Wagonway

редактировать
Benjamin Outram Little Eaton Gangway в июле 1908 года, когда прибыл последний поезд груженых вагонов с углем..

Вагонная дорога (или Вагонная дорога ) состояла из лошадей, оборудования и гусениц, используемых для буксировки вагонов, которые существовали до паровых железных дорог. Были использованы термины plateway, tramway и dramway . Преимущество вагонов было в том, что при той же мощности можно было перевозить гораздо большие грузы.

Содержание

  • 1 Древние системы
  • 2 Деревянные рельсы
  • 3 Металлические рельсы
    • 3.1 Платформы, фланцевые пути
    • 3.2 Боковые пути
  • 4 Энергия пара
  • 5 Полюсная дорога
  • 6 Упадок
  • 7 См. Также
  • 8 Ссылки
  • 9 Библиография
  • 10 Внешние ссылки

Древние системы

Самые ранние свидетельства относятся к протяженности от 6 до 8,5 км Диолкос мощеная дорога, по которой лодки перевозили Коринфский перешеек в Греции примерно с 600 г. до н.э. Колесные транспортные средства, запряженные людьми и животными, двигались по канавкам в известняке, который служил элементом пути, не позволяющим вагонам покинуть предполагаемый маршрут. Диолкос использовался более 650 лет, по крайней мере, до I века нашей эры. Позже были построены мощеные пути в Римском Египте.

Деревянные рельсы

Minecart, показанные в De Re Metallica (1556). Направляющий штифт входит в паз между двумя деревянными досками.

Такая операция была проиллюстрирована в Германии в 1556 году Георгиусом Агриколой (изображение справа) в его работе De re Metallica. На этой линии использовались тележки «Hund» с колесами без фланцев, движущимися по деревянным доскам, и вертикальный штифт на грузовике, вставленный в зазор между досками, чтобы держать его в правильном направлении. Шахтеры назвали фургоны Hunde («собаки») из-за шума, который они производили на путях.

Minecart из 16 века, найден в Трансильвании

около 1568 года, немецкий горняки, работающие в Mines Royal около Кесвика, использовали такую ​​систему. Археологические раскопки на территории Mines Royal в Колдбеке в Английском озерном крае подтвердили использование слова «hunds».

В 1604 году Хантингдон Бомонт завершил Wollaton Wagonway, построен для транспортировки угля из шахт Стрелли в Уоллатон Лейн-Энд, к западу от Ноттингема, Англия. Между Брозли и Джекфилдом в Шропшире с 1605 года были обнаружены фургоны, которые Джеймс Клиффорд использовал для транспортировки угля из своих шахт в Брозли к реке Северн. Было высказано предположение, что они несколько старше, чем в Уоллатоне.

Миддлтонская железная дорога в Лидсе, которая была построена в 1758 году как вагонная дорога, позже стала первая в мире действующая железная дорога (кроме фуникулеров), хотя и в модернизированной форме. В 1764 году первая железная дорога в Америке была построена в Льюистоне, штат Нью-Йорк как вагонетка.

Вагонная дорога улучшила транспортировку угля, позволив одной лошади доставлять от 10 до 13 в длину. тонн (от 10,2 до 13,2 т ; от 11,2 до 14,6 коротких тонн ) угля за прогон - это примерно четырехкратное увеличение. Вагоны обычно предназначались для перевозки полностью загруженных вагонов вниз по каналу или лодочной пристани, а затем возвращать пустые вагоны обратно в шахту.

Металлические рельсы

До начала промышленной революции рельсы были деревянными, имели ширину несколько дюймов и крепились встык на деревянных бревнах. или «шпалы», расположенные крест-накрест с интервалом в два или три фута. Со временем стало обычным делом покрывать их тонкой плоской оболочкой или «покрытием» из железа, чтобы продлить срок их службы и уменьшить трение. Это вызвало больший износ деревянных вагонов и к середине 18 века привело к появлению железных колес. Однако железная обшивка была недостаточно прочной, чтобы противостоять короблению при проезде груженых вагонов, поэтому были изобретены рельсы, полностью сделанные из железа.

В 1760 году Coalbrookdale Iron Works начал строительство. укрепили свой трамвай с деревянными рельсами железными прутьями, которые, как выяснилось, облегчили проезд и уменьшили расходы. В результате в 1767 г. начали изготавливать чугунные рельсы. Вероятно, они были 6 футов (1,829 м) в длину, с четырьмя выступающими ушками или выступами 3 дюйма (75 мм) на 3 ⁄ 4 дюйма (95 мм), чтобы их можно было прикрепить к шпалам .. Рельсы имели ширину 3 ⁄ 52 4 3 дюйма (95 мм) и толщину 1 ⁄ 52 4 3 дюйма (30 мм). Позже описания также относятся к рельсам длиной 3 фута (914 мм) и шириной всего 2 дюйма (50 мм).

Платформы, фланцевые переходы

Реплика вагона "Little Eaton Tramway", рельсы плиты

Более поздняя система включала L-образные железные рельсы или пластины, каждая 3 фута (915 мм) в длину и 4 дюйма (100 мм) в ширину, имеющие на внутренней стороне сбоку вертикальный выступ или фланец высотой 3 дюйма (75 мм) в центре и сужающийся до 2 дюймов (50 мм) на концах, чтобы плоские колеса оставались на пути. Впоследствии, чтобы увеличить прочность, подобный фланец может быть добавлен ниже рельса. Деревянные шпалы продолжали использоваться - рельсы закреплялись шипами, проходящими через конечности, - но примерно в 1793 году стали использоваться каменные блоки, что являлось нововведением. связан с Бенджамином Аутрамом, хотя он не был автором. Этот тип рельсов был известен как пластинчатый рельс, трамвайная пластина или путевая пластина, названия, которые сохранились в современном термине «platelayer », применяемом к рабочим, которые укладывают и обслуживают постоянный путь. Колеса вагонов с бортовым проходом были простыми, но на обычных дорогах они не могли работать, так как узкие колесные диски врезались в поверхность.

Edgeways

Чугунный рельс с ребрами жесткости, изготовленный Outram на металлургическом заводе Butterley Company для Cromford and High Peak Railway (1831 г.). Это гладкие направляющие для колес с бортиками.

Другая форма направляющих, кромочная направляющая, была впервые использована Уильямом Джессопом на линии, которая была открыта как часть Лесной канал Чарнвуд между Лафборо и Нанпантан в Лестершир в 1789 году. Эта линия изначально была спроектирована как плато в системе Outram, но возражения были подняты для прокладки рельсов с выступами или фланцами на магистрали. Эта трудность была преодолена путем мощения дороги до уровня верха фланцев. В 1790 году Джессоп и его партнер Оутрам начали производство кромочных планок. Другим примером применения краевых рельсов была дорога Lake Lock Rail Road, которая использовалась в основном для транспортировки угля. Это была общественная железная дорога (платная), которая была открыта для движения в 1798 году, что сделало ее старейшей общественной железной дорогой в мире. Маршрут начался в Лейк-Лок, Стэнли, на Aire Calder Navigation, пролегая от Уэйкфилд до Аутвуд, на расстоянии примерно 3 мили (4,8 км). Боковые рельсы (с боковой стойкой) использовались на близлежащей зубчатой ​​железной дороге Миддлтон-Лидс (длина этого рельса выставлена ​​в Городском музее Лидса ). Колеса борта имеют фланцы, как у современных железных дорог и трамваев. Тротуарная дорога также осуществляется на современных железнодорожных переездах и трамвайных путях.

Эти две системы строительства железных дорог просуществовали до начала 19 века. В большей части Англии предпочтение отдавалось пластинчатым рельсам. Пластинчатые рельсы использовались на Суррейской железной железной дороге (SIR), от Уондсворта до Уэст-Кройдона. SIR был утвержден парламентом в 1801 году и завершен в 1803 году. Как и Lake Lock Rail Road, SIR был доступен для общественности при оплате дорожных сборов; все предыдущие линии были частными и зарезервированы исключительно для использования их владельцами. Поскольку он использовался отдельными операторами, транспортные средства сильно различались по расстоянию между колесами (колея ), и пластинчатый рельс справлялся лучше. Снова в Южном Уэльсе, где в 1811 году железные дороги были связаны с каналами, угольными шахтами, металлургическими и медными заводами и имели общую длину почти 150 миль (241 км), плато было почти универсальным. Но на севере Англии и в Шотландии краевой рельс пользовался большим успехом, и вскоре его превосходство было в целом установлено. Колеса имели тенденцию прижиматься к фланцу пластинчатого рельса, и на них накапливались грязь и камни.

Длина перил на каменных опорных блоках. Рельсы для колес с ребордами.

Постепенно совершенствовалось производство самих рельсов. Делая их более длинными, количество стыков на милю было уменьшено. Суставы всегда были самой слабой частью лески. Другим достижением была замена кованого железа на чугун, хотя этот материал не получил широкого распространения до тех пор, пока в 1820 году не был выдан патент на улучшенный метод прокатки рельсов Джону Биркиншоу из Бедлингтонский металлургический завод. Его рельсы были клиновидными в сечении, намного шире вверху, чем внизу, а промежуточная часть, или перемычка, еще тоньше. Он рекомендовал, чтобы их длина составляла 18 футов (5,49 м), предполагая, что несколько из них можно было бы сварить вместе встык, чтобы образовать значительную длину. Их поддерживали на шпалах стульями с интервалом 3 фута (914 мм), а между точками опоры находились «рыбьи животы». При использовании Джорджем Стивенсоном на линиях Stockton Darlington и Canterbury Whitstable они весили 28 фунтов / ярд (13,9 кг / м). На Ливерпульско-Манчестерской железной дороге они обычно имели длину 12 или 15 футов (3,66 или 4,57 м) и весили 35 фунтов / ярд (17,4 кг / м) и крепились железными клиньями к стульям весом 15 или 17 фунта (6,8 или 7,7 кг) каждый. Стулья, в свою очередь, были прикреплены к шпалам двумя железными шипами, полукруглыми деревянными поперечными шпалами, используемыми на насыпях, и каменными блоками 20 дюймов (508 мм) квадратом на 10 дюймов (254 мм) глубиной в вырубках. Было обнаружено, что рельсы с «рыбьим животом» рвутся возле стульев, и начиная с 1834 года их постепенно заменили параллельными рельсами весом 50 фунтов / ярд (24,8 кг / м).

Мощность пара.

Реплика двигателя Тревитика в Национальном музее набережной, Суонси

В 1804 году Ричард Тревитик, впервые зарегистрировав использование энергии пара на железной дороге, запустил паровоз высокого давления с гладкими колесами на платформе L-образного сечения возле Мертир Тидвил, но он был дороже лошадей. Он совершил три поездки с железных рудников в Пенидаррене до канала Мертир-Кардифф и каждый раз ломал рельсы, предназначенные для перевозки лошадей. В то время существовало общее сомнение в том, что гладкие колеса могут обеспечить сцепление с гладкими рельсами. Это привело к предложениям использовать реечные или другие приводные механизмы.

Локомотив Саламанки

Мистер Бленкинсоп из Миддлтонской шахты запатентовал использование зубчатых колес в 1811 году, а в 1812 году Миддлтонская железная дорога (рельсовая направляющая) успешно использовала двухцилиндровые паровозы производства Мэтью Мюррей из Холбек, Лидс. Джордж Стивенсон сделал свой первый паровоз в 1813 году (запатентован в 1815 году) для шахты Киллингворта и обнаружил, что гладкие колеса на гладких рельсах обеспечивали адекватное сцепление с дорогой. Хотя позже он рассказал, что они назвали этот локомотив «Милорд», поскольку он финансировался лордом Рэйвенсвортом, похоже, что в то время он был известен как Блюхер. В 1814 году Уильям Стюарт был нанят компанией Parkend Coal Co в лесу Дина для постройки паровоза, который после испытаний оказался успешным. Стюарт не получил ожидаемого вознаграждения, и две стороны расстались в плохих отношениях. Стюарт был «вынужден передать двигатель этой компании». В 1821 году была предложена подъездная дорога для соединения шахт в Вест-Дарем, Дарлингтон и Ривер-Тис в Стоктон, Джордж Стефенсон успешно доказал, что гужевые вагоны устарели, а паровые железные дороги могут перевозить в 50 раз больше угля. В 1825 году он построил локомотив Locomotion для Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги на северо-востоке Англии, которая в 1825 году стала первой в мире государственной паровой железной дорогой, работающей как на лошадиных силах, так и на парах на разных участках..

Стационарные паровые машины для добычи полезных ископаемых были широко доступны примерно в середине 18 века. Вагоны и железные дороги с паровой тягой имели крутые подъемы и использовали кабель, приводимый в движение стационарной паровой машиной, для работы на наклонных участках. Британские войска в Льюистоне, штат Нью-Йорк, использовали канатную дорогу для доставки припасов на базы до американской войны за независимость. Стоктон и Дарлингтон имели две наклонные секции с питанием от кабеля. Переход от вагонного пути к полностью паровой железной дороге был постепенным. До 1830-х годов железные дороги с паровой тягой часто ходили с лошадьми, когда паровозы были недоступны. Даже в эпоху пара было удобно использовать лошадей на вокзалах, чтобы переправлять фургоны с одного места на другое. Лошадям не нужно длительное время, чтобы поднять пар в котле, и они могут срезать путь от одной подъездной дороги к другой. На Хэмли-Бридж был объявлен тендер на поставку лошадей, отчасти потому, что обычному железнодорожному персоналу не хватало навыков обращения с лошадьми.

Полярная дорога

Пердидо, паровоз

Деревянные рельсы продолжали использоваться для временных железных дорог в двадцатом веке. Некоторые лесозаготовительные компании на юго-востоке Соединенных Штатов создали дороги с полюсами, используя неликвидные бревна, которые фактически были бесплатными, для создания путей по цене от 100 до 500 долларов за милю. Постоянство не было проблемой, так как лесорубы переходили на другие древостои древесины по мере расчистки каждой области. По сообщениям, по крайней мере одна такая система столбовых дорог простиралась примерно на 20 миль (32 км).

Обычно перила столбов представляли собой бревна диаметром от 8 до 12 дюймов (20-30 см), уложенные параллельно непосредственно на землю без шпал и соединены встык с помощью соединений внахлест и деревянных колышков. Подвижной состав обычно имел колеса либо с вогнутыми ободами, которые обнимали вершину опорных направляющих, либо колеса без фланцев с отдельными направляющими колесами, идущими сбоку от каждого рельса. Паровые тяговые двигатели и некоторые специализированные локомотивы успешно применялись для перевозки поездов с бревнами. Например, «Perdido» был построен в Нашвилле, Теннесси в 1885 году для лесопилки на Уильямс-Стейшн, Алабама, где он перевозил до семи вагонов с 3 или 4 бревнами. каждый. Это был двигатель с редуктором (от 4,5 до 1 передаточное число ), приводивший в движение четыре индивидуально вращающихся колеса с вогнутыми ободами на неподвижных осях через цепные передачи; мощный, но скорость меньше 5 миль в час (8,0 км / ч). Еще позже стали использоваться модифицированные седельные тягачи .

Снижение

По мере того, как мощность пара постепенно заменяла мощность в лошадиных силах, термин «вагон» устарел и был заменен термином "железная дорога". В 2018 году эксплуатируется очень мало конных или канатных грузовых железных дорог, яркими примерами которых являются канатная дорога St Michael's Mount Tramway и Reisszug, которая непрерывно эксплуатируется примерно с 1500 года. Несколько пассажирских линий продолжают работать, в том числе конный трамвай Douglas Bay Horse Tramway и канатная дорога канатная дорога Сан-Франциско.

См. Также

  • значок Портал поездов

Ссылки

Библиография

Внешние ссылки

Последняя правка сделана 2021-06-20 06:20:17
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте