Войти
Локомотивы Heilmann представляли собой серию из трех экспериментальных пароэлектрических локомотивов, произведенных в 1890-х годах для французского Chemins de Fer de l ' Ouest (CF de l'Ouest). прототип был построен в 1894 году, а два более крупных локомотива были построены в 1897 году. В этих локомотивах использовалась электрическая трансмиссия, как в более поздних популярных дизель-электрических локомотивах и различных прочие автономные тепловозы.
| La Fusée Electrique | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Источники: кроме * | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
вид в разрезе В 1890 году [fr ] зарегистрировал патент (Франция №207055) на автономный электрический транспортное средство; конструкция была предназначена для устранения неуравновешенных колебательных моментов и «удара молотком », вызванных действием коленчатого вала обычного механического паровоза. В его конструкции использовался сбалансированный паровой двигатель для привода локомотива через электрическую трансмиссию (электрический генератор приводил в действие электродвигатели через управление реостатами и переключателями <72.>). Хейльманн хотел создать машину, специально подходящую для высокоскоростных поездов, без высоких затрат на электрифицированную инфраструктуру. Его самый ранний проект представлял собой поезд, состоящий из транспортного средства с паровым двигателем тройного расширения (600 л.с.) и генератора (обеспечивающего 480 л.с. при ожидаемой эффективности 80%), тендера и трех вагонов. Весь поезд должен был работать на тележках и использовать распределенную систему тяги, обеспечиваемую 12-осными электродвигателями в трех вагонах.
Первым настоящим локомотивом, построенным по конструкции Хейльмана, был прототип паровоза с электрическим приводом. с котлом, паровой машиной, генератором и двигателями, встроенными в один локомотив; строительство началось в 1892 году и было завершено в августе 1893 года и названо Fusée (также известное как La Fusée Électrique; англ.: The Electric Rocket), отсылка к локомотиву Стефенсона 1830 года "Ракета ".
Паровой двигатель (разработанный Швейцарский завод локомотивов и машин (SLM) в Винтертур, Швейцария.) И котел были построены в Forges et Chantiers de la Méditerranée в Гавре., электрическое оборудование было спроектировано и изготовлено на Brown, Boveri Compagnie в Баден, Швейцария, а рама локомотива и тележки были изготовлены на Compagnie de Materiel de Chemins de Fer.
Локомотив имел двухцилиндровый горизонтальный составной паровой двигатель мощностью от 600 до 800 метрических лошадиных сил (от 440 до 590 кВт) (при 300-400 об / мин ). двигатель с поперечно расположенными цилиндрами диаметром 425 и 650 миллиметров (16,7 и 25,6 дюйма) с ходом хода 300 мм (11 ⁄ 5 дюйма). Пар снабжался паром от Ленца- котел типа, работающий на пред давление 12,6 стандартных атмосфер (185 фунт-сила / дюйм). Двигатель имел фиксированное отсечку без механизма реверса и без регулятора скорости, за исключением центробежного устройства защиты от превышения скорости. Топка была гофрированная без опор. Площадь решетки составляла 2,25 квадратных метра (24,2 квадратных фута). Котел имел общую площадь 145 квадратных метров (1560 квадратных футов).
Паровая машина приводила в действие динамо-машину постоянного тока мощностью примерно 500 кВт (1200 А при 400 В); это была шестиполюсная машина с якорем, построенным по принципу динамо-машины Грамма с шестью щетками. Обмотки возбуждения генератора питались от отдельного биполярного динамо-машины, способного генерировать 100 А при 100 В (10 киловатт (13 л.с.)), который приводился в действие напрямую со скоростью примерно 300 об / мин от Двухцилиндровый вертикальный составной паровой двигатель 20 CV, конструкция которого аналогична главному двигателю. Выходная мощность этого вторичного генератора также использовалась для питания электрического освещения вагонов.
Управление скоростью и нагрузкой на электричестве было достигнуто за счет уменьшения тока возбуждения основного генератора, исходящего от динамо-машины мощностью 10 киловатт (13 л.с.) с использованием генератора. двенадцатишаговый барабан реостат. Восемь тяговых двигателей были подключены параллельно; для управления низкой скоростью двигатели могут быть последовательно соединены в две группы по четыре, соединенных параллельно.
Двигатели были расположены в двух четырехосных тележках, причем колесная пара имела герметичную ось, установленную от 80 до 100 метрических электродвигатель мощностью (от 59 до 74 кВт); давая расположение колес Do-Do. Торможение осуществлялось вестингхаусом пневматическими тормозами с дисковыми тормозами на всех колесах. Локомотив имел конструкцию передняя кабина.
Первые официальные испытания локомотива начались 2 февраля 1894 года; выполнение обратных работ из Гавра в Бреоте-Бёзвиль (на железной дороге Париж-Гавр ), выбранных из-за сложных уклонов, включая 8 промилле (1 из 125) с уклоном на расстояние более 10 километров (6,2 мили). Испытательный поезд состоял из локомотива (полностью заправленного топливом до 118 тонн), четырех новых вагонов первого класса, динамометрического вагона и двух фургонов, содержащих одну тонну батарей между ними; общий вес поезда составлял от 173 до 183 тонн в зависимости от количества пассажиров. Скорости были увеличены в последующих заездах: в первом заезде средняя скорость составила 51,5 километра в час (32,0 мили в час), на четвертом заезде средняя скорость составила 59,4 километра в час (36,9 миль в час), при скорости 55 километров в час (34 мили в час) на трассе. 8 ‰ спусков и 70 километров в час (43 миль в час) на ровной дороге.
9 мая 1894 года La Fusée Electrique совершила пробный запуск со станции Сен-Лазар, Пэрис - Мант-ла-Жоли, везущий поезд, состоящий из восьми вагонов. Путешествие в 53 км (33 мили) заняло 55 минут. Сообщается, что была достигнута скорость 107 километров в час (66 миль в час). После пробного запуска локомотив отвез регулярный поезд обратно в Париж. Испытания показали, что этот двигатель потребляет на 15% меньше угля, чем обычный паровой двигатель. Говорят, что локомотив ехал «как вагон Пульмана ». Критика паровоза заключалась в том, что он был «слишком сложным, слишком дорогим, слишком тяжелым». Эти же аргументы будут повторяться с появлением магистральных дизель-электрических локомотивов примерно полвека спустя. Локомотив прошел около 2000 километров (1200 миль) тестовых пробегов. Два больших локомотива были заказаны для дальнейших испытаний на CF de l'Ouest. La Fusée Electrique был демонтирован к 1897 году, тележки использовались для двух электровозов 0-8-0, которые использовались на 4-километровой (2,5 мили) подземной железной дороге между и Grande-Ceinture.
Модель прототипа локомотива 1903 года в масштабе ⁄ 10 находится в коллекции Национальной консерватории искусств и ремесел, Париж, подаренной Хейльманном.
| CF de l'Ouest Nos 8001 и 8002 | |||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
В 1897 году были построены два более крупных локомотива. Они имели номера 8001 и 8002. Локомотивы имели стандартные топки Belpaire, с площадь решетки 3,34 квадратных метра (36,0 квадратных футов). Паровые машины были построены Willans Robinson, Rugby, Warwickshire, Великобритания. Котел имел площадь обогрева 185,50 квадратных метров (1996,7 квадратных футов) и работал при давлении 14 стандартных атмосфер (210 фунт-сила / дюйм). Локомотив весил 124 тонны (122 длинных тонны). Ведущие колеса были расположены по два четырехосных. тележки в соответствии с La Fusée. Они имели диаметр 1160 миллиметров (3 фута 10 дюймов). Локомотивы были 28,35 метра (93 фута 0 дюймов) в длину, 2,74 метра (9 футов 0 дюймов). дюйма) шириной и 4,19 метра (13 футов 9 дюймов) высотой. Вместимость воды составляла 20 000 литров (4 400 имп галлонов).
12 ноября 1897 года был проведен пробный рейс между Сен-Лазаром, Парижем и Мант-ла-Жоли и вернуться. 18 ноября 1897 года был проведен пробный пробег на 115 километров (71 миль) со скоростью 30 километров в час (19 миль в час) с грузом 50 тонн (49 длинных тонн). На более позднем этапе перевозки 250-тонного (250-тонного) груза была достигнута скорость 100 километров в час (62 мили в час).
Хотя другие железнодорожные компании, такие как Ohio River, Madison Южная железная дорога в США и Южная железная дорога в России, а также по крайней мере один из Германии проявили интерес к паровозам, два локомотива постигла участь их предшественника. Они были предками дизель-электрических и тех газотурбинных и паротурбинных локомотивов, в которых используется электрическая трансмиссия. Когда в 1905 году было сообщено об одном из первых дизель-электрических локомотивов, журнал Automotor Journal заявил, что это похоже на принцип Хейльмана, то есть двигатель используется для работы динамо-машины, которая, в свою очередь, подает электрический ток на двигатели, приводимые в движение. ведущие колеса.
 | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с локомотивами Хейльмана. |
