Войти
Гудки поезда состоят из нескольких звуковых сигналов, называемых колокольчиками, которые воспроизводят разные ноты; звучат вместе, они образуют аккорд. Представенная модель M5 Натана представляет собой звуковой сигнал с 5 звуковыми сигналами. A звуковой сигнал поезда представляет собой мощный воздушный звуковой сигнал, который служит звуковым сигнальным сигналом на электрическом и дизельном топливе. локомотивы. Основная цель гудка - предупредить людей и животных о приближающемся поезде, особенно при приближении к переходу. Звуковой сигнал также используется для подтверждения сигналов, подаваемых сотрудниками железной дороги, например, во время операций переключения.
Лесли Гудок локомотива S3L, когда-то самый распространенный гудок, использовавшийся на железных дорогах Северной Америки Поезда движутся по фиксированным рельсам , что делает их однозначно уязвимыми к столкновениям. Эта восприимчивость усугубляется весом и инерцией поезда, что затрудняет быструю остановку при встрече с препятствием. Кроме того, поезда обычно не останавливаются на переходах (железнодорожные переезды), вместо этого полагаясь на пешеходные и транспортные средства, которые расчищают пути при проезде. Поэтому с самого начала локомотивы были установлены громкоговорители или колокольчиками, чтобы предупреждать транспортные средства или пешеходов о приближении. Паровозы имели паровые свистки, работающие от пара, производимого их котлами.
Тепловозы начали заменять пар на большинстве железных дорог в середине 20-го века, стало понятно, что новые локомотивы не могут использовать те, которые использовались тогда. Ранние локомотивы внутреннего сгорания приспособились гудками для грузовиков или гудками с выхлопным приводом, но они оказались непригодными и поэтому конструкция гудка была увеличена и модифицирована для использования на железных дорогах.. Ранние звуковые сигналы поездов часто были похожи по тональности на звуковые сигналы, которые можно услышать на дорожных грузовиках сегодня. Было обнаружено, что это вызвало некоторое замешательство среди людей, привыкших к паровозам и звуку их свистков; при приближении к переезду, когда некоторые люди услышали звуковой сигнал, они ожидали увидеть грузовик, а не локомотив, и произошла авария. Итак, были локальные воздушные рожки, которые имели более широкую музыкальную ноту, более похожую по тональности на паровой свисток. Вот почему большинство рожков поездов издают уникальный звук, отличный от звука проезжающих по дороге грузовиков, хотя многие переключатели двигателей, которые не обслуживаются на дорогах (обслуживание на основных линиях), сох более глубокий звук грузовиков. как рога.
Строгие правила, специфические для каждой страны, определяют, насколько громкими должны быть звуковые сигналы, и как далеко до переездов и других мест инженеры-локомотивы должны подавать звуковые сигналы, дать достаточно времени для очистки треки. Стандартные сигналы, состоящие из различных последовательностей гудков, должны подаваться в разных обстоятельствах.
Из-за посягательства на развитие некоторых жителей пригородов выступили против использования железными дорогами звукового сигнала в качестве устройства предупреждения о путях. Жители некоторых населенных пунктов получают звуковые сигналы в экстренных случаях.
В последние годы наблюдается рост случаев кражи гудков из железнодорожной собственности.
Схема типовой силовой камеры пневматического рупора локомотива, показывающая операция Рупоры поезда работают от сжатого воздуха, обычно 125-140 psi (8,6-9,6 бар ) и подается из главного воздушного резервуара локомотива. Когда инженер открывает клапан звукового сигнала, воздух проходит по питающей линии в силовую камеру в основании звукового сигнала (рисунок справа). Он проходит через узкое отверстие между соплом и круглой диафрагмой в силовой камере, а затем выходит через раструб. Поток воздуха, проходящий мимо диафрагмы, заставляет ее вибрировать или колебаться относительно сопла, производя звук.
Имейте в виду, что когда воздушный рупор не работает и через него не проходит давление жидкость, внутренняя часть корпуса силовой камеры полностью герметична, диск поскольку диафрагмы полное воздухонепроницаемое уплотнение относительно поверхности сопла. Ссылаясь на контурную обычную силовую камеру с воздушным рупором справа, когда постоянный поток жидкости под давлением входит через небольшое входное отверстие, давление в силовой камере, поскольку она герметична изнутри. В камере «А» давление продолжает расти, пока давление воздуха не превысит натяжение пружины диафрагмы. Как только это происходит, диафрагма отклоняется назад и таким образом, больше не прилегает к соплу. Из-за этой внутренней части силовой камеры больше не является воздухонепроницаемой, поскольку диафрагма отклоняется от сопла. В результате находящаяся под давлением жидкость теперь выходит из раструба. Находящаяся под давлением жидкость выходит через раструб гораздо быстрее, чем жидкость входит в силовую камеру через входное отверстие для основного воздуха, давление воздуха в силовой камере быстро падает. Таким образом, диафрагма снова садится на поверхность сопла. Весь этот процесс представляет собой один цикл работы диафрагмы. На самом деле этот рабочий процесс происходит быстрее в соответствии с системой, создаваемой рупором. Постоянное возвратно-поступательное движение Колебание диафрагмы звуковые волны, которые усиливаются расширяющимся рогом. Длина, толщина и диаметр раструба. Участие на частоту звука, производимого рогом.
При вибрации диафрагмы столб воздуха в колоколе колеблется стоячими волнами. Длина колокола определяет длину звуковых волн и, таким образом, основную частоту (высоту звука) ноты, издаваемой рогом (измеряется в герцах ). Чем длиннее рог, тем ниже нота.
Североамериканские тепловозы, изготовленные до 1990-х годов, использовали воздушный клапан, приводимый в действие инженером с помощью рычага или троса. Использование этого метода сделало возможной, известную как «растушевка», означающую, что модуль объем рупора была возможна за счет более точного регулирования воздушного клапана.
Многие локомотивы, произведенные в 1990-х годах, использовали кнопочное управление. Кроме того, североамериканских локомотивов имел педаль секвенсора, встроенную в пол кабины под оператором; что в нажатом состоянии звучит последовательность ступеней.
Локомотивы европейского производства кнопочного управления звуковыми сигналами с середины 1960-х годов.
Текущие производственные локомотивы от GE Transportation Systems и Electro-Motive Diesel используют соленоидный клапан с рычажным приводом.
Leslie A200 -156 единственный звуковой сигнал, который использовался на локомотивах в первые дни дизелизации 27 апреля 2005 года Федеральное управление железных дорог (FRA), обеспечивающее соблюдение правил безопасности на железнодорожном транспорте, опубликованное окончательное правило использования гудков локомотивов на железнодорожных переездах. С 24 июня 2005 г. это правило требует, чтобы гудки локомотивов подавались на всех переходах общественного пользования не менее чем за 15 секунд, но не более чем за 20 секунд до выезда на переезд. Это правило применяется, когда скорость поезда ниже 45 миль / ч (70 км / ч). На скорости 45 миль в час или выше поезда по-прежнему должны подавать звуковой сигнал в указанном месте (обычно обозначается свистком ).
Образец звука в рог остается двумя продолжениями, одним коротким и одним длинным. При необходимости это следует повторять или продлевать, пока ведущий локомотив полностью не займет переезд. Инженеры локомотивов имеют право руководить этой схемой по необходимости, когда они находятся в непосредственной близости, и им разрешается подавать звуковой сигнал в чрезвычайных ситуациях независимо от того, где они находятся.
Запрет на звук рожков локомотивов во Флориде был отменен FRA после того, как было показано, что во время запрета количество аварий увеличилось вдвое. Новое постановление отменяет любые законы или местные законы относительно использования гудка на общественных переходах. Это также дает государственным органам возможность поддерживать и / или устанавливать тихие зоны при условии определенных дополнительных или альтернативных мер безопасности, а также при условии, что частота дорожно-транспортных происшествий соответствует государственным стандартам.
Ниже приведены обязательные звуковые сигналы, перечисленные в правилах эксплуатации железных дорог Северной Америки, а также их значения. Сигналы обозначаются значком «o » для коротких звуков и «- » для более длинных звуков. (Обратите внимание, что эти сигналы и их индикация обновлены для отражения современной практики.) Правила, отмеченные звездочкой (*), должны быть озвучены, когда и / или где это применимо. Эти сигналы без звездочки передают сотрудникам; они должны, когда голосовая связь недоступна.
| Правило | Последовательность | Индикация | |
|---|---|---|---|
| 14 (a) | o | Применение пневматических тормозов стоя. | |
| 14 (b) | * | - - | Продолжение. Отпускание пневматических тормозов. Этот сигнал часто называют «свистом», несмотря на то, что он подается воздушным рожком. |
| 14 (f) | * | oo - | Подтверждение остановки флагмана |
| 14 (g) | * | oo | Подтверждение любого сигнала, не предусмотренного для |
| 14 (h) | * | ooo | Резервное копирование |
| 14 (j) | oooo | Вызов сигналов | |
| 14 (l) | * | - - o - | 1.Поезда или локомотивы, приближающиеся к пересечениям дороги общего пользования, должны подавать звуковой сигнал не менее чем за 15 секунд, но не более чем за 20 секунд до головного двигателя на переправу. Поезда или локомотивы, движущиеся со скоростью более 45 в час, должны начинать подавать звуковой сигнал примерно за четверть мили (1320 футов) до ближайшего общественного перехода. Даже если предварительное предупреждение, выдаваемое звуковым сигналом, будет длиться менее 15 секунд. Этот сигнал должен быть продлен или повторяться до тех пор, пока паровоз или поезд не займут переезд; или, если задействовано несколько переходов, до тех пор, пока не будет занят последний переход. 2. Приближение к туннелям, дворам или другим точкам, где могут работать железнодорожники. 3. Проезжая стоящие поезда. |
| 14 (м) | * | o | Приближение к пассажирской станции |
| 14 (o) | o - | Проверить предмет утечки в тормозной системе или заедания тормозов | |
| 14 (p) | * | Последовательность звуков | Предупреждение для людей или животных |
| 14 (q) | * | - o | При движении против транспортного потока: 1. Приближение к станциям, поворотам и т. Д. точки, откуда обзор может быть закрыт: и 2. Приближение к пассажирским или грузовым поездам и при проезде грузовых поездов. |
Исключение: сигналы клаксона двигателя, требуемые ограничения 14 (b) и 14 (h), не применяются после кратковременных остановок при непрерывных перемещениях переключения.
В соответствии с разделом 11 требований к конструкции локомотивов Transport Canada, все канадские пассажирские локомотивы должны быть Установлены двухтональный звуковой сигнал, способный издавать тихий звук в нормальном рабочем режиме и громкий звук в аварийных ситуациях. В соответствии с требованиями, пассажирские железные дороги используют Натан K5CA-LS. Этот рупор имеет две различные воздушные камеры, что позволяет инженеру выбирать между подачей трех звуковых сигналов в «мягком» режиме или всеми пятью звуковыми сигналами в «громком» режиме. «Громкий» режим для экстренных ситуаций, например, когда человек или транспортное средство находятся на путях перед входящим поездом. Громкий аварийный режим издает высокий диссонирующий звук, чтобы привлечь внимание людей.
Чтобы добиться максимального движения звука, транспорт Канады требует, чтобы все рожки поезда были установлены в направлении, рядом с передней частью крыши. не дальше 1,5 метра за задней частью кабины и рядом с осевой линией локомотива в таком месте, где он не будет препятствовать выхлопным трубам в любом направлении.
Гудки поезда должны издавать минимальный уровень звука 96 децибел (дБ) в радиусе 30 метров от локомотива.
Согласно версии Правил эксплуатации канадских железных дорог (CROR) версии от мая 2018 г. в соответствии с правилами 14 подаваться предупреждающие сигналы сигналы. Как и Управление железных дорог США, сигналы обозначены буквой «o» для коротких звуков и «_______» для более длинных звуков. В CROR говорится, что предупреждающие сигналы должны быть четкими, с интенсивностью и продолжительностью, пропорциональными расстояниями, которые должны быть передан сигнал ». В следующей таблице предупреждающие звуковые сигналы поезда, требуемые Министерством транспорта Канады. Сигналы, отмеченные звездочкой (*), нельзя заменять радиосвязь.
| Правило | * | Последовательность | Индикация |
|---|---|---|---|
| 14 a) | o | Стоя, чтобы указать, что тормозная система уравновешена, угловой кран может быть закрыт | |
| 14 (b) | oo | Для ответа на сигнал «стоп» (кроме фиксированного сигнала) Для ответа на любой сигнал, не предусмотренный для | |
| 14 e) | oooooo | Для оповещения бригады о пожаре на путях, повторять по мере необходимости | |
| 14 f) | * | последовательность коротких звуков | Предупредить людей, чтобы они сходили с гусениц |
| 14 l) | * | ____ ____ o ____ | Предупредить людей на железнодорожном переезде о приближении поезда. Индикатор, расположенный в четверти мили от перекрестка, отмечает место, где должен звучать гудок, когда поезд движется со скоростью более 44 миль в час (70 км / ч). Когда поезд движется со скоростью 44 миль в час или меньше, сигнал должен подаваться в течение двадцати секунд. Сигнал должен быть продлен или повторен до тех пор, пока переезд не будет полностью занят головной частью поезда. |
| * | Для определенных индикаторов используются пути в специальных инструкциях | ||
| * | Для включения через частные промежутки времени, когда обзор ограничен погодными условиями, кривизной или другими условиями | ||
| Эти специальные инструкции, когда этот сигнал не требуется, должен быть озвучено полностью или частично | |||
| 14 t) | Когда снегоуборочная техника работает перед локомотивом, оператор снегоочистителя должен соблюдать правила 14 f) и 14 l). Инженер, управляющий локомотивом, толкающий снегоуборочное оборудование, должен подавать все остальные предупреждающие сигналы в соответствии с правилами 14. |
Жители, живущие в непосредственной близости от железнодорожных путей, могут быть нарушены звучание предупреждающих сигналов поездов. Однако инженеры-железнодорожники должны постоянно подавать звуковые сигналы. Министерство транспорта Канады разрешает муниципалитетам принимать подзаконные акты, запрещающие звуковой сигнал поездов на вокзалах и железнодорожных переездах, при условии, что Министерство транспорта Канады дает разрешение этому муниципалитету.
.
Звуковые сигналы регулируются в категории Zp Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung. Сегодня их чаще всего используют при приближении к железнодорожному переезду без барьеров и в предупреждения.
Свистки обозначаются буквой «P» (от «Pfeifen»). Общие сигналы:
| Последовательность | Значение |
|---|---|
| _ | Zp 1 - Общий сигнал «внимание» |
| o | Zp 2 - Затяните ручные тормоза. |
| o o | Zp 3 - Сильно затяните ручные тормоза. |
| _ _ | Zp 4 - Ослабьте ручные тормоза. |
| ооо ооо ооо | Зп 5 - Аварийный; немедленно тормозить. |
| _ o _ | Zp 11 - Пойдем. Используется для вызова персонала поезда. |
Гудки поезда звучат там, где присутствует свисток (обозначенный буквой "S" для "siffler"). Если свисток обозначен буквой «J» (что означает «журнал»), звуковой сигнал должен подаваться только между 07:00 и 2000 годом. Звуковые сигналы также должны подаваться при проезде встречного поезда и незадолго до достижения последнего вагона поезда. Гудки поездов также необходимо использовать при входе в туннель: первый сигнал незадолго до входа в туннель, второй сигнал при входе, третий сигнал незадолго до выхода из туннеля.
В FAQ перечислены следующее:
'o': обозначает короткий гудок в рог.. '-': обозначает сравнительно долгий звук в рог.. '-----': означает более длительный звук в рог.. '----------': означает очень длинный звук в рог.
Код [o] - Перед запуском:
Код [o] - На ходу:
Код [-]
Код [oo]
Код [- o]
Код [ooo]
Код [oo -]
Код [oooo]
Код [- - oo]
Код [o - o]
Код [ -----] - Перед запуском
Код [-----] - На ходу
Код [----------]
Код [- o - o]
Код [- -]
Код [- o -]
Код [ooooooooo] (часто)
Британские дизельные и электрические локомотивы обычно оснащены двухтональными звуковыми сигналами, звучащими последовательно, чтобы отличить их от звуковых сигналов, используемых на дорожных транспортных средствах, при этом звуки описываются как «высокие» или «низкие». В прошлом обычно использовались оба тона. Однако из-за жалоб на шум в 2007 году были введены новые правила:
Британские железнодорожные рожки имеют два тона: высокий и низкий, а в некоторых случаях - громкий или тихий. Если звуковому сигналу не хватает настройки «громкий / тихий», машинисты поездов должны использовать указанную настройку.
| Последовательность | Громко или тихо | При использовании звукового сигнала |
|---|---|---|
| H / L | Громко | Общее предупреждение для людей на железнодорожных путях или около них |
| H | Громко | Экстренное предупреждение для лиц, находящихся на путях, или рабочих, которые не распознают присутствие поезда (звучит неоднократно) |
| L | Громко | Используется на досках свистка (между 0700 и 2300) |
| L | Тихо | Предупреждающий сигнал при работе на складах или подъездных путях |
| H | Громко | Используется для специальный или местный сигнал |
| H | Громко | Движение в неправильном направлении против обычного железнодорожного движения (звучит через частые промежутки времени) |
Так же, как и многие люди со своими личными транспортными средствами, железные дороги заказывают локомотивы в различных вариантах, чтобы соответствовать их практике эксплуатации. Пневматические рожки не являются исключением, и механические силы железной дороги устанавливают их на локомотивы, где они считаются наиболее эффективными для создания звука и простоты обслуживания.
Звуковой сигнал, установленный на кабине управления пригородной железной дорогой MBTA в режиме Push Pull
Натан K5LA установлен на кабине кабины Coaster в Сан-Диего
Звуковой сигнал, установленный в средней части крыши локомотива GE
Типичный звуковой сигнал Место установки на европейские локомотивы
Место установки на европейский локомотив с низким рожком. Рупор виден над правым буфером.
 | На Викискладе есть материалы, связанные с Гудки поезда. |
Ниже приведены образцы избранных гудков, используемых на железных дорогах Северной Америки:
Гудок поезда устанавливается на старинный дизельный локомотив EMD GP30 в 2006 г. Ок-Ридж Гудок и встреча коллекционеров AirChime, Ltd. ведет свою историю с работы Роберта Суонсона в 1949 году. До начала 1950-х локомотивы были оснащены воздушными рожками, издающими особую ноту.
Свенсон стремился разработать воздушный рог, имитирующий звук классического парового свистка. Используя древнекитайскую музыкальную теорию, Свонсон создал шестизначную модель «H6». Это было непрактично для использования железной дорогой из-за ее относительно большого размера. Железнодорожное оборудование работает по маршрутам, ограниченным габаритной шириной, разница всего в несколько дюймов может помешать этому оборудованию работать на рассматриваемой линии.
Позднее Свонсон усовершенствовал свой «H6» до модели «H5». Как показывает числовое обозначение, рог звучит пяти нотным аккордом.
В 1950 году AirChime представила серию «M», дальнейшее усовершенствование более ранних рупоров за счет устранения ненужных движущихся частей. Одним из первых заказчиков AirChime 'M' была Southern Railway, которая искала замену рожков для их движущей силы. Компания объявила об этой программе, разместив полностраничную рекламу в выпуске от 25 мая 1951 года Washington Times-Herald.
Refurbished Nathan-AirChime model P5 Под руководством Суонсона AirChime сосредоточится на простота массового производства, низкие эксплуатационные расходы и надежность конструкции пневмораспределителя с разработкой серий P (1953) и K (1954)
AirChime модели K3L, показанной здесь на - вдохновленная университетом Оберна ливрея AirChime была продана их американскому лицензиату, Nathan Manufacturing, Inc., подразделению Micro Precision Group, Inc, в Виндхэме, Коннектикут.
Пневматический гудок производства American Strombos Co., используемый на первых локомотивах, а также в грузовиках Основанная в 1912 году как The American Strombos Co. из Филадельфия, Пенсильвания, Buell продавала модифицированные судовые двигатели. рожки для рельсов. Их часто устанавливали на небольших локомотивах, междугородном электрическом оборудовании. и вагоны (например, Doodlebugs ).
Buell недавно выпустила линейку звуковых сигналов, специально предназначенных для железнодорожного оборудования.
Gustin Bacon Mfg. Co. из Канзас-Сити, штат Миссури предлагал рожки для использования на железнодорожном оборудовании до Второй мировой войны.
Лесли Тайфон модель A200-154 пневматический рожок, используемый на многих дизельных двигателях первого поколения локомотивы Leslie Controls, Inc. (первоначально компания Leslie Company из Линдхерст, Нью-Джерси, позже Парсиппани, окончательно переехав в Тампа, Флорида в 1985 г.) начал производство рожков, получив права на производство линейки продукции Kockums Mekaniska Verkstad для рожков марки Tyfon, продавая их для железнодорожного транспорта, начиная с 1930-х годов. Их серия моделей A200 позже украсит крыши бесчисленных локомотивов, таких как легендарный Pennsylvania Railroad GG1, а также тысячи EMD E и F-единиц. В конце концов, Leslie представила свою собственную линию многопозиционных рожков, известную как серия «Chime-Tone», в прямой конкуренции с AirChime.
Низкие продажи звуковых сигналов (из-за того, что звуковые сигналы требуют достаточного объема воздуха) привели к тому, что компания Leslie представила новую линейку звуковых сигналов, использующих взаимозаменяемые компоненты при меньшем расходе воздуха. для получения большей громкости звука, чем предыдущая серия "Тайфон". В этом рупоре, разработанном Kockums, используется конструкция силовой камеры с противодавлением для усиления колебаний диафрагмы. Известные как серия "SuperTyfon", эти звуковые сигналы в конечном итоге вытеснили "Tyfon" на железных дорогах.
Leslie SuperTyfon модель S-5T, которую многие поклонники считают «королем рогов». Рупоры «SuperTyfon» предлагались в одинарной, двойной, тройной, четверной и пяти нотной конфигурациях.
Leslie Controls продолжает производить звуковые сигналы "SuperTyfon" для железнодорожной отрасли.
Пневматический звуковой сигнал для локомотивов Prime модели PM-990 Prime Manufacturing, Inc..производили локомотивы в течение многих лет до того, как они вышли на рынок пневматических гудков в 1972 году. Их линия «Пневматических гудков» была в основном производной конструкции Leslie SuperTyfon (использовав преимущества срок действия патента истек в то время), хотя в их рогах использовалось более тяжелое литье, чем у эквивалентов Лесли, и в результате они звучали несколько богаче тембром.
Продажи были оживленными (железные дороги, такие как Union Pacific и Burlington Northern, были заметными покупателями), но в конечном итоге разочаровали. Оказавшись все более неспособными конкурировать на нишевом рынке, где доминируют Leslie Controls и AirChime, Prime прекратила производство звукового сигнала c. 1999.
Локомотивный рожок Westinghouse модели E2-B1, состоящий из трех «одиночных», прикрученных болтами к общей пластине Westinghouse Air Brake Company (известная на протяжении XIX и XX веков. Century as WABCO) были первыми, кто еще в 1910-х годах предложил звуковые сигналы специально для использования с железнодорожным оборудованием. Их модель E2 была признана многими за ее глубокий властный тон.
В ответ на серию многонотных "Chime-Tone" Лесли, Westinghouse предложила скобу, к которой можно было прикрепить три их однотонных "гудка", достигнув того же результата, что и у Chime- Звуки сделали для Лесли.
Затененная позже Лесли и AirChime, WABCO в конечном итоге прекратила производство большинства звуковых сигналов для рынка Северной Америки.
В настоящее время компания известна как Wabtec, Inc. и продолжает предлагать свою линию «Пневматических рожков» для экспортного рынка.
Железные дороги в Австралии часто используют тот же тип рожков, что и их североамериканские аналоги. Здесь можно найти примеры как от Leslie Co., так и от AirChime Ltd.
Известные гудки, используемые на австралийских железных дорогах, полученные из Соединенных Штатов, включают Leslie S5T, Leslie RS5T, Nathan Airchime M5, Nathan Airchime P3, Nathan Airchime P5 и уникальный Nathan Airchime K5UL-AU-LS. В первые годы дизелизации в Австралии, в 1950-х годах, самые первые тепловозы были оснащены рогами Nathan Airchime M5. Последующие локомотивы были оснащены двигателями Nathan Airchime P5. Несколько локомотивов местного производства (класс NSWGR 48 и т. Д.) Имели два гудка, произведенных Westinghouse Air Brake Company в Австралии. Этими двумя звуковыми сигналами были WABCO Pneuphonic AB, состоящие из одного звукового сигнала «А» и одного звукового сигнала «В». Рога, на которых было два колокола A и два колокола B, назывались рогами AABB. При совместном исполнении комбинация часто звучала мелодично из-за «идеального 4-го аккорда», возникающего при игре в унисон.
В начале 1960-х годов компания Roy-Victor-Butler (RVB) из Спотсвуд, Виктория производила и поставляла большую часть звуковых сигналов, установленных на локомотивы, построенные с конца 1950-х годов, для конец 1960-х гг.
Рупоры R.V.B, установленные на большинстве локомотивов, использовавшихся в Виктории (Австралия) в период с конца 1950-х по 1960-е годы, представляли собой 3 модели колоколов. Они были легко повреждены при эксплуатации, и редко можно было найти набор, который работал бы по назначению. Не говоря уже о том, что они издавали очень неприятный звук, что в конечном итоге привело к их прозвищу «кричащие кошки». The Clyde Engineering built 422 and A.E. Goodwin built 442 class for the [[NSWGR[[ featured 5 chime variants of the RVB horns.
The company specialised in producing pneumatic tyre pressure gauge meters, tyre air pumps, valves, as well as small automotive klaxons. In fact, many vintage Holden and Ford vehicles may be found to have R.V.B electric snail horns fitted to them.
Three chime R.V.B horns have also been fitted to the older Electric Multiple Units (EMU's) operating in Victoria. The old Swing Door (train) and Tait (train) EMU's of the 1920s and 1930s, were fitted with R.V.B three chimes, while the Harris (train) (1950s 60's), Hitachi (train) (1970s), and Comeng (train) (1980s) were also fitted with R.V.B three chime horns.
From the mid 1960s, the railways in Australia commenced sourcing horns from the United States. These horns were manufactured by the two main companies: Nathan Manufacturing, and Leslie Controls.
Many of the older Australian Commonwealth Railways GM class diesel locomotives were re-fitted with Leslie S5T's, as did the Commonwealth Railways CL class, with their horns re-located behind the pilot after their rebuild and consequent re-classing to CLP, and CLF.
Большой заказ Leslie S5T состоялся в 1976-1977 годах в рамках подготовки к построению компанией Clyde Engineering дизельных локомотивов класса «C», которые строились с 1977 по 1978 год. стандарт.
В период с начала до середины 1980-х, когда компания Leslie заменила свою линейку рупоров «S» на более усовершенствованную линию рупоров «RS», класс A (перестроенный из классов B в 1983 году), N дизельные локомотивы класса G и класса BL 1-го и 2-го порядков получили в качестве стандартных рупоров Leslie RS5T.
RS5T несколько более надежен, чем предыдущие рупоры S5T, однако звук, производимый RS5T, имеет тенденцию к более ровному звучанию и резче по сравнению с более глубоким и глубоким звуком, издаваемым более ранними S5T.
Большинство дизельных локомотивов класса X получили звуковые сигналы Nathan Airchime P5 в середине 1980-х годов, чтобы заменить жалкий и непопулярный парк звуковых сигналов R.V.B 3, первоначально установленных на X-классе. Первоначально предполагалось заменить R.V.B в классах X на Leslie RS5T, однако это было сочтено неуместным из-за большого размера колокольчиков Leslie 5, что, следовательно, значительно снизило бы видимость. Еще одним фактором было то, что рожки Leslie были намного дороже, чем Nathan P5. Итак, X-классы получили Nathan P5, один на носу, а другой на крыше.
Все тепловозы третьего и четвертого порядка G класса получили идентичные Nathan P5, которые получили X-классы в середине 1980-х. Это было сделано для снижения затрат, так как Leslie RS5T были намного дороже, как говорилось ранее.
Дизельные локомотивы класса AN считаются последним классом, оснащенным на заводе двигателями Leslie RS5T.
Старые тепловозы класса S изначально оснащались гудком R.V.B 3. Лишь очень небольшое количество до сих пор сохраняет их. Большинство из них были заменены на Nathan P5.
Локомотивы, построенные с середины 2000-х по настоящее время, были оснащены пятью гудками Nathan Airchime K5UL-AU-LS. «UL» в K5UL обозначает коллектор «Ultra-Low», который был изготовлен для того, чтобы рупор был как можно ниже при установке, чтобы соответствовать жестким нормам нагрузки в Австралии. AU в K5UL-AU обозначает «австралийский рынок», поскольку эти звуковые сигналы были разработаны Натаном Эйрчаймом в США специально для использования в Австралии. «LS» в K5UL-AU-LS обозначает «низкий уровень шума», так как у этих рупоров есть несколько воздухозаборников на коллекторе, что обеспечивает низкий уровень шума в густонаселенных районах, а также регулярную громкую работу для общего использования. K5UL-AU-LS также устанавливается на локомотивы Connecticut DOT GP40-3H в качестве замены их K5LA.
| На Викискладе есть материалы, связанные с Локомотивными рогами. |
