Войти
 | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Лондон |
| Даты работы | 1890 (1890) –1933 (1933) |
| Преемник | Лондонский совет по пассажирским перевозкам |
| Технические данные | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартный калибр |
| Электрификация | 500 V DC |
| Длина | 13,5 миль (21,7 км) |
Железная дорога Сити и Южного Лондона (C SLR ) была первой в мире подземной «трубчатой» железной дорогой с глубоким уровнем земли и первой крупной железной дорогой, в которой использовалась электрическая тяга. Первоначально железная дорога предназначалась для кабельных поездов, но из-за банкротства подрядчика по кабелю во время строительства вместо нее была выбрана система электрической тяги с использованием электровозов - экспериментальная технология в то время.
Когда открылась в 1890 году, линия имела шесть станций и пролегала 3,2 мили (5,1 км) в паре туннелей между лондонским Сити и Стоквеллом, проходящий под рекой Темзой. Диаметр туннелей ограничивал размер поездов, а маленькие вагоны с высокими сиденьями получили прозвище мягкие камеры. Железная дорога была продлена несколько раз на север и юг, в конечном итоге обслуживая 22 станции на расстоянии 13,5 миль (21,7 км) от Камден-Таун на севере Лондона до Мордена на юге Лондона.
Несмотря на то, что C SLR широко использовался, низкие цены на билеты и стоимость строительства пристроек оказали давление на финансы компании. В 1913 году C SLR вошла в состав Underground Group железных дорог, а в 1920-х годах она подверглась серьезным реконструкционным работам перед слиянием с другой железной дорогой группы, Charing Cross, Euston Hampstead. Железная дорога, образующая единую линию лондонского метрополитена, называемую линией Мордена-Эдгвэра. В 1933 году CLR и остальная часть Underground Group была передана в государственную собственность. Сегодня его туннели и станции образуют отделение банка Северной линии от Камден-Таун до Кеннингтон и южный отрезок линии от Кеннингтона до Морден.
В ноябре 1883 года было получено уведомление о том, что частный закон должен был быть представлен парламенту на строительство метро Лондонского Сити и Саутварка (CLSS). Создателем законопроекта и инженером предлагаемой железной дороги был Джеймс Генри Грейтхед, который в 1869–70 построил метро Tower Subway, используя тот же самый проходной щит. / сегментированный чугун метод трубы, предложенный для CLSS. Железная дорога должна была проходить от Элефант энд Касл в Саутварке, южный Лондон, под Темзой до Кинг-Уильям-стрит в Лондонский Сити. Следы должны были проходить в двойных туннелях диаметром 10 футов 2 дюйма (3,1 метра) на расстояние 1,25 мили (2,01 км).
Законопроект получил королевское одобрение как Закон о лондонском Сити и Саутварке о метро 1884 года от 28 июля 1884 года. Раздел 5 Закона гласил:.
Работы, разрешенные этим Законом, следующие:. Метро, начинающееся... около... Шорт-стрит на... перекресток... с Newington Butts и заканчивается на улице King William Street....
Метро должно состоять из двух труб для раздельного движения вверх и вниз, и к нему следует подъезжать по лестницам и гидравлическими подъемниками.
В 1886 году в парламент был внесен еще один законопроект о расширении туннелей на юг от Элефант и Касл до Кеннингтон и Стоквелл. Это было одобрено 12 июля 1887 года в виде Закона 1887 года о лондонском метро и метро Саутварк (Kennington Extensions и т. Д.), Что позволило добавить строительство пристройки к работам на первоначальном маршруте, начатым в 1886 году. туннели на этом участке имели немного больший диаметр - 10 футов 6 дюймов (3,2 метра) и продлили линию еще на 1,75 мили (2,82 км). Перед открытием железной дороги был одобрен еще один законопроект, дающий разрешение продолжить линию на юг до Клэпхэм Коммон. Акт был опубликован 25 июля 1890 года как Закон о городских и южных железных дорогах Лондона 1890 года, что также повлекло за собой изменение названия компании.
Фотография поезда городской и южной железной дороги Лондона из The Illustrated London News, 1890 Учитывая небольшие размеры туннелей, а также сложность обеспечения достаточной вентиляции, паровая энергия, используемая на других подземных железных дорогах Лондона, была невозможна для глубоких метро железная дорога. Как и более ранняя версия Tower Subway компании Greathead, CLSS была предназначена для перевозки кабеля со статическим двигателем, протягивающим кабель через туннели с постоянной скоростью. В разделе 5 Закона 1884 г. указывается, что:
Движение в метро должно обрабатываться... системой Patent Cable Tramway Corporation Limited или другими средствами, кроме паровозов, которые Совет по торговле может время от времени использовать. время утвердить.
Владельцы прав на систему канатной дороги Халлиди , впервые изобретенную и использованную в Сан-Франциско в 1873 ; поезда были прикреплены к кабелю с помощью зажимов, которые открывались и закрывались на станциях, что позволяло вагонам отключаться и повторно подключаться без необходимости останавливать кабель или мешать другим поездам, разделяющим кабель. Должны были пройти два независимых бесконечных кабеля: один между станцией City и Elephant и Castle со скоростью 10 миль в час (16 км / ч), а другой между Elephant и Castle и Stockwell, где градиент был меньше, на скорости 12 миль в час (19 км / ч). Однако дополнительная длина туннеля, разрешенная дополнительными законами, поставила под сомнение практичность кабельной системы.
Сообщается, что эта проблема с CLSS способствовала банкротству кабельной компании в 1888 году. Однако тяга электродвигателя рассматривалась все время, и с начала строительства туннеля был достигнут значительный технический прогресс. в 1886 году. Так, председатель CLSS Чарльз Грей Мотт решил перейти на электрическую тягу. Продолжали разрабатываться и другие кабельные системы, использующие патенты Халлиди, такие как Метро Глазго, открывшееся в 1896 году.
Локомотив C SLR номер 13 в Лондонском музее транспорта Депо в 2005 В качестве решения была выбрана электроэнергия, подаваемая через третий рельс (теперь это четвертый рельс ) под поездом, но смещенный к западу от центра на оформление причин. Хотя в течение предыдущего десятилетия проводились эксперименты с использованием электричества для приведения в движение поездов, и были реализованы мелкомасштабные операции, C SLR была первой крупной железной дорогой в мире, которая приняла ее в качестве движущей силы. Система работала с использованием электровозов производства Mather Platt, собирающих напряжение 500 вольт (фактически +500 вольт в северном туннеле. и -500 вольт в южном направлении) от третьего рельса и тянет несколько вагонов. Депо и генерирующая станция были построены в Стоквелле. Из-за ограниченной мощности генераторов станции изначально освещались газом. Депо находилось на поверхности, и поезда, требующие технического обслуживания, первоначально поднимались по пандусу, хотя вскоре после аварии был установлен подъемник . На практике большая часть подвижного состава и локомотивов выходила на поверхность только для капитального ремонта.
Во избежание необходимости заключения договоров купли-продажи прокладки под наземными зданиями, туннели были пробурены под проезжей частью, где строительство могло проводиться бесплатно. На северном конце железной дороги необходимость пройти глубоко под дном Темзы и средневековый уличный узор лондонского Сити ограничили расположение туннелей на подходе к станции King William Street.. Из-за близости станции к реке требовались крутые туннели к западу от станции. Из-за узкой улицы, по которой они бежали, им было скучно друг над другом, а не бок о бок, как в других местах. Выходящий туннель был более низким и крутым из двух. Туннели сходились непосредственно перед станцией, которая находилась в одном большом туннеле и представляла собой единственный путь с платформами с каждой стороны. Другая конечная остановка в Стоквелле также была построена в единственном туннеле, но с рельсами по обе стороны от центральной платформы.
станции Кеннингтон, единственное из первоначальных зданий станции, которое не было заменено или существенно изменено Железная дорога была официально открыта Эдуардом, принцем Уэльским (позднее Эдуардом VII) 4 ноября 1890 года, и была открыта для публики 18 декабря 1890 года. Изначально у нее были станции в:
Первоначально движение осуществлялось поездами, состоящими из паровоза и три вагона. Тридцать два пассажира могли разместиться в каждом вагоне, который имел продольные сиденья и раздвижные двери по концам, ведущие на платформу для посадки и высадки. Было высказано предположение, что в туннелях не на что смотреть, поэтому единственные окна находились в узкой полосе высоко по бокам вагона. Привратники ехали на платформах вагонов, чтобы управлять решетчатыми воротами и объявлять названия станций пассажирам. Из-за их клаустрофобного интерьера вагоны вскоре стали называть мягкими клетками. В отличие от других железных дорог, у C SLR не было классов билетов или бумажных билетов; Когда железная дорога начала работу, с турникета взималась фиксированная плата за проезд в размере двух пенсов. Несмотря на тесные вагоны и конкуренцию со стороны автобусных и трамвайных служб, железная дорога привлекла 5,1 миллиона пассажиров в 1891 году, первом году ее работы. Для уменьшения переполненности парк подвижного состава был увеличен.
Инженерная схема Джеймса Генри Грейтхеда для первоначального маршрута от Кинг-Уильям-стрит (слева) до Стоквелла (справа) Незадолго до того, как он открылся для публики, CSLR уведомил о своем намерении представить в парламент еще один частный законопроект о строительстве новой линии от северной конечной станции на Кинг-Уильям-стрит в направлении Ислингтон. Из-за неудобного расположения станции King William Street расширение не должно было быть связано напрямую с существующими действующими туннелями, а должно было быть связано через пешеходный переход метро, через который пассажиры могли совершать пересадки между отдельными линиями. Законопроект был отклонен на том основании, что при расширении не удалось подключиться к существующей линии. В ноябре 1891 года C SLR опубликовал детали пересмотренного законопроекта о продлении до Ислингтона. Компания осознала недостатки своей станции на Кинг-Уильям-стрит и всего через год после открытия линии планировала построить новую пару туннелей в обход проблемного северного участка.
Рядом со станцией Borough новые туннели будут ответвляться через новую станцию, чтобы образовать развязку с SECR и LB SCR на основной станции London Bridge. Затем туннели будут проходить к востоку от Лондонского моста, к северу через лондонский Сити до Ангела. После задержки, во время которой Объединенный специальный комитет рассмотрел предложения о нескольких новых подземных железных дорогах, Закон о железных дорогах города и Южного Лондона 1893 года получил королевское одобрение 24 августа 1893 года. В этот закон также был включен другой законопроект 1893 года. чтобы предоставить продление времени для строительства южной пристройки к Клэпхему.
Строительство двух санкционированных пристроек было отложено, в то время как средства были собраны и планы были завершены. Между 1895 и 1898 годами в парламент были внесены еще три законопроекта, чтобы сохранить разрешения и получить дополнительные разрешения:
Узкая центральная платформа в Клэпхэм-Коммон с рельсами по обеим сторонам относится к расширению 1900 г. Новые туннели, разрешенные законом 1895 г., позволили Расположение путей на станции King William Street будет изменено на единую центральную платформу с дорожками с каждой стороны. Это была временная мера, пока собирались средства на продление. В конечном итоге было получено финансирование, и строительство продолжилось, так что секция Кинг-Уильям-стрит закрылась, а первая секция северной пристройки открылась 25 февраля 1900 года со станциями по адресу:
Южное расширение открылось 3 июня 1900 года со станциями по адресу:
Подобно оригинальной станции Stockwell и перестроенной улице King William Street, Clapham Road и Clapham Common были построены с туннелем с одной станцией., с центральной платформой, обслуживаемой гусеницами с каждой стороны.
Работы продолжались на остальной части северного расширения. Закон о городских и южных железных дорогах Лондона от 1900 года, одобренный 25 мая 1900 года, разрешил расширить станционный туннель на Ангел до диаметра 9,2 м (30 футов 2 дюйма), а остальная часть пристройки открылась. 17 ноября 1901 года со станциями по адресу:
Географическая карта маршрута City South Лондонская железная дорога Несмотря на технические нововведения на железной дороге и большой спрос со стороны пассажиров, C SLR не был особенно прибыльным, и серия быстрых расширений, направленных на увеличение прибыли, стала тяжелым бременем для финансов. Дивиденды были низкими и уменьшались (2 ⁄ 8 % в 1898 г., 1 ⁄ 8 % в 1899 г. и 1 ⁄ 4 % в 1900 г.), и компанию обвинили в расточительности из-за отказа от станции King William Street. В попытке обойти эту плохую репутацию и упростить сбор средств, следующий законопроект о продлении линии был представлен в ноябре 1900 года условно отдельной компанией, Islington and Euston Railway (IER), хотя и разделявшей его председатель с C SLR. Предлагаемая железная дорога должна была пройти от еще не достроенной станции C SLR в Анхеле до основных станций на Кингс-Кросс, Сент-Панкрас и Юстон. Законопроект IER совпал с рядом других железнодорожных законопроектов, вызванных успешным открытием Центрально-Лондонской железной дороги (CLR) в 1900 году, и был рассмотрен вместе с ними другим объединенным парламентским комитетом в 1901 году. Законопроект был одобрен. но время, потраченное на рассмотрение комитета, означало, что его пришлось повторно представить на парламентскую сессию 1902 года.
На сессии 1902 года законопроект был рассмотрен повторно, но подвергся возражению со стороны одной из других лондонских подземных железных дорог, Metropolitan Railway (MR), которая сочла предложенное расширение как угрозу своему обслуживанию между Кингс-Кросс и Моргейт. IER также подал петицию, чтобы позволить C SLR взять на себя полномочия железной дороги в случае одобрения. Комитет отменил свое предыдущее решение и отклонил законопроект. В ноябре 1902 года C SLR представила законопроект от своего имени о расширении Euston, а также о полномочиях взять на себя бездействующие полномочия CBR. В Юстоне у железной дороги будет развязка с запланированной, но еще не построенной железной дорогой Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед (CCE HR). Намерение CBR Powers заключалось в том, чтобы приспособить их для создания новой станции на улице Кинг-Уильям-стрит, которая будет иметь пешеходное сообщение метро со станцией банка C SLR и Окружной железной дорогой (DR's) Памятник станция. Третья пара туннелей будет построена под Темзой для соединения с первоначальными заброшенными туннелями к северу от станции Borough, а затем будет построен маршрут CBR, как было ранее утверждено, с подключением к существующему маршруту C SLR на Лондонском мосту и Овал. На этот раз законопроект был одобрен и получил королевское одобрение как Закон о городских и южных железных дорогах Лондона 1903 года 11 августа 1903 года. Хотя предложения CBR так и не были реализованы, пристройка к Юстону была быстро построена и открыта 12 мая 1907 года со станциями в :
К 1907 году лондонцы увидели, что сеть подземных железных дорог с глубоким каналом расширилась по сравнению с первоначальной линией C SLR 1890 года с шестью станции в сеть из семи линий, обслуживающую более 70 станций. Эти компании вместе с подземной столичной железной дорогой и окружной железной дорогой пересекали городские улицы, соревнуясь друг с другом за пассажиров, а также с новыми электрическими трамваями и автобусами. В некоторых случаях предварительные прогнозы количества пассажиров оказались излишне оптимистичными. Снижение доходов, обусловленное меньшим количеством пассажиров, пользующихся линиями, затруднило операторам выплату заемного капитала и выплату дивидендов акционерам.
В стремлении улучшить свое коллективное положение большинство метрополитенов железные дороги в Лондоне: C SLR, CLR, Great Northern City Railway и Underground Electric Railways Company of London (UERL, которая управляла Baker Street Waterloo Railway (BSWR), Great Northern, Piccadilly Brompton Railway (GNP BR), CCE HR и DR) начали с 1907 года вводить тарифные соглашения. С 1908 года они начали представлять себя под общим брендом Underground. Железная дорога Ватерлоо и Сити, управляемая магистралью Лондон и Юго-Западная железная дорога, была единственной железной дорогой метро, которая не участвовала в этом соглашении.
В 1912 году C SLR представил на рассмотрение Парламента еще один законопроект с целью увеличения пропускной способности за счет расширения туннелей до большего диаметра, используемого для туннелей недавно построенных железных дорог, чтобы позволить более крупный и современный подвижной состав используемый. Отдельный законопроект был опубликован в то же время Лондонской электрической железной дорогой (LER, компания, образованная UERL в 1910 году в результате слияния BSWR, GNP BR и CCE HR), который включал планы строительства туннелей для подключите C SLR в Юстоне к станции CCE HR в Camden Town. Вместе работы, предложенные в этих законопроектах, позволят поездам CCE HR двигаться по маршруту C SLR и наоборот, эффективно объединяя две отдельные железные дороги.
1 января 1913 года UERL приобрела CSLR, заплатив две собственные акции за три CSLR, скидка, отражающая тяжелое финансовое положение более старой компании. Оба законопроекта были приняты 15 августа 1913 года, как Закон о городских и южных лондонских железных дорогах 1913 года и Закон о лондонских электрических железных дорогах 1913 года.
Предлагаемые работы по расширению и расширению туннелей были отложены из-за Первой мировой войны. и только после войны начались работы.
[
|
|---|
| Легенда |
| Протяженность маршрута в 1926 г. |
В феврале 1919 года, когда война закончилась, С SLR представил новый законопроект, который включал положения о продлении срока время для работ по расширению туннеля, утвержденное в законе 1913 года. В результате закон был принят 19 августа 1919 года как Закон о городских и южных железных дорогах Лондона 1919 года. В 1920 году, в соответствии с особыми положениями военного времени, LER было предоставлено продление срока до выполнить работы по собственному акту 1913 года. Несмотря на то, что разрешения на выполнение работ были продлены, компании метрополитена не имели возможности собрать средства, необходимые для оплаты работ. Затраты на строительство значительно выросли в годы войны, и прибыль, полученная компаниями, не могла покрыть затраты на погашение заемного капитала.
Реализация проектов стала возможной, когда правительство представило Закон о торговых объектах 1921 года, которым Казначейство гарантировало ссуды на общественные работы в качестве средства снижения безработицы. Благодаря этой поддержке подземные компании смогли получить средства и начали работу по расширению туннелей CSLR.
Тоннели были увеличены за счет удаления нескольких чугунных сегментов из каждого туннельного кольца, вырытия пустоты позади до требуемого нового диаметра и повторной установки сегментов с дополнительными уплотнительными прокладками. Северный участок C SLR между Юстоном и Моргейтом был закрыт с 8 августа 1922 года, но остальная часть линии оставалась открытой, а работы по расширению проводились ночью. Обрушение 27 ноября 1923 года произошло, когда поезд ударился о временную опору на незавершенных раскопках возле станции Elephant Castle, засыпав туннель почвой. На короткое время линия была разделена на две части, но была полностью закрыта 28 ноября 1923 года.
Участок от Юстон до Моргейта вновь открылся 20 апреля 1924 года вместе с новыми туннелями, соединяющими Юстон и Камден Таун. Остальная часть линии до Клэпхэм Коммон была открыта 1 декабря 1924 года. В то же время, когда туннели расширялись, станции были модернизированы, с более длинными платформами, новой схемой черепицы на стенах платформ и переходов и новыми фасадами зданий на поверхности.. Некоторые станции также получили эскалаторов взамен оригинальных лифтов.
Пока велись работы по реконструкции, CSLR представила в 1922 году законопроект, в котором содержались предложения о продлении линии на юг от Клэпхэм Коммон через Бэлхэм и Тутинг до Морден в туннеле. От Мордена линия должна была продолжаться по поверхности до Саттона, разделяя часть маршрута не построенной железной дороги, запланированной от Уимблдона до Саттона (см. Wimbledon and Sutton Railway для полной информации).
Законопроект был принят как Закон о городских и южных железных дорогах Лондона 1923 года 2 августа 1923 года. Параллельные переговоры с Южной железной дорогой по предложениям привели к сокращению расширения в Мордене, где находится большой новый депо было построено. Расширение Мордена открылось 13 сентября 1926 года со станциями, спроектированными Чарльзом Холденом по адресу:
Также 13 сентября 1926 года была открыта дальнейшая связь между CCE HR и C SLR, когда туннели были введены в эксплуатацию от станции CCE HR's Charing Cross (ныне Набережная) до станции Kennington, которая была перестроена с четырьмя платформами. Промежуточная станция была построена в Ватерлоо. Таким образом, полностью интегрированные комбинированные услуги предоставлялись по маршрутам C SLR и CCE HR с использованием новых поездов Standard Stock. На картах трубок объединенные линии затем были показаны одним цветом, хотя отдельные названия продолжали использоваться до 1930-х годов. До введения «Северной линии» 28 августа 1937 года названия «Линия Эдвар, Хайгейт и Морден» и «Линия Мордена-Эдгвэра» использовались в середине 1930-х годов.
Несмотря на модернизацию C SLR и другие улучшения, внесенные в другие части сети, подземные железные дороги все еще пытались получить прибыль. Владение Underground Group высокодоходной London General Omnibus Company (LGOC) с 1912 года позволило Группе за счет объединения доходов использовать прибыль автобусной компании для субсидирования менее прибыльных железных дорог. Однако конкуренция со стороны множества небольших автобусных компаний в первые годы 20-х годов прошлого века подорвала прибыльность LGOC и оказала негативное влияние на прибыльность всей Группы.
Стремясь защитить доходы Группы, ее управляющий директор / председатель, лорд Эшфилд, лоббировал правительство с целью регулирования транспортных услуг в районе Лондона. В течение 1920-х годов в этом направлении был выдвинут ряд законодательных инициатив, в которых Эшфилд и Labour Советник лондонского графства (позже MP ) Герберт Моррисон находились в авангарде дебатов. в отношении уровня регулирования и общественного контроля, под которые должны быть введены транспортные услуги. Эшфилд стремился к регулированию, которое обеспечило бы существующей Группе защиту от конкуренции и позволило бы ей взять на себя существенный контроль над трамвайной системой LCC; Моррисон предпочел полную государственную собственность. В конечном итоге после нескольких лет фальстартов в конце 1930 года был объявлен законопроект о создании Совета по пассажирскому транспорту Лондона, государственной корпорации, которая возьмет под контроль группу метро, а также Метрополитенскую железную дорогу. как и все автобусы и трамваи в пределах области, обозначенной как Лондонская зона пассажирского транспорта. Совет был компромиссным решением - государственная собственность, но не полная национализация - и возник 1 июля 1933 года. На На сегодняшний день C SLR и другие компании метрополитена были ликвидированы.
Технологии проходки туннелей в глубоких трубах и электрическая тяга, впервые примененные и испытанные C SLR, сформировали направление последующих подземных железных дорог, построенных в Лондоне. C SLR продемонстрировал, что подземная железная дорога может быть построена без необходимости покупать большие и дорогие участки земли для неглубоких вырубок подземных железных дорог с паровым управлением. Вместо этого стало возможным построить туннель на глубоком уровне без неблагоприятного воздействия на условия на поверхности. Таким образом, CSLR поощрял строительство сети подземных железных дорог в Лондоне, намного большей, чем могло бы быть в противном случае. Размер и глубина туннелей, используемых на глубоких трубопроводах, в том числе на Северной линии, действительно имеют недостатки: туннели имеют ограниченную грузоподъемность, а летом линии страдают от перегрева.
Во время Второй мировой войны заброшенные туннели между станциями «Боро» и «Кинг-Уильям-стрит» были преобразованы для использования в качестве бомбоубежища с входами в укрытие на King William Street и в шести местах к югу от Темзы (из девяти запланированных). В 1960-х годах заброшенные туннели использовались для вентиляции станции «Лондонский мост», а все входные ворота на улице Лондон-Бридж, 9, были залиты бетоном. Теперь попасть в туннели можно только из Дома трех замков или через переход от линии Юбилейного на Лондонском мосту. Большинство из шести оригинальных зданий станции C SLR были перестроены или модифицированы во время модернизации линии в 1920-х годах или во время более поздних модернизаций. Только здание Кеннингтона сохранило свой первоначальный внешний вид и купол над шахтой лифта, характерный для всех оригинальных станций.
Интерьер локомотива 13 C SLR | Номера | Builder | Построен |
|---|---|---|
| 1–14 | Mather Platt | 1889–90 |
| 15–16 | Siemens Brothers | 1891 |
| 17 | CSL Stockwell Works | 1897–98 |
| 18 | Crompton Co. | 1897–98 |
| 19 | Electric Construction Co. | 1897–98 |
| 20 | Thames Ironworks | 1897–98 |
| 21 | CSL Stockwell Works | 1899 |
| 22 | CSL Stockwell Works | 1900 |
| 23–32 | Crompton Co. | 1899 |
| 33–42 | Crompton Co. | 1900 |
| 43–52 | Crompton Co. | 1901 |
Интерьер кареты C SLR с «мягкой обивкой» | Numbers | Builder | Built |
|---|---|---|
| 1–30 | Ashbury Carriage Iron Co. | 1889–90 |
| 31–36 | GF Milnes Co. | 1891 |
| 37–39 | Bristol Wagon Carriage Works | 1894 |
| 40–46 | Oldbury Carriage Wagon Co. | 1896 |
| 47–54 | GF Milnes Co. | 1897 |
| 55–84 | Hurst Nelson Co. | 1899 |
| 85–108 | Г.Ф. Milnes Co. | 1901 |
| 109–124 | Bristol Carriage Wagon Co. | 1901 |
| 125–132 | Г.Ф. Milnes Co. | 1902 |
| 133–165 | Brush Electrical Engineering Co. | 1907 |
Некоторые автомобили C SLR были сохранены.
| Номер | Тип | Местоположение | Примечания |
|---|---|---|---|
| 13 | локомотив | Лондонский музей транспорта. (Ковент-Гарден) | Предоставлено во временное пользование Национальным железнодорожным музеем |
| 30 | вагон | Лондонский музей транспорта. (Ковент-Гарден) | |
| 63 | фургон | Лондонский музей транспорта. (Актон Депо) | Использовался во время реконструкции 1922–23 гг. |
| 135 | вагон | Музей электрических железных дорог, Уорикшир | Ожидает реставрации |
| 163 | вагон | Electric Railway Museum, Warwickshire | Conservation work ongoing |
Locomotive 35 had been placed on display on a pedestal at the Metropolitan line 's Moorgate station following the CSLR's reconstruction. It was badly damaged during an air raid, and was eventually removed. Carriage number 39 survived for over two decades after withdrawal as a summer house at Watlington, Oxfordshire.
London transport portal  | Wikimedia Commons has media related to City and South London Railway. |
