Войти
История железнодорожного транспорта в Великобритании 1948–1994 охватывает, когда британская железнодорожная система была национализирована под названием Британская Железная дорога (известная как British Railways) до ее окончательной приватизации в 1994 году.
Железнодорожная система в этот период претерпела модернизацию, реорганизацию и ребрендинг, некоторые из них оказались спорными. В этот же период прекратилось использование в сети паровозов . Из-за падения числа пассажиров железнодорожные субсидии от государства были необходимы для поддержания финансовой жизнеспособности железных дорог. Обеспокоенность по их уровню сокращению Бук, которое закрыло многие линии.
Диафильм British Rail, как железные дороги были объединены под BR.>Закон о транспорте 1947 года национализировал почти все виды общественного транспорта в Великобритании и вступил в силу 1 января 1948 года. British Railways возникла как коммерческое название Управление железной дороги из Британской транспортной комиссии (BTC) 1 января 1948 года, когда она принимает активы Большие четверки железнодорожных компаний.
Несколько независимых легкорельсовых путей и промышленных железных дорог, которые не вносили значительный вклад в систему, не были включены в British Railways; ни Метрополитен Глазго и Метрополитен Лондона, уже являющиеся общественными предприятиями, Ливерпульская надземная железная дорога и не принадлежащие железной дороге трамвайные пути. Линии внутренних северных округов, принадлежащие Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороге, были проданы правительству Северной Ирландии, став частью Управления транспорта Ирландии Ольстера. в соответствии с Законом об Ирландии 1949 года.
В соответствии с Управлением железных дорог BTC, железные дороги были разделены на шесть регионов:
Первый приоритет новых британских Правление РЖД было отремонтировать инфраструктуру Железные дороги, поврежденные в результате бомбардировок, устраняют накопившееся отставание в техническом обслуживании и компенсируют убытки локомотивов и подвижного состава.
К 1950-х годов Британские железные дороги начали работать, хотя и небольшую. Тем не менее, Британия сильно отставала от остальной Европы в плане дизелизации и электрификации своих железных дорог. В частности, противодействие дизелизации объясняется политическими и практическими причинами: лейбористское правительство Клемента Эттли не желало значительно снижать спрос на уголь местного производства в пользу импортированной нефти, что влияет на платежный баланс и вызывает безработицу. Робин Риддлс, утвержденный, что импорт нефти был бы слишком дорогим, учитывая большое количество угля, доступного внутри страны, не согласился с программой дизелизации. Он продолжал заказывать паровозы в больших масштабах, и с 1948 по 1953 год было построено 1487 паровозов.
Хотя изначально уделялось внимание ремонту и обновлению, некоторые довоенные схемы капиталовложений остановились на возобновились военные действия, например, Манчестер - Шеффилд - Уот по конца Вудхед и Грейт-Истерн электрификация пригородов.
Новые регионы БР, сформированные в основном вокруг управленческих структур старых компаний, оставались автономными точки зрения организации и производства локомотивов и подвижного состава, в основном продолжая довоенные разработки - действительно, некоторые конструкции были даже старше: рабочая лошадка LNER Class J17 была спроектирована в 1898 году. В целом оборудование новых Британских железных дорог было устаревшим, часто ненадежным и в основном требовало срочного ремонта. Только Южный регион с его большой электрифицированной пригородной сетью в Южном Лондоне, унаследованный от Южной железной дороги, управлял значительным партнером непаровых поездов.
В 1951 году Британская транспортная комиссия утвердила новую серию стандартных локомотивов и вагонов, включающих конструктивные особенности, основной образ из Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги, но также и других компаний до национализации. Эти стандартные стандарты были рассчитаны на длительный срок службы, но в случае, если немногие из них полностью раскрыли свой потенциал, прежде чем они были сняты в 1960-х годах.
Однако к середине десятилетия стало ясно, что у British Railways проблемы, особенно в сфере грузовых перевозок, из-за которой они уступают место автомобильным и воздушным перевозкам (последнее из-за послевоенного перенасыщения транспортных самолетов). Правительство заказало обзор.
Дизель Класс 47 локомотив № 47100 с товарным знаком Stratford TMD серебряная крыша Отчет, официально известный как «Модернизация и переоборудование». Оборудование британских железных дорог, чаще всего «План модернизации», был опубликован в декабре 1954 года. Он был для обновления железнодорожной системы. В правительственной Белой книге, выпущенной в 1956 году, говорилось, что модернизация поможет устранить финансовый дефицит BR к 1962 году. Цель заключалась в повышении скорости, надежности, пропускной способности линии с помощью ряда мер, сделали бы услуги привлекательными. пассажирам и оператора грузовых перевозок таким образом восстанавливая движение, которое было потеряно для дорог. Общая стоимость Плана прогнозировалась в размере 1,24 миллиона фунтов стерлингов (примерно 29 миллиардов фунтов стерлингов в 2020 году). Важными областями были:
Однако многие историки железнодорожного транспорта, включая Вольмара, Хеншоу и другие теперь рассматривают это как дорогостоящую неудачу и упущенную возможность. Была предпринята попытка просто обновить железные дороги в том виде, в каком они уже стояли, вместо того, чтобы реагировать на изменения в способах передвижения товаров и людей в послевоенные годы. В сортировочные станции были вложены огромные средства в то время, когда небольшой вагонный поток, они имели дело, резко снижался и быстро терялся на дорогах.
План модернизации предусматривает широкое масштабное внедрение тепловозов: в общей сложности локомотивов для магистрального обслуживания должны быть закуплены через 10 лет по цене 125 миллионов фунтов стерлингов (3 миллиарда фунтов стерлингов в 2020 году), плюс замена большей части большего довоенного пассажирского подвижного состава на более 5000 дизельных или электрических нескольких единиц или новых вагонов по дополнительной сметной стоимости 285 фунтов стерлингов млн (6,8 млрд фунтов стерлингов в 2020 году). Долгосрочный план состоял в том, чтобы электрифицировать все основные магистральные маршруты, важные второстепенные линии и оставшиеся пригородные сети - План использовалось приобретение 1100 электровозов за 60 миллионов фунтов стерлингов (1,4 миллиарда фунтов стерлингов в 2020) плюс 125 миллионов фунтов стерлингов (2,8 миллиарда фунтов стерлингов в 2020 году) на электрическую инфраструктуру. Таким образом, дизелизация будет служить главным образом промежуточным звеном между паровой и электрической тягой, оставаясь только для более мелких маршрутов, маневровых работ и определенных грузовых перевозок. Это было серьезным изменением существующей политики тяги BR, разработанная сразу после национализации, которая основана на увековечивании паровозов : усилие конструкции локомотивов Большие четверки продолжали строить после -национализация, а БРалала новая серия локомотивов стандартных классов. Стандарты, введенные в эксплуатацию в 1951 году, должны иметь срок службы непрерывной программы электричества. В первые годы своего существования BR в степени приостановила работу, проделанную Большую четверку экспериментов с дизельной тягой, выполнили пилотные заказы на прототипы, такие как те, которые были получены от Южной железной дороги, которые становятся классом D16 / 2 BR, но не увековечили их. Исключение составило продолжение выпуска серии дизельных маневровых тепловозов, таких как British Rail Class 08 и его варианты, которые поступили на вооружение с 1951 года. План модернизации отменил эту договоренность, несмотря на то, что многие заказы на паровозы Стандарт были выполнены через несколько лет. Паровая тяга теперь будет заменена дизелями в течение десяти лет, в то время как долгосрочная программа электрификации, хотя и сохранится, будет замедлена и свернута. Была надежда, что быстрый переход на дизельную тягу обеспечит такие же эксплуатационные преимущества и экономия средств, как и электрификация, но более быстрыми темпами и с более низкими первоначальными капитальными затратами. Это заставило отказаться от многих паровозов Стандартное, построенное позже, так как они прослужили третье предполагаемое время.
Хотя это и не изложено в опубликованном Плане модернизации, первоначальный подход BR к этой огромной задаче заключен в режиме пилотной схемы, вводит эксплуатацию 174 тепловоза от независимых производителей (из-за валютных и политических схем). конструкторские бюро и мастерские BR. Эти конструкции были распределены по трем категориям мощности, которые удовлетворяли потребности в потребности двигательной мощности. Заказываемых проектов сознательно реализован широкий спектр инженерных решений (электрические и гидравлические трансмиссии, четырехтактные и двухтактные двигатели, высоко- или среднеоборотные двигатели и т. Д.) С многочисленными конструкторами и поставщиками двигателей и электрического оборудования. Предполагаемые, наиболее успешные конструкции и элементы, проверенные пилотной схемой, лягут в основу крупномасштабных заказов, предусмотренных Планом модернизации в течение следующего десятилетия.
Эту политику настигли политические и экономические события. Финансовое положение по сокращению масштабов роста и снижения доходов. С 1954 года на счетах BR было общее отрицательное сальдо (-23 миллиона фунтов стерлингов тогда, уменьшилось до -62 миллиона фунтов стерлингов к 1956 году), а в 1956 году чистая выручка организации впервые стала отрицательной (убыток в размере 16,5 миллиона фунтов стерлингов))). Затраты продолжали расти, увеличивая объемы работы в экономике в 1950-х годах, использовав с нехваткой рабочей силы. железных дорогах. грязные, трудоемкие паровозы - непривлекательны. Железные дороги по-прежнему страдали из-за того, что общественность считала их устаревшими, неэффективными и изношенными. Британская транспортная комиссия и руководство BR удалось расширить пилотную схему, чтобы ускорить внедрение современной тяги. В мае 1957 года - за месяц до ввода в эксплуатацию первого локомотива, заказанного по первоначальной экспериментальной схеме (первый из English Electric Type 1 ), - общее количество заказов было увеличено до 230, а категории мощности - с трех. до пяти, вводя новые типы средней и высокой мощности, которые изначально не считаются необходимыми. В конце 1958 года, когда финансовый баланс приблизился к ежегодным убыткам в 100 миллионов фунтов стерлингов и все еще задолго до того, как многие из локомотивов, заказанных в 1955 году по экспериментальной экспериментальной схеме, были построены, BTC согласилась еще больше ускорить внедрение дизельной тяги, разместивное количество локомотивов. заказы на внедрение 2300 тепловозов к 1963 году. Некоторые модели не введены в эти массовые заказы на предыдущие образцы опыта работы с пилотной схемой, введены в действие многие из введенных в эти заказы, еще не введены в полную эксплуатацию. Конструкции для новой номинальной мощности Типа 3 отсутствующих в пилотной схеме, были заказаны в количестве «вне чертежа», существовала одна конструкция Типа 5 (серийная версия прототипа DP1, существование которого предшествовало как Плану модернизации, так и пилотной схеме, хотя он и не был включен ни в один из них). Стандартно предусмотренная в Плане модернизации, не могла быть достигнута. Первоначально запланированные три стандартных класса - и даже пять, предложенные в пересмотренном плане производителей, были заменены в общей сложности 14 различными конструкциями локомотивов от множества, включающими различные из разнообразных (и несовместимых функций), предназначенных для тестирования и оценки друг друга.. Это ограничивает теоретические эксплуатационные методы использования широкого внедрения дизельной тяги, многие - но не все - конструкции, заказанные в ускоренном плане модернизации, страдали от проблем с надежностью и обслуживанием, что приводило к низкой доступности новых локомотивов. и некоторые участки сети нехваткой исправной тяги в начале 1960-х годов. По иронии судьбы, в 1967 году компания British Railways разработала Национальный план развития тяги, который рационализировал парк локомотивов и нескольких единиц. Конструкции, которые оказались наиболее надежными и эффективными в эксплуатации, были выбраны для модернизации, в то время как другие были обозначены как «нестандартные» и предназначены для быстрых изъятия и - экспериментальной экспериментальной схемы, использовалась для многих локомотивов. заказанные в конце 1950-х годов, снятые всего через десять лет эксплуатации, а в некоторых случаях даже до появления паровозов, которые они должны были заменить.
Были некоторые фундаментальные неверные предположения относительно классов новых локомотивов, заказанных Плану модернизации. Паровозы были заменены дизельными типами на одинаковой основе с заказом BR, например, большое количество легких дизелей, предназначенных для местных смешанных перевозок (таких как класс 20 и класс 24 ), в котором не учитывался спад в услугах по доставке местных и железнодорожных товаров, которые в основном перешли на дороги. В связи с открытием новых сортировочных станций было заказано большое количество дизельных маневровых машин, которые устаревшими из-за роста контейнерных грузовых и, как и верфи, они работают часто, прослужил всего несколько лет, прежде чем был списан.
Оба эти фактора были связаны с тем, что План модернизации не смог успешно переопределить цель железных дорог. British Railways использует любого собственного правовым статусом перевозчика, который обязывал ее перевозки практически типа грузов, независимо от количества (большого или малого) между любыми двумя станциями сети, по установленной и опубликованные ставки. Этот закон был принят еще в 19 веке, чтобы предотвратить использование железных дорогами своей монополии в качестве единственного практического поставщика услуг дальних перевозок для большей части страны, но рост автомобильного транспорта оставил железные дороги. крайне невыгодном положении. У операторов грузовых автомобильных перевозок не было юридических ограничений, которые могли отказаться от работы, которая не могла, и могла легко снизить тарифы BR на перевозки, которые железная дорога не могла изменить без юридического согласия. Требования к общим перевозчикам также обременяли BR необходимостью содержать тысячи товарных складов и других объектов, а также подвижной состав и персонал для их обслуживания, когда фактический спрос на эти услуги постоянно снижался, а такие перевозки, которые действительно существовали, очень редко выгодно. Эта проблема была выявлена во время Великой депрессии, и Большая четверка в 1930-х годах выступала за отмену закона об общих перевозчиках как «справедливую сделку». Однако этого не произошло до тех пор, пока Закон о транспорте 1962 года не предоставил BR заключения свободы контрактов, и до тех пор План модернизации должен вводить в эксплуатациюомотивы, подвижной состав и оборудование для управления постоянно сокращающимся но требуемые законом вагонные перевозки. Сроки Плана реализации модернизации также были неудачными, поскольку всего через несколько месяцев после его публикации профсоюз машинистов поездов , ASLEF объявил забастовку, которая длилась 17 дней, что привело к серьезным нарушениям работы железной дороги. сеть. Многие из давних клиентов BR по грузоперевозкам - особенно мелкие предприятия и промышленные пользователи, которые оказали большую часть оставшихся вагонов и меньше, чем вагонные перевозки, были вынуждены начать использовать автомобильный транспорт. План по обновлению и расширению сортировочных станций.
План модернизации стал очень дорогостоящим провалом для BR., и никогда не возвращался на железные дороги, что ускорило существующее спад грузовых железнодорожных перевозок и быстро подорвало логику. Общая стоимость превысила оценку и в итоге превысила 1,6 миллиарда фунтов стерлингов (33 миллиарда фунтов стерлингов в 2020 году), в то время как финансовые потери железных дорог (от 102 до 68 миллионов фунтов стерлингов в течение 1960-х годов), в то время как объемы перевозок и доля рынка продолжали расти. упадок. Некоторые из них оказались досадными (и громкими) отказами. Модернизация-разгрузочных сооружений неэффективной, и даже до официального заключения многих из больших складов, построенных всего за несколько лет до этого, были в основном пустыми. Всесторонняя неудача Плана модернизации в достижении поставленных целей глубоко укоренившееся недоверие к внутреннему менеджменту BR в Казначейства и центральное правительство в целом, что привело к ограничению финансирования BR и дальнейшим крупномасштабным инвестициям в реформировать или модернизировать железные практически невозможно - такое отношение было к BR до конца его существования. Правительство Macmillan отреагировало на финансовые проблемы BR и провал Плана модернизации, поручив Ричарду Бичингу определить способы сдерживания убытков BR и сокращения расходов - совершенно отличная от большой. -масштабные инвестиции и расширение Плана модернизации.
Virgin Trains West Coast Класс 87 электровоз и Mark 3 вагоны План модернизации предусматриваетвал основные пригородные и основные- линии электрификации. Несмотря на инвестиции в две схемы воздушных линий 1,5 кВ постоянного тока всего занимаемого годами ранее, за пределами Южного региона это было сделано с использованием нового стандарта 25 кВ переменного тока оборудования воздушных линий (OLE), в результат чего эти две старые системы устарели.
В Восточном региональном плане планвал многих маршрутов до этого стандарта. К ним позвон линия Лондон, Тилбери и Саутенд (LTS); пригородные линии от Лондон-Ливуль-стрит, недавно электрифицированные для системы 1,5 кВ постоянного тока, были модернизированы до сочетания 6,25 кВ переменного тока и 25 кВ переменного тока OLE и расширены. Лондонские пригородные линии Кингс-Кросс были электрифицированы на 25 кВ переменного тока в 1970-х годах.
В шотландском регионе снова потребовалась электрификация больших частей пригородного района Глазго на 25 кВ переменного тока OLE, которая со временем вырастет в большую систему.
В Южном регионе уже обширная третья железнодорожная система должна быть расширена до побережья Кент.
В дополнение к электрификации пригородов требовалась электрификация магистральных линий, начиная с главной линии Западного побережья. Это было сделано поэтапно с 1959 по 1974 год, сначала соединив Бирмингем, Манчестер и Ливерпуль с Лондоном, а затем в Глазго.
Продолжающаяся программа электрификации 1980-х годов, в рамках которой была проведена электрификация магистральной линии Восточного побережья, пригородной системы Лондона Сент-Панкрас и дальнейшее расширение сети Южного региона можно рассматривать как прямое продолжение этого плана.
Две серьезные аварии, железнодорожная катастрофа Харроу и Уилдстоуна в 1952 году (в результате которой погибли 112 человек) и железнодорожная катастрофа в Льюишеме в 1957 г. (в котором погибло 90 человек) привел к внедрению автоматической системы предупреждения в сети.
В 1958 году границы региона были перекроены, чтобы сделать их географическими, а не основанными на принципах донационализации собственности. Бывшие линии LMS в Йоркшире были перенесены из лондонского Мидленда в восточный и северо-восточный регион: регион Мидленд в Лондоне получил бывшие линии Великой центральной железной дороги за пределами Йоркшира и Линкольншир из Восточного Региона взамен. Бывшие линии LMS на юго-западе страны, включая северный участок совместной железной дороги Сомерсет и Дорсет, были перенесены в западный регион.
Некоторые маршруты были закрыты в 1950-х годах, чтобы учесть изменение транспортного схем и устранить очевидное дублирование маршрутов. Например, в Восточной Англии большая часть бывшей Северной железной дороги Мидленда и Грейт-Северной была закрыта в 1959 году; Пассажирские поезда дальнего следования на бывшей главной линии Большой центральной железной дороги закончились в 1960 году, что было прелюдией к ее более позднему закрытию. Однако закрытие маршрутов было лишь небольшим вкусом того, что должно было произойти.
о заросших остатках станции Лилбурн в Нортгемптоншире, одной из тысяч расположенных территорий, которые были закрыты 
Сеть для развития, предложенная в отчете 1965 г. Планы "Beeching II" выделены жирным шрифтом К 1960 г. производительность железной дороги была низкой, дефицит составлял 68 млн. фунтов стерлингов. Эта сумма увеличилась до 87 млн фунтов стерлингов в 1961 году и еще до 104 млн фунтов стерлингов в 1962 году (2,24 млрд фунтов стерлингов в пересчете на 2019 год). Согласно Закон о транспорте 1962 года консервативное правительство Гарольда Макмиллана распустило Британскую транспортную комиссию и создало Британских железных дорог, чтобы на себя его железнодорожные обязанности. 1 января 1963 года.
Огромный дефицит железной дороги и репутация, заработанная во время фиаско Плана модернизации из-за плохого финансового планирования. В 1962 году министр транспорта Эрнест Марплс назначил Ричарда Бичинга главой British Railways с поручением сократить растущие убытки. Бичинг был скорее бизнесменом, чем железнодорожником, и его высокая зарплата (особенно в национализированной отрасли) вызвала споры. В его отчете «Перестройка британских железных дорог» (широко известном как «Отчет о Бичинге»), опубликованном в 1963 году, был сделан вывод о том, что большая часть железнодорожной сети имеет небольшой объем движения и должна быть закрыта. В его отчете предлагалась программа массовых закрытий, включающая 5 000 путей и закрытие 2 363 станций, которые стали известны как Beeching Axe. В отчете также предлагалось, чтобы British Rail электрифицировала некоторые основные магистрали и ввела контейнерные грузовые перевозки вместо устаревших и неэкономичных вагонов перевозок. Закрытия, рекомендованные в отчете, в основном были выполнены. Их пик пришелся на середину 1960-х годов и продолжался до начала 1970-х годов. К 1975 году система сократилась до 12 000 миль (19 000 км) путей и 2000 станций. В конце концов, закрытие не привело к ожидаемой экономии или восстановлению рентабельности железных дорог.
В 1965 году Beeching выпустил второй, менее известный, отчет «Развитие основных железнодорожных магистралей», широко известный как «Beeching II», в котором выделены линии, которые, считалось, достойны продолжения масштабных инвестиций. Это не рекомендовано закрытие как таковое, но намечало «сеть для развития» протяженностью 3000 миль. Судьба оставшейся сети в отчете не обсуждалась.
С конца 1950-х до конца 1960-х гг. Сначала произошло сокращение, а окончательный вывод британского парка паровозов. Массовый отвод старых классов начался к концу 1950-х годов, когда многие двигатели предшествующих группировок были списаны. Компания BR была названа Evening Star на Swindon Works в 1960 году, к началу 1966 года Западный регион первым, в котором вообще не было паровозов, и последним паровая тяга была прекращена на северо-западе Англии в 1968 году. Единственным исключением была короткоколейная узкоколейная Железная дорога Долины Рейдол в Аберистуит в Уэльсе: она по-прежнему работала на пару. на его продажу BR в 1989 году.
Новые тепловозы, столь хлопотные в годы модернизации, становились все более надежными, и закрытие стольких маршрутов после отчета Бичинга означало, что требуемый парк значительно сократился, и к концу 1960-х весь подвижной до национализации был заменен на новые стандартные образцы.
В начале 1960-х желтые предупреждающие щиты, теперь характерные для британских железных дорог, добавлены на переднюю часть дизельных и электрических локомотивов и нескольких единиц, чтобы повысить безопасность железнодорожных рабочих.
Закон о транспорте 1962 года преобразовал British Railways из торгового наименования деятельности BTC в отдельную государственную корпорацию, как Совет Британских железных дорог. «Последние автомобили паровозы были отозваны», публичное название корпорации было переименовано в 1965 году в British Rail (см. торговые марки British Rail для полной истории). Этот ребрендинг представил логотип с двойной стрелкой, чтобы отрасль в целом; стандартизированный шрифт Железнодорожный алфавит , использование для всех сообщений и знаков; и синяя ливрея BR, которая применяется почти ко всем локомотивам и подвижному составу.
В результате незначительной реорганизации в 1967 году Северо-Восточный регион стал частью Восточного.
В 1970-е годы компания British Rail успешно внедрила услуги высокоскоростных дизельных поездов, а также осуществила крупные проекты по отказу от обслуживания, направленные на повышение операционной эффективности. В 1976 году высокоскоростной поезд InterCity 125 (HST) представлен на некоторых сервисах, и был принят бренд InterCity. Это привело к увеличению количества пассажиров, пользующихся железными дорогами, и улучшило финансы British Rail. Компания British Rail также начала первого в мире поезда с опрокидыванием - Advanced Passenger Train (APT). Однако отсутствие денег, политическое давление и запуск прототипа для обслуживания пассажиров до того, как технические проблемы, были полностью преодолены, привели к отмене проекта в начале 1980-х годов.
Основные инженерные работы BR были выделены в отдельную компанию, British Rail Engineering Limited, в 1970 году. Впоследствии она была разделена и стала British Rail Maintenance Limited, владелец которой удерживается British Rail; и British Rail Engineering (1988) Limited, которая была подготовлена к приватизации. Последний прошел через владельцев, слияний и поглощений и теперь принадлежит канадской транспортной компании Bombardier.
. В 1973 году компьютерная система TOPS для управления локомотивами и подвижным составом. принадлежал железнодорожной системе. Буксируемый подвижной состав продолжал носить номера отдельной серией. Принятие системы TOPS внесло некоторые изменения в работу железнодорожной системы в Великобритании. До сих пор локомотивы были пронумерованы в трех разных сериях. Паровозы несли неукрашенные номера длиной до пяти цифр. Тепловозы имели четырехзначные номера с буквой «D», а электровозы - буквой «E». Таким образом, одно и то же количество возможностей нести до трех локомотивов - паровоз 4321, дизель D4321 и электровоз E4321. TOPS не мог справиться с этим, а также требовал, чтобы аналогичные локомотивы были пронумерованы в последовательную серию с точки зрения классификации, чтобы их можно было рассматривать вместе как группу. Была новая система классификации, в которой, например, все локомотивы Brush Type 4 теперь назывались Класс 47 и все имели номера, начинающиеся с 47xxx.
Прототип Высокоскоростной поезд силовой вагон Поезд InterCity 125 планировался в качестве меры остановки, предназначенной для заполнения до электрификации была проведена по всем основным линиям, и усовершенствованный пассажирский поезд (APT) находился в эксплуатации. Начались исследования наклоняемого поезда, но было невозможно предсказать, когда APT войдет в строй. HST применил то, что было изучено до сих пор, традиционные технологии - параллельный проект с разработкой APT, основанный на принципах, но включающий недавно обнаруженные знания о взаимодействии и рельса и конструкции подвески. Класс удерживает мировой рекорд для дизельной тяги, достигая 148,4 миль в час (238 км / ч) с сокращенной заданной скоростью движения в испытаниях между Дарлингтоном и Йорком. В отличие от APT, InterCity 125 имел выдающийся успех и до сих пор широко используется в 2017 году.
HST был представлен с 1976 года на Great Western Main Line между Лондон Паддингтон и Бристоль Темпл Мидс / Суонси, в то время как максимальная скорость британских поездов составляла 100 миль в час (160 км / ч). Радикальное обновление стандартной ливреи BR было дополнено брендом InterCity 125, который также появился в расписаниях и рекламных материалах. К маю 1977 года весь состав был в эксплуатации на GWML, и они полностью заменили составы с локомотивом на маршрутах Бристоль / Южный Уэльс.
Производство продолжалось, что позволило InterCity 125s занять маршруты на Main Line восточного побережья с 1978 года. Вскоре они вытеснили локомотивы класса 55 на меньшие рабочие и уменьшили время в пути до Эдинбурга до часа. HST также взяли на себя маршруты на других службах Западной Англии с 1979 года, Cross-Country экспрессы с 1981 года и, наконец, Midland Main Line.
скорость и быстрое ускорение и замедление сократили время в пути по стране. BR пользовался бумом патронажа на маршрутах, управляемых HST, и соответственно выросла прибыль InterCity - перекрестное субсидирование, в свою очередь, обеспечило будущее оставшихся сельских маршрутов, которые находились под угрозой закрытия со времен Beeching Axe в 1960-х годах. Однако к 1986/87 г. InterCity теряла 100 миллионов фунтов стерлингов в год до уплаты процентов, что способствовало дефициту British Rail в размере 720 миллионов фунтов стерлингов. 1970-е годы, компания British Rail разработала технологию опрокидывания поезда в усовершенствованном пассажирском поезде ; ранее эксперименты и прототипы проводились в других странах, особенно в Италии. Задача наклона заключалась в том, чтобы минимизировать дискомфорт для пассажиров, вызываемый поворотами на главной линии Западного побережья на скорости. APT также имеет гидрокинетические тормоза, которые позволяют останавливать поездку на скорости 150 миль в час в пределах существующего расстояния между сигналами.
Введение в эксплуатацию усовершенствованного пассажирского поезда должно быть трехэтапным проектом.. Фаза 1, разработка экспериментального APT (APT-E ), была завершена. Здесь использовался газотурбинно-электрический локомотив , единственный многоблочный с таким приводом, который использовался British Rail. Он состоял из двух силовых вагонов (номера PC1 и PC2), сначала между ними ничего не было, а затем из двух прицепных вагонов (TC1 и TC2). Автомобили были изготовлены из алюминия для уменьшения веса агрегата и имели сочленение. Газовая турбина была снята с разработки из-за чрезмерного шума и высоких затрат на топливо в конце 1970-х годов. APT-E появился впервые 25 июля 1971 года. Профсоюз машинистов поездов ASLEF занес поезд в черный список из-за того, что в нем был один машинист. Поезд был перемещен в Дерби (с помощью локомотивного инспектора). Это вызвало однодневную забастовку ASLEF, которая стоила BR больше, чем бюджет исследований на весь год.
Этап 2, введение трех прототипов поездов (APT-P) в службу доходов на Глазго - Лондон Юстон, действительно имел место. Изначально должно быть запущено восемь комплектов APT-P с минимальными различиями между ними и основным флотом. Однако финансовые ограничения к тому, что после двухлетнего обсуждения Советом Британских железных дорог только три были утверждены. Стоимость была разделена поровну между Правлением и Министерством транспорта. После этих задержек возникло значительное давление с требованием достижения APT-P в коммерческой эксплуатации до того, как они будут полностью готовы. Это неизбежно приводит к серьезным отказам в результате технических проблем.
Эти отказы привести к тому, что поезда были выведены из эксплуатации, пока проблемы были устранены. Однако к этому времени управленческая и политическая поддержка испарилась. Следовательно, этап 3 Введение эскадрильи флота (APT-S) не произошло, и проект был завершен в 1982 году.
Хотя APT так и не поступил должным образом на вооружение, накопленный опыт построил другие высокие -скоростные поезда. Технология APT powercar была импортирована без наклона в конструкцию локомотивов класса 91, эта технология наклона была внедрена в поезда Пендолино Итальянской государственной железной дороги., который введен в эксплуатацию в 1987 году.
В течение 1980-х годов регионы BR были упразднены, система разделена на бизнес-сектор. Пассажирскими секторами были InterCity (экспресс-перевозки), Network SouthEast (пригородные сообщения Лондона) и Regional Railways (региональные службы). Грузовые перевозки принимали грузовые перевозки, Railfreight Distribution принимали грузы, не являющиеся железнодорожными, Freightliner принимали интермодальные перевозки и Rail Express Systems забрал трафик посылки. Ремонтные и оставшиеся инженерные работы были переданы компании British Rail Maintenance Limited. Новые секторы были дополнительно разделены на подразделения. На этом закончился голубой период BR, поскольку постепенно вводились новые ливреи. Инфраструктура оставалась в ведении до регионов «Организация по качеству» в 1991 году, когда она также была передана отраслям.
Сетевик в Сеть Юго-Восток ливрея В начале 1980-х, при правительстве Маргарет Тэтчер, снова ненадолго поднялась возможность новых сокращений в стиле Бичинга.. В 1983 году сэр Дэвид Серпелл, государственный служащий, работавший доктором Бичингом, составил то, что стало как Отчет Серпелла, в котором содержится призыв к закрытию железнодорожных путей. Отчет был встречен ожесточенным сопротивлением со стороны многих, и от него быстро отказались. Цены в этот период быстро росли, поднявшись на 108% в реальном выражении с 1979 по 1994 год, когда цены выросли на 262%, но RPI за это же время увеличился только на 154%.
Супер Спринтер на региональных железных дорогах ливрея Большая часть подвижного состава BR устаревала и приближалась к концу своего срока службы. Была предпринята попытка дешевой замены DMU на Pacer - по сути модифицированный кузов автобуса, установленный на жестком 4-колесном шасси грузового вагона, которая вызвала недовольство покупателей. Однако были представлены более успешные стандартные модели, такие как Sprinter DMU, Networker DMU и EMU.
К значительному удивлению, правительство Тэтчер, которое считалось анти-рельсовым, санкционировало электрификацию главной линии Восточного побережья, включая линию от Донкастер до Лидс с 1985 года, работы завершены в 1991 году. На региональном уровне Network SouthEast провела множество проектов электрификации, включая Midland Main Line - Бедфорд и система Саузерн 750 В постоянного тока достигли Гастингса и Уэймута. Электрификация в Восточной Англии включала линию от Лондон, Ливерпуль-стрит до Норвич, а также до Кингс Линн. Thameslink, услуга, соединяющая северную и южную части пригородной сети Лондона, была введена через вновь открытый туннель Сноу Хилл в 1988 году. Chiltern Main Line был значительно модернизирован, чтобы открыть дополнительную связь между Лондон Мэрилебон и Бирмингем Сноу Хилл. Услуга была успешно запущена в 1987 году.
В 1988 году в результате крушения железной дороги Клэпхэм-джанкшн погибло 35 человек в результате столкновения трех пригородных поездов, самой тяжелой железнодорожной аварии. в Британии через 30 лет. Рекомендации последующего имели далеко идущие последствия.
Расследование проводилось под председательством QC Энтони Хиддена, и в сентябре 1989 года был опубликован отчет. Было установлено, что прямой катастрофы были неаккуратные методы работы. после перемонтажа и все еще подключенного к источнику питания, ложное питание на сигнальное реле, в результате чего его сигнал становится зеленым, хотя должен быть красным. Дополнительным техническим средством было отсутствие двойного переключения в цепях сигнального реле, могло бы быть предотвращено одиночное ложное питание, вызывающее аварию.
В расследовании рекомендовано внедрение системы автоматической защиты поездов (ATP), хотя нет уверенности, что это предотвратило бы аварию (ATP защищает от ошибки водителя, а не от ошибки установки). Компания "Бритиш Рейл" решила внедрить систему ATP на всей железнодорожной сети Великобритании после аварии на перекрестке Клэпхэм и двух других случаев со смертельным исходом в начале 1989 года. Тогдашнее консервативное правительство, которое готовило компанию к приватизации, сдерживалось из-за издержек (оцениваемых более чем в 1 млрд фунтов стерлингов). В конце концов, были испытаны две разные проприетарные системы: TBL на Great Western Main Line и SELCAB на Chiltern Main Line, но ни одна из систем не была развернута по сети. Сегодня все HST Great Western Railway оснащены ATP и не могут перевозить пассажиров, если система не функционирует.
Отчет Скрытый также отреагировал на критику тренерского состава Mk 1, спроектированного в 1950-х годах, пострадавшего в аварии. В отчете признается, что исключение Марк 1 было непрактичное, конструкция безопасная: «Инвентарь тренерского состава Марк I велик, и большая часть его не достигла конца экономической жизни, и не будет этого в течение следующего цикла». или более. Транспортные средства обладают хорошими ездовыми качествами и не лишены сопротивления столкновениям ». British Rail все еще используются подрамниками, которые были построены до Второй мировой войны, и их замена была приоритетной.
A Первый Северо-Западный класс 156 на станции Romiley Junction, недалеко от Манчестера в 2001 году. Он находится в бывшей ливрее Северо-Западных региональных железных дорог. В первой половине 1990-х годов доминировала приватизация компании British Rail правительством Джона Мейджора. Приватизация была результатом Закона о железных дорогах 1993, а деятельность Совета британских железных дорог (BRB) была разделена и распродана. (Некоторые «непрофильные» части деятельности BRB, такие как отели, были проданы администрацией Маргарет Тэтчер в начале 1980-х.)
В 1990 году Маргарет Тэтчер На посту премьер-министр сменил Джон Мейджор. Администрация Тэтчер уже продала почти все бывшие государственные предприятия, кроме национальной сети. В своем манифесте о всеобщих выборах 1992 года консерваторы обязательство приватизировать железные дороги, но не уточнили детали. Они неожиданно победили на выборах 9 апреля 1992 г. и, следовательно, были разработаны планы приватизации до того, как в следующем году был опубликован законопроект о железных дорогах. British Rail решительно выступало за руководство приватизацию как единое целое, по сути, British Rail PLC. Джон Мейджор выступал за возрождение чего-то вроде «большие четверки» компаний, существовавших до 1948 года. Казначейство выступало за создание семи, а позже 25, пассажирских железнодорожных франшиз как способ максимизации доходов. Взгляды казначейства преобладали.
Несмотря на то, что приватизация стояла на повестке дня, в Йоркшире линия Wharfedale была электрифицирована, начиная с 1994 года компанией British Rail. Продолжение модернизации Chiltern Main Line должно было стать общенациональным развертыванием системы Автоматическая защита поездов, которая помогла предотвратить несчастные случаи, вызванные сигналами, передаваемыми при опасности (СПАДы). Однако вмешалась приватизация, и от этого отказались. Нехватка ресурсов также привела к отмене планирования других проектов модернизации инфраструктуры, включая Crossrail, линия восток-запад через Лондон, которая сейчас строится. Первоначально должно было завершиться в 2018 году, но с тех пор дата открытия была перенесена на март 2021 года. Обновление InterCity 250 на главной линии западного побережья также было отменено, вместо этой линии работала как главная линия западного побережья. Модернизация линии, котораяила наклонному Pendolinos двигаться со скоростью 125 миль в возможности час.
Закон о железных дорогах установил сложную структуру для железнодорожной отрасли. British Rail была разделена и продана частным компаниям, разделив структуру на более чем 100 отдельных компаний. Существуют некоторые регулирующие механизмы: контракты на использование железнодорожных сооружений утверждены или управляться Управлением железнодорожным оборудованием, хотя некоторые объекты установлены от этого требований. Контракты между использованием оператора пассажирских перевозок и поездом называются «соглашение о франшизе», которые определяют минимальный уровень и размер субсидии / бонуса, выплачиваемой в срок действияшизы. За франшизу отвечало Управление франчайзинга пассажирских поездов, затем его преемник Стратегическое управление железных дорог, а теперь - Государственный секретарь по транспорту. Первоначально British Rail была разбита на различные подразделения, часто основанные на ее собственных организационных секторах, которые все еще управлялись Советом Британских железных дорог, но которые были распроданы в течение следующих нескольких лет.
Принятие закона о железных дорогах вызвало споры, и было много лоббистов против него. Лейбористская партия была против этого и пообещала ренационализировать железные дороги, когда они вернутся в правительство, хотя этого не удалось достичь в период их правления с 1997 по 2010 год. стал Законом о железных дорогах 5 ноября 1993 года, а организационная структура, продиктованная им, вступила в силу 1 апреля 1994 года.
