что дальнейшие каледонские приобретения и аренда нанести серьезный ущерб в EGR. Соответственно, правление предложило объединение с Monkland Railways, Wilsontown, Morningside and Coltness Railway и Scottish Central Railway, а также с каналом Форт и Клайд, канал Юнион и канал Монкленд. (Каналы по-прежнему несли значительный поток полезных ископаемых.)
Эта группа компаний в течение нескольких месяцев работала как добровольное объединение под руководством Брайана Пэджетта Грегсона, опытного менеджера каналов и железных дорог из Ланкашира. В конце 1846 года акционеры Ланкашира, нечувствительные к страху перед каледонской гегемонией и не желавшие тратить деньги на приобретение каналов, которые они считали побежденными конкурентами, отменили договоренность, и Грегсон был уволен. (В 1849 году EGR приобрела Union Canal за 209 000 фунтов стерлингов, все еще несмотря на сопротивление Ланкашира.)
1 апреля 1848 года Каледонская железная дорога открыла линию между Эдинбургом и Глазго. Это было сложно с эксплуатационной точкой зрения, но в июле Каледония ускорила движение пассажирских поездов и добавила новые скоростные услуги и дешевые билеты. EGR ответила снижением тарифов, и вскоре началась отчаянная ценовая война. Это не могло продолжаться, и в сентябре тарифы были увеличены по взаимному соглашению.
28 августа 1847 года Эдинбургско-Глазговская железная дорога открыла свой филиал в Шилдхилле. Он шел от Сламаннанской железной дороги в Козуэйенде., направляясь на запад к Блэкбрис. В этом районе уже была развитая сеть минеральных трамвайных путей, ведущих к каналу Юнион, обслуживающим карьеры и плиточным работам.
Уилсонтаун, Железная дорога Морнингсайд и Кольтнесс (WMCR) была еще одной из «угольных железных дорог», предоставляющих месторождения полезных ископаемых в Ланаркшире. Он открылся в 1845 году и шел от перекрестка с железной Уишоу и Кольтнесс в Морнингсайде до Лонгриджа. Офицер торговой инспекции так прокомментировал конечную остановку в Лонгридже: «Линия заканчивается на большом поле, примерно в миле от небольшой деревни под названием Уитберн». Хотя линия соединяла несколько карьеров, она зависела от дальнего пути до Коатбриджа и передачи ее железнодорожной компании WC в Морнингсайде, и линия не коммерческого успеха. Сбор денег для продолжения движения на восток к более прибыльному направлению оказался не по силам компании.
В 1847 году компания решила, что не может продолжать самостоятельную деятельность, и договорилась о продаже своей линии железной дороге Эдинбурга и Глазго. Юридический запрет на объединение компаний, которые не израсходовали половину своего уставного капитала, отложил процесс до 1849 года, когда был получен Закон, разрешающий продажу EGR, который вступил в полную силу в 1850 году.
В период перерыва и с разрешением Эдинбургско-Батгейтской железной дороги WMCR заручился финансовой помощью EGR и приступил к расширению от Лонгриджа до Батгейта. EGR пожелало исключить Каледонскую железную дорогу из этого района. Линия открылась для движения товаров и минералов в начале 1850 года, пассажирское движение началось в мае 1850 года после поглощения EGR.
Железная дорога Стерлинга и Данфермлина была утверждена 16 июля 1846 года. Помимо соединений названных мест, должны быть ответвления на Аллоа и Аллоа. Сельскохозяйственная птица. Линия открылась между Данфермлином и Аллоа 28 августа 1850 года, а гавань Аллоа и Тилликултри были соединены 3 июня 1851 года. Участок от Аллоа до Стерлинга был завершен 1 июля 1852 года. В Данфермлайне линия соединялась с Эдинбург, Перт и Данди железная дорога, дающая дальнейшее сообщение с Файфом.
Компания была передана Эдинбургско-Глазгоской железной дороге в соответствии с Законом от 28 июня 1858 года.
Когда Каледонская железная дорога открыла свою линию повсюду в 1848 году., он имел связь с Гринхиллом, присоединяясь к EGR и Шотландской центральной железной дороге. SCR давал доступ к Стирлингу и Перту и был важным соединительным соединительным маршрутом. Более того, Каледония и ЮКЖД заключили рабочее соглашение, которое, как они ожидали, приведет к официальному слиянию.
EGR нужно было обеспечить доступ к линии Стерлинг и Перт со стороны Эдинбурга, и для этого она спонсировала железную дорогу Stirlingshire Midland Junction. Номинально независимая компания получила санкционирующий парламентский акт от 16 июля 1846 года, чтобы построить линию от Полмонта (на EGR) через Грэхемстон (часть Фолкерка), пересекая канал Форт и Клайд и поворачивая на север присоединиться к SCR возле Ларберта. Его капитал составлял 450 000 фунтов стерлингов, а филиалы были авторизованы для Carron Ironworks и Falkirk Ironworks.
Закон о разрешении компании разрешил продажу Эдинбургской и Глазго железной дороги, и это было сделано 1 октября 1850 года, до открытия линии..
5 июля 1848 года EGR открыла филиал Кэмпси. Онил главную линию EGR к востоку от Лензи и упал в оставину Кельвин, проходя через него через Киркинтиллох, где у него была станция, отдельная от железнодорожной станции Монкленд и Киркинтиллох. Оттуда линия продолжалась через Милтон из Кэмпси в Леннокстаун.
Батгейт был важным промышленным городом, а 12 ноября 1849 года Эдинбург и Батгейтская железная дорога был открыт на перекрестке с EGR в Рато. Линия обслуживалась EGR.
Железная дорога Глазго, Думбартона и Хеленсбурга была открыта 28 мая 1858 года на перекрестке в Капюшоны. Линия обслуживалась EGR, а грузовые перевозки обрабатывались на верфи EGR Sighthill; Куинс-стрит использовалась для пассажиров. Между двумя поставщиками услуг в последний момент разногласие, и сначала из Хеленсбурга шли на Бьюкенен-стрит через Сайтхилл, а затем на линию Каледонской железной дороги. Разногласия были разрешены, и предполагаемое использование объектов EGR вступило в силу с 30 июня 1858 года.
Железная дорога Альва была передана 22 июля 1861 года и была открыта от Альвы до Камбуса, на линии Стирлинг и Данфермлин, 11 июня 1863 года. 31 июля 1864 года он был передан железной дороге Эдинбурга и Глазго.
Канал Форт и Клайд вошел в залив Ферт-оф-Форт в Грейнджмут, и там была построена большая гавань. Грейнджмут находился всего в трех милях от линии EG Полмстононт - Грэхем, иная ветка была очевидным шагом. Компания Forth and Clyde Canal построила линию из Грэхэмстона. Он открылся в 1860 году для движения товаров, а в 1861 году - для пассажиров. Это была единственная линия, и она была заложена EGR.
В 1867 году Каледонская железная дорога приобрела канал, а вместе с тем и железнодорожную ветку. К настоящему времени Северная Британская железная дорога поглотила EGR, а линия Грейнджмута проходила внутри внутри территории, которую NBR считал своей собственной. NBR было передано управление линией, обслуживающей доступ к гавани. Каледонцы приложили немало усилий, чтобы улучшить гавань (и канал в целом).
Объем железнодорожных перевозок со временем увеличился, поскольку Грейнджмут стал доминирующим портом, второй маршрут в Грейнджмут, отходящий от линии Грэхэмстона к западу от Фолкерка, был открыт в 1908 году, причем как NBR, так и Калед построили их участок, соединяющийся у поворотного моста через канал.
Система EGR в 1865 году 28 января 1862 года EGR и Каледонская железная дорога подписали Тридцатилетнее соглашение, в котором трафик и поступления на нескольких маршрутах распределялись по заранее составленной формуле. Это был транспортный транспорт Северной Британской железной дороги, который получил наказание по очень высоким ставкам, и Ходжсон, председатель NBR, решил получить контроль над EGR.
В 1864 году Великая Северная железная дорога и Северо-Восточная железная дорога предложили Ходжсону, чтобы три компании совместно арендовали EGR, образуя маршрут на Восточное побережье в Глазго., но договориться о сделке не удалось. Ходжсон подготовил схему железной дороги Глазго и Северной Британии, которая построит совершенно новый маршрут в Глазго. Встревоженный, EGR снизил ставки для Глазго, который нарушил свое соглашение с Каледонией. 23 июня 1864 года EGRило об изменении политики и прекращении Тридцатилетнего соглашения, а также о «соглашении постоянного характера с Северной компанией».
EGR уже давно вынашивает планку Монклендских железных дорог, разветвленную сеть в центральной Шотландии, в основном посвященную месторождениям полезных ископаемых. Предложение было реализовано 31 июля 1865 года, когда Монклендские железные дороги были поглощены EGR.
На следующий день, 1 августа 1865 года, Северные британские Железная дорога поглотила EGR, а вместе с ней и Monkland Railways.
Суперинтендант локомотива NBR совершил поездку с инспекцией на депо EGR и Monkland Railways и обнаружил, что подвижной состав находится в крайне плохом состоянии, о чем сильно не сообщается. в Официальная декларациях. Мастерские EGR Cowlairs намного превосходили NBR St Margarets, и они стали основным депо для объединенной компании.
Теперь часть сети Северной Британской железной дороги, линия EGR сформировала магистраль западных маршрутов из Эдинбурга.
В 1872 году возле Лензи была подведена подъездная дорога для строительства психиатрической больницы, в то время известной как Сумасшедший дом Вудили. Сама больница открылась в 1875 году. В 1963 году запасной путь был снят после неиспользования.
Станция Глазго на Квин-стрит была очень тесной и включала товарный пункт. На станции заканчивались другие ответвления, и в 1877 году Северо-Британская железная дорога открыла вход в туннель и расширила горло станции и предоставила шесть платформ. (Он был построен с одной платформой для перевозки вагонов между ними и товарной станцией на восточной стороне рядом с Норт-Ганновер-стрит.)
Подъем по склону Каулэрс по-прежнему была проблема, и электрическая тяга была предложена, но не реализована. С августа 1909 года все решала паровая тяга с помощью банков; транспортировка кабеля была прекращена.
Движение до Стерлинга и дальше использовало маршрут на Полмонт и Кармюирс, соединяясь там с Шотландской Центральной железной дорогой, хотя Эдинбургской и Северной железной дорогой Маршрут, включающий две паромные переправы, был доступен с 1847 года, а в 1866 году NBR открыл маршрут из Рато в Южный Куинсферри, что позволило пересечь залив Ферт-оф-Форт на пароме. Маршруты на север были значительно упрощены, когда в 1890 году был открыт Форт-Бридж. В рамках работ был предусмотрен более прямой маршрут из Эдинбурга в Далмени, на южном конце моста; он покинул основную линию EGR в Согтоне.
Промежуточная местность между Эдинбургом и Глазго, обслуживаемая в основном бывшими линиями Монклендских железных дорог, а также несколькими ветвями по добыче полезных ископаемых на главной линии EGR, была в основном отдана под угольные и железные карьеры и металлургические заводы. В то время как некоторые пристройки были построены для обслуживания новых или расширенных карьеров, лучшие времена для промышленности в этом районе прошли, и на протяжении нескольких десятилетий наступил спад. Когда промышленные объекты закрылись, то же самое и с железнодорожным сообщением.
В Большом Глазго Северо-Британская железная дорога постепенно создавала пригородную пассажирскую сеть и обслуживала промышленные объекты на северном берегу реки Клайд к западу от Глазго. Большое улучшение произошло, когда Эйрдри и Коатбридж были соединены напрямую с Глазго в 1870 году. Эти события оказали все большее давление на конечную остановку на Квин-стрит, которая все еще была очень тесной. Это было окончательно решено, когда в 1896 году была открыта городская и окружная железная дорога Глазго, что позволило поездам проходить через Глазго, не заходя на конечную станцию.
В 1902 году на Корсторфин была открыта ветка, обслуживающая растущий жилой пригород Эдинбурга.
В «группировке» железных дорог Северная Британская железная дорога была составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) в 1923 году в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года.. В свою очередь, LNER была национализирована как часть British Railways, Шотландский регион в 1948 году.
Прямая линия, проходящая через Фолкерк Хай, была закрыта с 9 марта 1980 года по 8 декабря 1980 года для ремонта туннелей и установки перекрытий; в то время через Грэхемстона ходили поезда.
С 7 января 1957 года были введены в эксплуатацию междугородные дизельные многоканальные поезда Суиндона; в составе шести машин они управляли скоростными поездами между Эдинбургом и Глазго. Новые поезда пользовались значительным успехом, и в формировании отряда не было обкатки двигателя и перемещений по утилизации на каждом конце пути, что было особенно полезно в Глазго из-за ограничений в туннелях. Время в пути - 55 минут.
Хотя новые поезда были значительным шагом вперед по сравнению с предыдущими, к концу 1960-х они были признаны неадекватными, и были предприняты испытания локомотива класса 37 в режиме толкания и тяги; но это не было сочтено успешным, и вместо этого использовались пары локомотивов класса 27 с вагонами марки II. На каждом конце поезда стояли по одному локомотиву. Эта система была введена с 3 мая 1971 года и сократила время в пути до 43 минут.
Спустя несколько лет локомотивы класса 27 страдали от постоянных отказов из-за интенсивной эксплуатации, и с 1979 года были введены в эксплуатацию новые механизмы, использующие одиночные локомотивы класса 47/7, специально преобразованные из класса 47/4. На дальнем конце поезда использовался приводной прицеп (DBSO), а управление осуществлялось через цепи освещения. Максимальная скорость составляла 95 миль в час (153 км / ч). Полноценное обслуживание по этой подготовке началась в декабре 1980 года.
Следующим поколением были дизельные многоканальные двигатели 158-го класса, которые были совершены в 1990 году за 50 минут с тремя остановками.
Первоначальная магистральная линия между Эдинбургом и Глазго находится в эксплуатации, с частым сообщением скоростных пассажирских поездов между двумя городами. Маршрут через Грэхэмстон также используется. Линия Эдинбург и Батгейт была закрыта для пассажиров в 1956 году, но вновь открылась как часть электрифицированного маршрута между Эдинбургом и Глазго через Батгейт и Эйрдри. Остальные участки линии, построенные Эдинбургской и Глазго железной дорогой, закрылись.
Эдинбург-Уэверли в Хеймаркет был открыт 1 августа 1846 года.
На исходной основной линии EGR, открытой 21 февраля 1842 года, были следующие места:
Эдинбургский парк ; открыт в декабре 2003 г.;
На линии Полмонт-Кармюр, открытая 1 октября 1850 года, были:
Виадук Миндальной долины - самое длинное сооружение на главной линии EGR; он был построен за 20 месяцев. Он состоит из двух частей, разделенных высокой насыпью длиной около четверти мили. Восточная секция состоит из 36 сегментарных арок, облицованных каменных кладок, размахом 50 футов, и линия проходит по широкой кривой радиусом около 2500 ярдов. Балки усилены стальными перемычками. Западная часть состоит из 7 арок, а центральный пролет соединяет мосты между Эдинбургом и Батгейт-роуд. Эта арка пролета 66 футов сильно пострадала из-за проседания в связи с добычей сланца.
Подрядчиком строительства был Джон Гибб. Контракт включал туннель Винчбург и рубль, и он потерял 40 000 фунтов стерлингов на смете, поскольку его расчет содержал ошибку; он обнаружил это до того, как его тендер был принят, но он чувствовал себя обязанным выполнить тендерное предложение.
Винчбургский туннель имеет длину 367 ярдов. На строительство ушло 24 месяца. Файредамп был проблемой при строительстве, и рабочий сильно обгорел. Майерс-Берн к западу от туннеля проходит под линией в двух перевернутых сифонах.
Туннель Каулэрс фактически состоит из трех частей: Беллс-Парк (272 ярда), Убежище (292 ярда) и Брумхилл (476 ярдов).
.
