Войти
 | |
 Система Lehigh Valley Railroad: Lehigh Line, первая железнодорожная линия и главная линия железной дороги, выделена жирным черным шрифтом, а ответвления (фидерные линии) - не жирным черным (светло-черным). | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Вифлеем, Пенсильвания |
| Подотчетный знак | LV |
| Регион | Нью-Джерси, Нью-Йорк, Пенсильвания |
| Даты работы | 1846–1976 |
| Преемник | Conrail (главная ветка и ветки были переданы в Norfolk Southern Railway и CSX ; остальные локомотивы в Norfolk Southern) |
| Technical | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная ширина колеи |
Железная дорога Lehigh Valley Railroad (отчетный знак LV) была одна из ряда железных дорог, построенных на северо-востоке США в основном для перевозки антрацитового угля. Железная дорога была разрешена 21 апреля 1846 года для перевозки пассажиров, товаров, товаров, товаров и полезных ископаемых в США. штат из Пенсильвании, а железная дорога была зарегистрирована / основана 20 сентября 1847 года как Delaware, Lehigh, Schuylkill and Susquehanna Railroad Company . 7 января 1853 года название железной дороги было изменено на Lehigh Valley Railroad . Иногда его называли Маршрутом Черного алмаза, в честь антрацита, который он перевозил. В то время антрацит перевозили на лодке по реке Лихай ; железная дорога должна была быть более быстрым транспортом. Железная дорога прекратила свою деятельность в 1976 году и в том же году объединилась в Conrail вместе с несколькими северо-восточными железными дорогами.
Во время своего существования железная дорога Лихай-Вэлли использовала железнодорожную линию, которая позже стала известна как Лихай-Лайн, чтобы она могла работать. Линия Лихай была первой построенной железнодорожной линией, которая была построена в 1855 году между Истоном, Пенсильвания и Аллентауном, Пенсильвания, и служила главной линией для железной дороги долины Лихай. Выступая в качестве главной линии для железной дороги Лихай-Вэлли, железнодорожная линия простиралась от Аллентауна до Буффало, штат Нью-Йорк и мимо Истона до Нью-Йорка, в результате чего железная дорога Лихай-Вэлли добралась до этих метро. области. В первые годы эта линия служила основой железной дороги долины Лихай, пока железная дорога не построила больше железнодорожных линий или железных дорог, не приобрела больше железнодорожных линий или железных дорог и не объединила другие железные дороги в свою систему. Линия была известна как Lehigh Valley Mainline в течение большей части своего времени, когда она находилась в собственности компании Lehigh Valley Railroad, начиная с 1930-х годов. Линия была поглощена железной дорогой долины Лихай в Конрейл, и они сохранили линию в качестве главной линии в районе Нью-Йорка; линия стала известна как Лихай Лайн во время владения Конрейлом. Компания Conrail сократила линию, отказавшись от большей части маршрута в Буффало. Линия Лихай по-прежнему существует и сохраняет свой первоначальный маршрут, но теперь она также не приближается к Нью-Йорку, но по-прежнему сохраняет путь в район Нью-Йорка. Линия Lehigh Line теперь принадлежит Norfolk Southern Railway и потеряла свои путевые мили между Манвиллом, Нью-Джерси и Ньюарком, Нью-Джерси.
По состоянию на 31 декабря 1925 г., 1363,7 миль дороги, 3533,3 мили пути; по состоянию на 31 декабря 1970 г. - 927 миль дороги и 1963 мили пути.
Амбротип 1860 года "Взгляд Истона" от HP Осборн показывает необычный двухэтажный мост компании Lehigh Valley Railroad через реку Делавэр в Истоне. Железная дорога Делавэра, Лихая, Шуйлкилла и Саскуэханна (DLSS) была авторизована Генеральной ассамблеей Пенсильвании 21 апреля 1846 г., чтобы построить железную дорогу от Мауч-Чанк, Пенсильвания (ныне Джим Торп, Пенсильвания ) до Истон, Пенсильвания. Железная дорога будет проходить параллельно реке Лихай и нарушит монополию Lehigh Coal and Navigation Company на перевозки угля, происходящие из долины Вайоминг. Железная дорога была зафрахтована 2 августа 1847 года, и 21 октября ее президентом был избран Джеймс М. Портер.
Между 1847 и 1851 годами мало что произошло, за исключением некоторых ограниченных категорий около Аллентауна., Пенсильвания. Все изменилось в октябре 1851 года, когда Аса Пакер взял на себя контрольный пакет акций DLSS. Пакер предоставил железной дороге дополнительное финансирование, назначил Роберта Х. Сэйра главным инженером и переименовал компанию в «Lehigh Valley Railroad». Строительство началось всерьез в 1853 году, и линия между Истоном и Аллентауном открылась 11 июня 1855 года. Участок между Аллентауном и Мок-Чанк открылся 12 сентября.
В Истоне LVRR производил замену угля на Река Делавэр, откуда уголь мог быть отправлен в Филадельфию по каналу Делавэр Дивизион или переправлен через реку в Филлипсбург, Нью-Джерси, где Канал Морриса и Центральная железная дорога Нью-Джерси (CNJ) могли доставить его на рынок Нью-Йорка. В Истоне LVRR построил двухэтажный мост через реку Делавэр для соединения с CNJ и железной дорогой Бельвидер-Делавэр в Филлипсбурге.
Через соединение с Центральной железной дорогой Нью-Джерси., Пассажиры LVRR следовали маршрутом в Ньюарк, Нью-Джерси, Джерси-Сити, Нью-Джерси и другие пункты в Нью-Джерси.
Подвижной состав LVRR был арендован у Центральная железная дорога Нью-Джерси и контракт с CNJ на запуск двух пассажирских поездов из Истона в Мок-Чанк, соединяющихся с поездами Филадельфия на железной дороге Бельвидер-Делавэр. Ежедневный грузовой поезд отправлялся из Истона утром и возвращался вечером. В начале октября 1855 года с Филадельфией был заключен контракт на грузовые перевозки по железной дороге (за исключением угля, железа и железной руды).
Протяженность линии от Мауч-Чанка до Истона. было 46 миль однопутного пути. Линия была проложена с поддерживаемым рельсом весом 56 фунтов на ярд: шпалы 6 x 7 дюймов и длиной 7-1 / 2 фута располагались на расстоянии 2 футов друг от друга, и примерно четверть их была балластирована камнем или гравием. Линия имела нисходящий или ровный уклон от Мауч-Чанка до Истона, и, за исключением кривой на Мауч-Чанке, не было кривой радиусом менее 700 футов.
Вехи и приобретения железной дороги Лихай-Вэлли 46 - длиной в милю (74 км) LVRR, соединенный в Мауч-Чанке с железной дорогой Бивер-Мидоу. Железная дорога Бивер-Мидоу была построена в 1836 году, и по ней транспортировался антрацитовый уголь из Джинсвилля в Мидл-Угольном поле Пенсильвании в канал Лихай в Моч-Чанке. В течение 25 лет канал Лихай обладал монополией на транспортировку нефти и газа и взимал с независимых производителей высокие сборы. Когда LVRR открылся, эти производители охотно отправляли свою продукцию по железной дороге, а не по каналу, и в течение двух лет после своего строительства LVRR ежегодно перевозил более 400 000 тонн угля. К 1859 году в нем было 600 угольных вагонов и 19 двигателей.
LVRR сразу же стал магистралью вниз по долине Лихай, с многочисленными подъездными железными дорогами, соединяющими и способствовавшими ее движению. Производство всего Мидл Угольного месторождения поступало в LVRR через питатели на Бивер-Медоу: Quakake Railroad, Catawissa, Williamsport and Erie Railroad, Hazleton Railroad, и другие более мелкие линии. В Катасаукуа Catasauqua and Fogelsville Railroad перевозила уголь, руду, известняк и железо для печей Thomas Iron Company, Lehigh Crane Iron Company,, The и другие. В Вифлееме, штат Пенсильвания, Северная Пенсильванская железная дорога, строительство которой было завершено летом 1856 года, обеспечило железнодорожное сообщение с Филадельфией и, таким образом, обеспечило прямую линию LVRR в Филадельфию. В Филлипсбург, Нью-Джерси, Белвидер-Делавэрская железная дорога соединялась с Трентоном, Нью-Джерси. Чтобы вместить колею Belvidere 4 фута 10 дюймов (1473 мм), автомобили были оснащены колесами с широкими ступенями, которые действовали на обеих дорогах.
В 1860-х годах LVRR расширился на север до <393.>Уилкс-Барре, штат Пенсильвания, и вверх по реке Саскуэханна до границы штата Нью-Йорк.
Аса Пакер был избран президентом компании Lehigh Valley Railroad 13 января 1862 года.
В 1864 году LVRR начала приобретать подъездные дороги и объединять их со своей системой. Первыми приобретениями были Beaver Meadow Railroad and Coal Company, которая включала несколько сотен акров угольных земель и. Покупка Penn Haven и White Haven была первым шагом на пути к расширению компании до Wilkes-Barre, Пенсильвания. Чтобы добраться до Уилкс-Барре, LVRR начала строительство пристройки от Уайт-Хейвен, Пенсильвания до Уилкс-Барре. Железная дорога Пенн-Хейвен и Уайт-Хейвен позволила LV достичь Уайт-Хейвена.
В 1866 году LVRR приобрела Lehigh and Mahanoy Railroad (первоначально Quakake Railroad) и North Branch Canal вдоль реки Саскуэханна, переименовав его в Пенсильванский и Нью-Йоркский канал и железная дорога (PNY). Покупка канала North Branch Canal открыла возможность для почти монополии в регионе к северу от долины Вайоминг. В 1866 году, через два года после покупки Penn Haven и White Haven, открылось расширение от White Haven до Wilkes-Barre.
Строительство железнодорожной линии до линии штата Нью-Йорк началось немедленно, и в 1867 году Была завершена линия от Уилкс-Барре до Уэверли, штат Нью-Йорк, где уголь был переведен на широкую колею Erie Railroad и отправлен на западные рынки через Buffalo, New York. Чтобы добраться до Уилкс-Барре, LVRR приобрела его в 1864 году и начала строительство пристройки от Уайт-Хейвена до Уилкс-Барре, которая была открыта в 1867 году. К 1869 году LVRR владела непрерывной дорогой через Пенсильванию от Истона до Уэверли.
В следующем году LVRR - железная дорога стандартной колеи - завершила договоренности с железной дорогой Эри, которая в то время имела ширину колеи в шесть футов, для третьего рельса в пределах магистральных путей Эри, чтобы позволить оборудованию LV. чтобы добраться до Эльмиры, а затем и до Буффало.
В 1868 году произошли новые приобретения. Приобретения в 1868 году были примечательны тем, что положили начало стратегии LVRR по приобретению угольных земель для обеспечения добычи и транспортировки для собственные линии. Хотя приобретение в 1864 году Бивер-Медоу включало несколько сотен акров угольных земель, к 1868 году LVRR чувствовал давление со стороны Делавэра и Гудзона и Делавэра, Лакаванна и Западной железной дороги в северном угольном месторождении Вайоминг-Вэлли, где железные дороги добывали и перевозили собственный уголь по гораздо более низкой цене. LVRR признал, что его собственное дальнейшее процветание зависит от получения оставшихся угольных земель. Следуя этой стратегии, в 1868 году была приобретена Hazleton Railroad, и 1,800 акров (7,3 км) угольных земель были переданы LVRR, а также были приобретены дополнительные земли вдоль ветвей LVRR. В течение следующей дюжины лет железная дорога приобрела другие большие участки земли: 13 000 акров (53 км) в 1870 г., 5 800 акров (23 км) в 1872 г. и приобретение в 1873 г. с крупными арендными договорами в бассейне Маханой. В 1875 году владения были объединены в компанию, которая полностью принадлежала LVRR. К 1893 году LVRR владела или контролировала 53000 акров (210 км) угольных земель. Благодаря этим приобретениям LVRR получила право добывать уголь, а также его транспортировать.
Карта Истонской и Амбойской железной дороги 
Карта 1870 г. В 1870-х гг. расширение LVRR в новом направлении. В 1870-х годах LVRR приобрел другие большие участки земли, начиная с 13000 акров (53 км) в 1870 году, с дополнительными 5800 акрами (23 км) в 1872 году, и обратил свой взор на расширение в Нью-Джерси вплоть до района Нью-Йорка. В 1870 году компания Lehigh Valley Railroad приобрела права на рельсы Оберн, Нью-Йорк на Южной Центральной железной дороге.
. Самым важным рынком на востоке был Нью-Йорк, но LVRR зависел от CNJ и канал Морриса для транспортировки к приливу Нью-Йорка. В 1871 году LVRR арендовал канал Моррис, у которого был ценный выход в Джерси-Сити на реке Гудзон напротив Манхэттена. Аса Пакер купил дополнительную землю в бассейне канала в поддержку железной дороги Вест-Лайн Нью-Джерси, которую он надеялся использовать в качестве терминала LVRR. Этот проект потерпел неудачу, но земли позже были использованы для собственного терминала LVRR в 1889 году.
CNJ, ожидая, что LVRR намеревается создать свою собственную линию через Нью-Джерси, защитила себя, сдав в аренду Lehigh и Susquehanna Railroad (LS) для обеспечения бесперебойных поставок угля. LS было зафрахтовано в 1837 году Lehigh Coal Navigation Company (компания Lehigh Canal), чтобы соединить верхний конец канала в Мауч-Чанке с Уилкс-Барре. После того, как LVRR открыла свою линию, Lehigh Susquehanna расширилась до Филлипсбурга, штат Нью-Джерси и соединилась с CNJ и Morris and Essex Railroad в 1868 году. В 1871 году вся линия от Филипсбург в Уилкс-Барре был сдан в аренду CNJ. Большую часть своей длины он шел параллельно LVRR.
LVRR обнаружил, что маршрут канала Морриса нецелесообразен для использования в качестве железнодорожной линии, поэтому в 1872 году LVRR приобрела бездействующий чартер, у которого был доступ к Perth Amboy, New Jersey гавань, и добавил к ней новый устав. Штат Нью-Джерси принял закон, который позволил LVRR объединить свои железные дороги в Нью-Джерси в одну компанию; Перт-Амбой и Баунд-Брук, а также Баунд-Брук и Истон были объединены в новую железнодорожную компанию под названием Easton and Amboy Railroad (или Easton Amboy Railroad Company).
Истон и Амбойская железная дорога была построена через центральный Нью-Джерси компанией Lehigh Valley Railroad для проезда через Западный Нью-Джерси от Филлипсбурга, Нью-Джерси до Баунд-Брук, Нью-Джерси, и была построена для соединения угольные перевозки железной дороги Lehigh Valley Railroad в Пенсильвании и портах Нью-Йорка и Нью-Джерси для обслуживания потребительских рынков в столичном районе Нью-Йорка, что устраняет связь с Филлипсбургом с CNJ, который ранее был единственным выходом к приливу Нью-Йорка; пока он не был построен, конечная остановка LVRR находилась в Филлипсбурге на реке Делавэр напротив Истона, Пенсильвания. Истон и Амбой использовались в качестве соединения с пригородами Нью-Йорка с конечной точкой в Джерси-Сити, Нью-Джерси.
Строительство началось в 1872 году, как только были сформированы Истон и Амбой; Вскоре были построены угольные доки в Перт-Амбой, и большая часть линии от Истона до Перт-Амбой была профилирована и проложены рельсы. Однако для маршрута требовался туннель длиной 4893 фута (1491 м) через / под горой Масконетконг около Паттенбург, Нью-Джерси (примерно в двенадцати милях к востоку от Филлипсбурга), и это оказалось проблематичным, откладывание открытия линии до мая 1875 года, когда поезд с углем впервые пересек линию. Чтобы поддержать ожидаемое увеличение трафика, деревянный мост через реку Делавэр в Истоне был также заменен двухпутным железным мостом длиной 1191 фут (363 м).
В Перте Амбой был построен приливной терминал. построен на базе Arthur Kill, представляющей собой большой угольный док, используемый для транспортировки угля в Нью-Йорк. Эти пути были проложены, и 28 июня 1875 года была открыта железная дорога Истон-Эмбой для перевозки угля. Операции Истон и Амбой были обозначены как «Подразделение Нью-Джерси» железной дороги Лихай-Вэлли. «Истон» и «Амбой» уже построили большие доки и сооружения для перевозки угля в Перт-Амбой на обширном участке земли перед Артур Килл. Приблизительно 350 000 тонн антрацита было перевезено в Перт Амбой в течение этого года для перевалки по воде. Операции продолжались до банкротства LVRR в 1976 году. сортировочная станция теперь является жилым районом, известным как Харбортаун.
Пассажирское движение на Истоне и Амбойе LVRR, связанном с Пенсильванской железной дорогой (PRR) в Метучен, Нью-Джерси и продолжился до конечной остановки PRR Exchange Place в Джерси-Сити (это соединение было прекращено в 1891 году после того, как LVRR установил свой собственный маршрут в Джерси-Сити из Саут-Плейнфилд).
В конце концов, Истон-энд-Амбойская железная дорога была поглощена материнской железной дорогой Лихай-Вэлли.
В 1875 году LVRR профинансировал добавление третьего пути к главной линии Erie Railroad, чтобы автомобили могли катиться прямо из шахты в порт в Буффало. В то время как третий путь на главной линии Erie Railroad между Уэверли и Буффало давал LVRR непрерывную связь с Буффало, руководство дороги хотело иметь собственную линию в Буффало. В сентябре 1876 года он перешел в руки LVRR, который простирался от границы штата Нью-Йорк около Сейра, Пенсильвания, до Женевы, Нью-Йорк, на расстоянии 75 миль <. 238>
17 мая 1879 года Аса Пакер, основатель и руководитель компании, умер в возрасте 73 лет. На момент его смерти по железной дороге ежегодно отгружалось 4,4 миллиона тонн угля на расстояние более 657 миль (1057 км).) пути с использованием 235 двигателей, 24 461 угольных вагонов и более 2 000 грузовых вагонов различных типов. Компания контролировала 30 000 акров (120 км) угледобывающих земель и быстро расширялась в Нью-Йорк и Нью-Джерси. Железная дорога пережила экономическую депрессию 1873 года и начала восстанавливать свой бизнес. Руководство компании плавно перешло к вице-президенту при Асе. В 1883 году Хартсхорн вышел на пенсию, чтобы позволить 32-летнему младшему сыну Асы стать президентом. Год спустя Гарри Пакер умер от болезни, и 51-летний племянник Асы был избран президентом, и эту должность он занимал 13 лет.
1884 карта Пенсильвании, Рединг и железные дороги Лихай-Вэлли 1880-е годы продолжали быть периодом роста, и LVRR сделала важные приобретения в Нью-Йорке, расширила свое присутствие на южном угольном месторождении Пенсильвании. до сих пор был монополистом Рединга и успешно боролся с CNJ за терминалы в Джерси-Сити.
В 1880 году LVRR создала флот для управления флотом судов на Великих озерах и стерминалами в Чикаго, Милуоки и Дулут. Эта компания стала важным фактором в перемещении антрацита, зерна и грузовых пакетов между Буффало, Чикаго, Милуоки, Дулутом, Супериор и другими городами Среднего Запада. В озера с федеральным законодательством, прекратившим работу такой службы, линия была продана частным лицам в 1920 году.
Порт на озере Эри в Буффало имел решающее значение для доставки угля LVRR на западные рынки и для получения зерна, отправляемого Западом на восточные рынки. Хотя в 1870 году LVRR инвестировала в 2-мильную (3,2 км) дорогу, которая соединяла Эри с берегом озера, и построила доки Лихай на Баффало-Крик, это зависело от железной дороги Эри для связи с Уэверли, Нью-Йорк - Буффало, Нью-Йорк.
В 1882 году LVRR начал обширную экспансию в Нью-Йорк от Уэверли до Баффало. Строительство от Уэверли до Буффало было разделено на два проекта: от Уэверли до Женева, от Нью-Йорка и от Женевы до Буффало (Женева размещена на северной оконечности озера Сенека ). Во-первых, она приобрела большой участок земли в Буффало, на ферме Tifft, для использования в качестве терминала, и получила чартер в Нью-Йорке для Lehigh Valley Railway (название аналогично LVRR, но с «железная дорога» Дочерняя компания LVRR, Lehigh Valley Railway начала строительство северной части магистрали от Буффало до Ланкастера, Нью-Йорк в 1883 году, на общей протяженности в десять миль.
Затем в 1887 году железная дорога Лихай-Вэлли получила в аренду Южную центральную железную дорогу (LVRR ранее имел права проезда на железной дороге, начиная с с 1870 года), которая проходила из Уэверли на север в регионе Finger Lakes. В то же время LVRR организовал строительство оставшейся 97-мильной трассы от Женевы до Буффало, которая проходит от Женевы до Ланкастера. LVRR получил контроль над и завершил стро ительство железнодорожной линии через Нью-Йорк. В результате аренды и приобретения долина Лихай получила монополию на перевозки в регионе Фингер-Лейкс.
Он также продолжал расти и развивать свои маршруты в Пенсильвании. В 1883 году железная дорога приобрела землю на северо-востоке Пенсильвании и создала дочернюю компанию под названием The Glen Summit Hotel and Land Company. Они открыли отель в Глен Саммит, штат Пенсильвания, который называется Glen Summit Hotel, чтобы подавать обед пассажирам, путешествующим на линии. В собственности компании до 1909 года.
Баржа 79, ныне музей в Южном Бруклине В Пенсильвании Lehigh совершила переворот, получив ранее чартер. в 1886 г. Этой хартией владела Редингская железная дорога с 1860 г., когда она заблокировала строительство, чтобы сохранить свою монополию в Южном угольном месторождении. Это южное месторождение содержит самые большие запасы антрацита в Пенсильвании и составляет значительную часть общей добычи. Из-за возможности пренебрежения Ридингил уставу истечь, и он был приобретен долиной Лихай, которая немедленно построила. Линия давала LVRR путь в Поттсвилл, Пенсильвания и угольные месторождения Schuylkill Valley.
Строительство было завершено и введено в эксплуатацию 25 июля 1886 года. 16 миль (железнодорожный сегмент линии), который простирался от Фэрвью, Пенсильвания до окраин Питтстона, штат Пенсильвания, был завершен в ноябре 1888 года. Это нужно уклону линии на восток до быть сокращено и установлен более короткий маршрут для обработки через трафик.
LVRR построила угольные доки в Перт-Амбой, штат Нью-Джерси, когда построила Истон и Амбой в 1870-х годах, но хотела иметь терминал на реке Гудзон недалеко от Нью -Йорка. Город. В Нью-Джерси LVRRило вступило в десятилетнюю судебную тяжбу с CNJ за терминалы в Джерси-Сити. Земля, которую Аса Пакер получил в 1872 году, находилась на южной стороне Южного бассейна канала Моррис, но CNJ уже располагала собственными объектами, прилегающими к этой собственности, и оспаривала право собственности LVRR, которое частично перекрывало землю, которую CNJ засыпал для своей собственности. собственный терминал.
Карта терминала Джерси-Сити Наконец, в 1887 году две железные дороги достигли поселения, и началось строительство грузовой станции LVRR в Джерси-Сити. LVRR получил 5-летнее соглашение по использованию линии CNJ для доступа к терминалу, который открылся в 1889 году. Он выходил на бассейн канала Моррис с серией 600-футовых (180 м) пирсов, выходивших на берег от береговой линии, но был слишком узким. для двора, поэтому LVRR построил отдельный двор на Oak Island в Newark для сортировки и подготовки поездов. Терминал Южного бассейна использовался исключительно для грузовых перевозок, имел доки и автозаправочные станции. Пассажиров направили на терминал Пенсильванской железной дороги и на паром.
В течение 1880-х годов LVRR стремилась найти маршрут в Джерси-Сити и к набережной Джерси-Сити. LVRR решила расширить свою деятельность до северо-востока Нью-Джерси, чтобы добраться до своих грузовых станций без использования основной линии CNJ.
Карта железной дороги Розел и Саут-Плейнфилд LVRR начала строительства ряда железных дорог, соединяющих линию Истон и Амбой (Истон и Амбойская железная дорога) с Джерси-Сити. Первым этапом строительства Джерси-Сити была железная дорога Розел и Саут-Плейнфилд в 1888 году, которая соединялась с CNJ в Розелле, Нью-Джерси для доступа через CNJ к Набережная река Гудзон в Джерси-Сити, Нью-Джерси. LVRR, которая построила угольные доки в Перт-Амбой, штат Нью-Джерси, когда она построила Истон и Амбой в 1870-х годах, хотела иметь терминал на реке Гудзон недалеко от Нью-Йорка. В 1891 году LVRR объединил Розелл и Саут-Плейнфилд железную дорогу в Лихай-Вэлли-Терминал железную дорогу вместе с компаниями, которые сформировали маршрут от Южного Плейнфилда до терминала Джерси-Сити.
Первоначально LVRR заключил контракт с CNJ на права от Розеллы в Джерси-Сити, но LVRR в конечном итоге завершил строительство своего терминала в Джерси-Сити по железной дороге Ньюарк и Розелле, Ньюарк энд Пассаик железная дорога, Джерси-Сити, Ньюарк и Западная железная дорога и. Железная дорога Ньюарка и Розелла LVRR в 1891 году привела линия из Розелла в Ньюарк, где пассажиры соединялись с Пенсильванской железной. Преодоление моста Ньюарк-Бей оказалось трудным. LVRR сначала попыталась получить преимущественное право проезда в Гринвилле, но Пенсильванская железная дорога поставила им мат, купив большую часть необходимой собственности. Затем CNJ выступила против попыток LVRR пересечь его линию на Пещере. Наконец, после урегулирования юридических вопросов, Ньюарк-Бей был соединен в 1892 году Джерси-Сити, Ньюарк и зарегистрирован железной дорогой и соединен с Национальной доковой железной дорогой, которая частично принадлежала LVRR. и который достиг терминала LVRR.
В 1895 году LVRR построил параллель с Национальными доками, чтобы уменьшить заторы и получить полностью свой маршрут в Джерси-Сити. Наконец, в 1900 году LVRR полностью приобрела Национальную доковую железную дорогу.
LV's Черный алмаз в 1898 году. 1890-е годы были периодом потрясений для LVRR. В конечном итоге завершение строительства конечной линии контроля над семьей Пакеров привело к окончательному завершению строительства терминалов в Буффало и Джерси-Сити.
Торговля углем всегда была бизнесом, но она подвергалась взлетам и падениям, поскольку конкуренция и производство росли, а экономика находилась в цикле. В 1873 году угольные железные дороги начали формировать пулы для регулирования производства и квот для каждой железной дороги. Контролируя предложение, угольная комбинация пыталась поддерживать высокие цены и прибыль. Произошло несколько комбинаций, но каждая развалилась, так как та или иная дорога аннулировала свое соглашение. Первая такая комбинация произошла в 1873 году, за последовали другие в 1878, 1884 и 1886 годах. Покупатели, естественно, возмущались действиями картеля, поскольку уголь имел решающее значение для торговли, Конгресс вмешался в 1887 году, предложив Закон о межгосударственной торговле, запрещающий объединение дорог в такие бассейны. Закон, а их торговые агенты продолжали встречаться и заключать соглашения, никогда не действовали надолго.
В 1892 году Редингская железная дорога подумала, что у нее есть решение - вместо того, чтобы помочь лечению между угольными железными дорогами, она купила или арендовала основные линии и превратила их в монополию. Он арендовал CNJ и LVRR, купил угольные компании железных дорог и договорился о сотрудничестве Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога с объединением, контролируемым тем самым 70% торговли. К сожалению, она переборщила и в 1893 году не смогла выполнить свои обязательства. Его банкротство привело к экономическому хаосу, вызвавшему финансовую панику 1893 и вынудив LVRR расторгнуть договор и возобновить свою деятельность, в результате чего компания не могла выплачивать дивиденды по своим акциям до 1904 года. 1893 год был суровым, и к 1897 году LVRR остро нуждался в поддержке. Банковский гигант Дж. П. Морган вмешался, чтобы рефинансировать долгий путь LVRR и в процессе получил контроль над железной дорогой. Смещая президента Элиша П. Уилбур и несколько директоров в 1897 году, компания Morgan стала президентом и назначила своих собственных руководителей. В 1901 году Морган договорился о том, чтобы владения Packer Estate были куплены совместно, Эри, Пенсильвания, Лейк-Шор и Мичиган Саузерн Рейлэйшн, DLW и CNJ, всеми компаниями, в которых Морган имел доли. Новизбранный президент (ранее Эри) и его совет директоров представляли объединенные интересы этих железных дорог.
Последняя попытка создать угольный картель была предпринята в 1904 году с образованием компании. До этого Temple Iron Company была небольшой компанией, у которой был широкий устав, позволяющий ей действовать как холдинговая компания. Рединг, в настоящее время не находящийся под управлением, приобрел компанию и привел в партнерство другие угольные железные дороги, при этом Рединг владеет 30%, LVRR 23%, Делавэр, Лакаванна и Западный 20%, CNJ 17%, Эри 6%, и Нью-Йорк, Саскуэханна и Вестерн 5%. Цель Temple Iron Company заключалась в том, чтобы заблокировать независимую добычу угля и контролировать поставки. Конгресс отреагировал на это принятием Закона Хепберна 1906 года, который, среди прочего, запрещал железным дорогам владеть товарами, которые они перевозили. Результатом долгой серии антимонопольных расследований и судебных исков стало решение Верховного суда 1911 года, которое вынудило LVRR отказаться от угольных компаний, он владел с 1868 года. Акционеры LVRR получили акции теперь независимой Lehigh Valley Coal Company, но железная дорога больше не контролировала производство, контракты и продажи своего самого клиента.
В 1896 году самый ранний фильм Black Diamond Express был снят Томасом А. Эдисоном компанией Kinetoscope. Поезд приезжает издалека и проезжает мимо камеры, а рабочие машут платками.
К счастью, тоннаж зерна увеличился, и компания перевезла большие партии из Буффало в Филадельфия и другие восточные рынки. Кроме того, в 1914 году было завершено строительство Панамского канала, и LVRR завоевал новый важный рынок сбыта руды, поставки из Южной Америки компании Bethlehem Steel. Чтобы справиться с дополнительным новым морским судоходством, LVRR построил большой новый пирс в Constable Hook, который открылся в 1915 году, и новый терминал в Claremont, который открылся в 1923 году.
Обложка «Ежемесячного журнала Black Diamond Express» (январь 1906 г.) В 1915 г. он также построил пассажирский терминал в Буффало. С 1896 г. LVRR управлял важным и престижным экспрессом под названием «Black Diamond. ", который доставлял пассажиров на Finger Lakes и Buffalo. Дополнительные пассажирские поезда ходили из Филадельфии в Скрэнтон и на запад. С самого начала пассажиры LVRR в Нью-Йорке использовали терминал и паром Пенсильванской железной дороги в Джерси-Сити, но в 1913 году PRR расторгло это соглашение, поэтому LVRR заключил контракт с CNJ на использование своего терминала и парома, который был расширен до обрабатывать увеличенное количество пассажиров. Железная дорога также издала ежемесячный журнал о поездках на поезде под названием «Black Diamond Express Monthly».
В годы войны 1914-1918 годов компания Lehigh занималась обработкой военных материалов и взрывчатых веществ на своем острове Black Tom, который был приобретен вместе с National Docks Railroad в 1900 году. В 1916 году, ужасный взрыв произошел на объекте, уничтожив корабли и здания, и разбив окна в Манхэттене. Сначала инцидент считали несчастным случаем; долгое расследование в конечном итоге пришло к выводу, что взрыв был актом немецкого саботажа, за который в 1979 году были окончательно выплачены репарации.
После вступления США в Первую мировую войну железные дороги были национализированы в для предотвращения ударов и перебоев. Железнодорожная администрация Соединенных Штатов контролировала железную дорогу с 1918 по 1920 год, после чего контроль был передан частным компаниям. Несмотря на то, что из-за интенсивного военного движения железнодорожные предприятия и оборудование нуждались в ремонте, ущерб был частично компенсирован новым оборудованием, которое было закуплено государством.
В 1920 году LVRR продал свою компанию по озерным линиям частным интересам из-за нового федерального законодательства, которое остановило работу железных дорог, владеющих озерными линиями.
Gold Bond of the Lehigh Valley Railroad Company, выпущено 22. Ноябрь 1922 г. На протяжении 1920-х годов железная дорога оставалась в руках банковской фирмы Morgan / Drexel, но в 1928 году была предпринята попытка вырвать у них контроль. В 1927 году Леонор Френель Лори, президент Делавэр и Гудзонская железная дорога, представила новую пятую магистраль между Востоком и Западом, состоящую из железной дороги Вабаш., Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга и LVRR. Благодаря облигациям, выпущенным DH, он получил 30% акций LVRR и получил поддержку почти половины акционеров. В 1928 году он попытался посадить нового президента и правление. Последовала массовая борьба за посредников, в которой действующий президент Эдвард Юджин Лумис узко сохранил свою позицию при поддержке Эдварда Т. Стотсбери из JP Morgan.
После провала своего плана DH продалась свои запасы для Пенсильванской железной дороги. В последующие годы Пенсильвания незаметно приобрела больше акций, как напрямую, так и через железные дороги, которые она контролировала ред, в первую очередь Wabash. К 1931 году PRR контролировала 51% акций LVRR. После смерти Лумиса в 1937 году президентство перешло к помощнику Лумиса, но в 1940 году его сменил, и дорога попала под влияние PRR. В 1941 году предложила свои акции в доверительном управлении компанией New York Central о покупке компании PRR Wabash.
Годовые дивиденды железная дорога долины Лихай Великой депрессии у железной дороги было несколько периодов процветания, но явно наблюдался медленный спад. Пассажиры предпочитают удобные автомобили поезда, а авиакомпания более быстрые дальние поездки, чем поезда. Нефть и газ вытесняли уголь в качестве предпочтительного топлива. Депрессия была трудной для всех железных дорог, и Конгресс признал, что законы о банкротстве нуждающихся в пересмотре. Законы Чендлера от 1938–199 годов предоставили железным дорогам новую форму облегчения, позволив им реструктурировать свой долг, продолжая работать. LVRR был одобрен для такой реструктуризации в 1940 году, когда необходимо было выплатить несколько крупных ипотечных кредитов. Реструктуризация позволила LVRR продлить срок погашения ипотечных кредитов, но потребовалось повторить процесс в 1950 году. Условия реструктуризации исключали выплату дивидендов до 1953 года, когда обыкновенные акции LVRR выплачивали первые дивиденды с 1931 года. В 1957 году LVRR снова прекратил свое существование. дивиденды.
В 1944 году валовая выручка LVR приблизилась к 100000000 долларов, что стало вехой для железной дороги.
| Год | Трафик |
|---|---|
| 1925 | 273 |
| 1933 | 111 |
| 1944 | 453 |
| 1960 | 31 |
| 1970 | 0 |
| Год | Трафик |
|---|---|
| 1925 | 5418 |
| 1933 | 2965 |
| 1944 | 9388 |
| 1960 | 2981 |
| 1970 | 2915 |
Два последних удары были нанесены в 1950-е годы: принятие Закона о федеральной автостраде в 1956 году, более известного как Межгосударственный Закон о автомагистралях и открытие Морского пути Святого Лаврентия в 1959 году. Автомагистрали между штатами помогли автомобильной отрасли предлагать услуги «от двери до двери», а Морской путь Святого Лаврентия позволил зерновым перевозкам обходить железные дороги и идти прямо на зарубежные рынки. К 1960-м годам железные дороги на Востоке изо всех сил пытались выжить. Железная дорога Пенсильвании в 1962 году запросила разрешение ICC на приобретение полного контроля над LVRR путем обмена акций PRR на LVRR и отмены доверительного управления с правом голоса, существовавшего с 1941 года. Ей удалось приобрести более 85% всех находящихся в обращении акций. и с того времени LVRR был не более чем подразделением PRR. Пенсильванилась с New York Central в 1968 году, но Penn Central потерпела неудачу в 1970 году, вызвав каскад неудач по всему Востоку.
21 июня 1970 г. Penn Central объявил о банкротстве и обратился за защитой от банкротства. В результате ПК был освобожден от обязанности платить сборы северо-восточным железным дорогам, включая Лихай, использование их вагонов и другие операции. И наоборот, обязательства других железных дорог по уплате этих сборов Penn Central не были отменены. Этот дисбаланс в платежах налоговым фатальным для финансовой хрупкой долины Лихай, и она объявила о банкротстве чуть более чем через месяц после Центрального Пенсильванского университета, 24 июля 1970 года.
Железная дорога долины Лихай продолжала работать во время банкротства 1970 года., как это было принято в то время. В 1972 году компания Lehigh Valley Railroad на себя оставшиеся в Пенсильвании железнодорожные пути Центральной железной дороги Нью-Джерси, конкурирующей антрацитовой железной дороги, которая также вступила в банкротство. Две дороги заключили соглашение о совместном использовании путей в этом районе в 1965 году, чтобы сократить расходы, так как обе дороги имели параллельные маршруты от Уилкс-Барре практически до Нью-Йорка, часто на соседних участках через Пенсильванию.
В годы, предшествовавшие 1973 г., система грузовых железных дорог на северо-востоке США рушилась. Несмотря на то, что финансируемый государством Amtrak взял на себя междугородные пассажирские перевозки в 1971 году, железнодорожные компании продолжали терять деньги из-за обширных правительственных постановлений, дорогих и чрезмерных затрат на рабочую силу, конкуренции со стороны других видов транспорта, снижения промышленный бизнес и другие факторы; Железная дорога долины Лихай была одной из них.
Ураган «Агнес» в 1972 году повредил ветхую сеть северо-восточных железных дорог, что поставило под угрозу платежеспособность других железных дорог, включая LVRR; несколько более платежеспособный Erie Lackawanna Railway (EL) также был поврежден ураганом «Агнес».
В 1973 году Конгресс США принял закон о национализации всех обанкротившихся железных дорог, включая LV. Ассоциация американских железных дорог, выступившая против национализации, представила альтернативное предложение по созданию частной компании, финансируемой государством. Президент Ричард Никсон подписал Закон о реорганизации региональных железных дорог 1973 года. «Закон 3R», как его называли, обеспечил временное финансирование обанкротившихся железных дорог и определил новую «Консолидированную железнодорожную корпорацию» в соответствии с планом AAR.
1 апреля 1976 г. LVRR, включая его основная строка была объединена в США правительственная Consolidated Rail Corporation (Conrail), закончившая 130 лет существования и 121 год эксплуатации LVRR.
1 апреля 1976 года основная часть активов обанкротившейся Lehigh Valley Railroad была приобретена Конрейл.
Он в основном состоял из главной линии и связанных ответвлений от Van Etten Junction (север / RR к западу от Sayre, Пенсильвания ) до Oak Island Yard, ветвь Итаки от Van Etten Junction до Ithaca, New York, соединяющаяся с линией Cayuga Lake и далее с электростанцией Milliken в, и небольшие участки в Женеве, Нью-Йорк, от Женевы до армейского депо Сенека в Кендайя, Батавия, Нью-Йорк, Оберн, Нью-Йорк и Кортленд, Нью-Йорк. Сегмент к западу от развязки Ван Эттен был включен в переход Конрейла. Кроме того, сегмент от Женевы до Виктор, Нью-Йорк, позже сокращенный до Шортсвилл, Нью-Йорк, до Виктора, остался с Lehigh Valley Estate в рамках субсидируемой деятельности Conrail. Сегмент Шортсвилл - Виктор стал Центральной железной дорогой Онтарио в 1979 году (Центральный Онтарио стал частью Железной дороги Фингер-Лейкс в октябре 2007 года).
Большая часть железнодорожного оборудования также отправилась в Конрейл, но 24 локомотива (единицы GP38-2 314-325 и C420 404-415) отправились в Делавэр. И Хадсон вместо этого. Оставшаяся часть активов была продана имуществом до тех пор, пока в начале 1980-х годов не была передана не железнодорожной компании Penn Central Corporation.
Маршрут через Пенсильванию, Нью-Джерси и Oak Island Yard остается важным для Norfolk Southern Railway и CSX Transportation сегодня - единственные две железные дороги класса 1, которые базируются в восточной части США. Этот маршрут стал важным для Конрейла как альтернативный маршрут, позволяющий избежать электрифицированного маршрута Амтрак бывшего PRR / PC Северо-восточного коридора. Сегодня этот маршрут продолжается в виде двух линий, одна из которых считается исходной линией, которая служила основной линией для железной дороги Лихай-Вэлли, а другая считается новой линией, которая была когда-то часть первоначальной линии, которая служила главной линией железной дороги долины Лихай. Первоначальная линия сохраняет свой первоначальный маршрут, когда она была впервые построена, и обслуживается Северной железной дорогой Норфолка. Новая линия также обслуживается Norfolk Southern Railway, но она обслуживается CSX Transportation в совместной компании под названием Conrail Shared Assets Operations. Большая часть остальных оставшихся путей в долине Лихай служит ответвлением или была продана коротким линиям и региональным операторам. Эти операторы включают в алфавитном порядке:
Поезд Norfolk Southern, проходящий через Три моста, Нью-Джерси на Лихай-Лайн Лихай-Лайн был первой железнодорожной линией Лихай-Вэлли-Рэйлроуд и служил основной линией. 11 июня 1855 г. между Истоном, Пенсильвания и Аллентауном, Пенсильвания, проходя через Вифлеем, Пенсильвания. Три месяца спустя линия разветвилась на северо-запад за Аллентаун на Джим Торп, Пенсильвания, 12 сентября 1855 года. Позже линия была продлена на северо-запад, мимо Джима Торпа, до Уилкс-Барре, штат Пенсильвания, а затем он достиг области Буффало, штат Нью-Йорк и миновал Истон до Перт Амбой, штат Нью-Джерси, а затем изменил направление на северо-восток. до Джерси-Сити, Нью-Джерси, который позже был сокращен до Ньюарк, Нью-Джерси.
В первые годы линия служила частью железной дороги Лихай-Вэлли, пока не была построена железная дорога,, или объединил другие железные дороги в свою систему. В течение большей части владения компанией Lehigh Valley Railroad линия была известна как Lehigh Valley Mainline, начиная с 1930-х годов. Линия и остальная часть железной дороги Лихай-Вэлли были поглощены Конрейл в 1976 году и поддерживались в качестве главной линии в районе Нью-Йорка.
Линия стала известна как Линия Лихай во время владения Конрейлом. Компания Conrail интегрировала в линию бывшие арендованные железнодорожные пути CNJ и поддерживала непрерывную работу линии с 1855 года, однако они сократили линию на северо-западе с штата Нью-Йорк сначала до Sayre Yard в Сейр, Пенсильвания, затем Мехупани, Пенсильвания и, наконец, Penn Haven Junction в Lehigh Township, Carbon County, Пенсильвания. В результате трехкратного сокращения размеров линии образовались две новые железнодорожные линии: Lehigh Division, которая позже была продана Reading Blue Mountain и Northern Railroad (RBMN) в 1996 году; RBMN позже сократит подразделение Lehigh от Mehoopany до Dupont, Пенсильвания, рельсы от Dupont до Mehoopany стали новой железнодорожной линией, названной the.
В 1999 г. Norfolk Southern Railway, принадлежащая Norfolk Southern Corporation, приобрела Lehigh Line в результате разделения Conrail с CSX Transportation но следы от Манвилла, Нью-Джерси до Ньюарка, Нью-Джерси были сохранены за Conrail, чтобы и Norfolk Southern, и CSX имели равную конкуренцию на северо-востоке. Существующие пути от Манвилля до Ньюарка стали новой железнодорожной линией, и Norfolk Southern вместе с CSX владеют ею в рамках совместного предприятия. Однако по историческим причинам участок от Манвилля до Ньюарка считается новой железнодорожной линией, а южная часть Норфолка считается исходной линией. Маршрут Лихай-Лайн, который сейчас находится в собственности Норфолкской Южной железной дороги, пролегает от перекрестка Порт-Ридинг в Манвилле, штат Нью-Джерси, до перекрестка Пенн-Хейвен в городке Лихай, округ Карбон, штат Пенсильвания. В настоящее время это последний раз, когда на линии сокращались.
Поезд Norfolk Southern на линии Лихай, проходящий через перекресток около Флемингтона, Нью-Джерси Линия Лихай все еще существует и до сих пор служит основным грузовым транспортом железнодорожная линия, которая работает в Нью-Джерси и Пенсильвании. Линия по-прежнему принадлежит и управляется Norfolk Southern Railway, и линия по-прежнему проходит от Port Reading Junction в Манвилле, Нью-Джерси до Penn Haven Узел в Лихай Тауншип, округ Карбон, Пенсильвания.
Линия соединяется с Conrail Shared Assets Operations Лихай Лайн (новая железнодорожная линия) и Трентонское подразделение компании CSX Transportation в Порт-Ридинг-Джанкшн в Манвилле, штат Нью-Джерси, и соединяется с Ридинг-Блю-Маунтин и Читальным отделом в Пакертоне, Пенсильвания и в Лихай, Ридинг Блю Маунтин и Северной железной дороги в Лехайтон, Пенсильвания (первоначально MH Junction около Old Penn Haven, Пенсильвания).
Линия делает заметные соединения с другими линиями Норфолк Южный, такими как Линия чтения и независимые короткие железные дороги.
В Три моста, Нью-Джерси в Редингтон-Тауншип, линия пересекается с Блэк-Ривер и Западной железной дорогой. В Филлипсбург, штат Нью-Джерси, линия пересекается со своей боковой ветвью в Нью-Джерси, а также речной железной дорогой Бельвидер и Делавэр, которая после этого также проходит через реки Бельвидер и Делавэр. Через реку в Истоне, штат Пенсильвания, линия пересекается со своей боковой ветвью в Пенсильвании, которая тянется от Истона до Портленда, Пенсильвания, соединяясь с линией, которая первоначально была частью Lackawanna Old Road (или просто Old Road); Вторичная магистраль в Страудсбурге проходит под конечной точкой Лакаванна и соединяется с железной дорогой Делавэр-Лакаванна.
. Линия принимает около двадцати пяти поездов в день, с максимальным трафиком в конце недели.. К востоку от пересечения с линией чтения в Аллентауне, штат Пенсильвания и в Вифлееме, штат Пенсильвания, линия служит основным коридором Норфолк Саузерн в и из порта Нью-Йорка. и Нью-Джерси, а также район метро Нью-Йорка в целом, поскольку Norfolk Southern в настоящее время не использует восточную половину своей южной линии уровня, которая следует за рекой Делавэр на север до Бингемтон, Нью-Йорк. Линия является частью Гаррисбургского дивизиона Норфолк Саузерн и является частью Коридора Полумесяца Норфолк Саузерн, железнодорожного коридора. Линия проходит через туннель Паттенбург длиной примерно 5 000 футов в West Portal, New Jersey вдоль своего маршрута. Большая часть движения вдоль линии состоит из интермодальных и товарных поездов, идущих на такие станции, как Oak Island Yard в Ньюарк, Нью-Джерси и Крокстон. Двор в Джерси-Сити, Нью-Джерси.
Локомотив «Консолидация» 1866 года. LVRR # 63 Первым локомотивом, приобретенным LVRR, был "Делавэр", дровяной 4-4-0, построенный Ричардом Норрисом и сыновьями из Филадельфии в 1855 году. За ним последовали "Catasauqua" 4-4-0 и "Lehigh" 4-6-0, которые также были двигателями Norris Sons. В 1856 г. «Э. А. Пакер» 4-4-0 был приобретен у Уильяма Мейсона из Тонтона, Массачусетс. Впоследствии LVRR отдавал предпочтение двигателям от Baldwin Locomotive Works и Уильяма Мэйсона, но пробовал много других конструкций, поскольку экспериментировал с движущей силой, которая могла справиться с тяжелыми классами линии.
В 1866 году мастер-механик Александр Митчелл разработал построенный Болдуином локомотив «Consolidation» 2-8-0, который должен был стать стандартным грузовым локомотивом во всем мире. Модель 2-8-0 обеспечивала тягу, необходимую для перевозки тяжелых грузов, но имела достаточно короткую колесную базу, чтобы выдерживать повороты.
1945: Прибыли первые магистральные дизели в виде локомотивов EMD FT.
1948: пассажирские дизели ALCO PA заменяют пар на всех пассажирских рейсах.
1951: 14 сентября - Последний день пара на LV как Микадо 432 сбрасывает огонь в Делано, Пенсильвания.
LVRR в период после Второй мировой войны управлял несколькими названными поездами. Среди них:
Основным двигателем для пассажиров LVRR в дизельную эру был дизель-электрический локомотив с кузовом ALCO PA-1, которых у LVRR было четырнадцать. Эти локомотивы также использовались в грузовых перевозках во время и после эры пассажирских перевозок LVRR. Также была закуплена пара вагонных дизель-электрических локомотивов ALCO FA-2 FB-2 для дополнения PA при необходимости. Это были ТВС с парогенераторами, но они не были обозначены как блоки FPA-2.
Из-за снижения покровительства пассажиров долина Лихай успешно подала прошение в Комиссию по торговле между штатами о прекращении обслуживания пассажиров. Это вступило в силу 4 февраля 1961 года. Maple Leaf и John Wilkes были последними поездами дальнего следования, остановившимися в тот же день. Дизельный вагон Budd Rail продолжит движение на ветке (Лехайтон-Хэзлтон) на дополнительные четыре дня. Считается, что большая часть пассажирского оборудования была списана через некоторое время после февраля 1961 года. Большая часть исправного оборудования, не предназначенного для обслуживания компании, была продана на другие дороги.
| Мэр | Срок полномочий | Примечания |
|---|---|---|
| Джеймс Мэдисон Портер | 1847–1856 | Джеймс Мэдисон Портер был первым президентом железной дороги долины Лихай. |
| 1856 | ||
| 1856–1862 | ||
| Аса Пакер | 1862–1864 | Это был его первый срок. |
| 1864–1868 | ||
| Аса Пакер | 1868–1879 | Это был его второй срок. |
| 1879–1882 | ||
| 1882–1884 | ||
| 1884–1897 | ||
| 1897–1902 | ||
| 1902–1917 | ||
| Эдвард Юджин Лумис | 1917–1937 | |
| 1937–1939 | ||
| 1939 | ||
| 1939–1941 | ||
| 1941–1944 | ||
| 1944–1947 | ||
| 1947–1960 | ||
| 1960 | ||
| 1960–1962 | Он занимал пост председателя правления, пока пост президента был вакантным до захвата PRR. | |
| Аллен Дж. Гриноу | 1962–1965 | |
| Джон Фрэнсис Нэш | 1965–1974 | Управляющий банкротством июль 1970– август 1974. |
| 1970–1976 | Управляющий банкротством с августа 1974 года по апрель 1976 года. |
Портал железных дорог 