Войти
 | |
 Карта всех рельсов, на которые у Эри когда-либо были права | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб | Нью-Йорк, Нью-Йорк (1832-1931). Кливленд, Огайо (1931-1960) |
| Отчетный знак | ERIE |
| Locale | Нью-Джерси. Пенсильвания. Нью-Йорк. Огайо. Индиана. Иллинойс |
| Даты работы | 1832–1960 |
| Преемник | Erie Lackawanna Railway |
| Технический персонал | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартный калибр |
| Предыдущий калибр | 6 футов (1829 мм) колеи |
| Длина | 2316 миль (3727 километров) |
Железная дорога Эри (отчетный знак ERIE ) была железной дорогой, которая действовала в северо-восток США, соединявший Нью-Йорк, точнее Джерси-Сити, Нью-Джерси, где раньше стоял бывший терминал Эри, давно снесенный, с Озеро Эри. Она расширилась на запад до Чикаго в результате слияния в 1941 году с бывшей Атлантик и Грейт Вестерн Рейлроуд, также известная как Нью-Йорк, Пенсильвания и Огайо Рейлроуд (NYPANO RR). Его маршрут оказал влияние на развитие и рост южного уровня штата Нью-Йорк, включая такие города, как Бингемтон, Эльмира и Хорнелл. Ремонтные мастерские Erie Railroad были расположены в Хорнелле и были крупнейшим работодателем Хорнелла. Хорнелл был также местом, где магистраль Эри разделилась на два маршрута: один на север до Буффало, другой на запад до Кливленда.
17 октября 1960 года Эри объединилась с бывшим соперником Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога образуют Эри Лакаванна железную дорогу. Ремонтные мастерские Хорнелла были закрыты, а ремонтные работы перенесены на предприятие Лакаванны Скрэнтон ; это оказало разрушительное воздействие на Хорнелла, от которого он так и не оправился. (Ремонтные мастерские повреждения периодически использовались для сборки железнодорожных и транзитных вагонов.) Большая часть бывшей линии Эри между Хорнеллом и Бингемтоном была повреждена в результате наводнения урагана «Агнес», но повреждение было быстро устранено, и сегодня Эта линия является ключевым звеном на магистрали южной железной дороги Норфолкская южная железная дорога. Линия долины Канистео через Канистео до Аддисона была заброшена. То, что осталось от Эри Лакаванна, стало частью Конраила в 1976 году. В 1983 году остатки Эри стали частью Транзит Нью-Джерси, включая его части Майн Лайн. Сегодня большинство уцелевших маршрутов железной дороги Эри обслуживает Южная железная дорога Норфолка.
план 1834 года Железная дорога Нью-Йорка и Эри была зафрахтована 24 апреля 1832 года губернатором Нью-Йорка Эносом Т. Трупом до соединить реку Гудзон в Пермонте, к северу от Нью-Йорка, на западе с озером Эри в Дюнкерк. 16 февраля 1841 года железной дороге было разрешено пересечь северо-восточный угол Пенсильвании на западной стороне реки Делавэр. Строительство началось в 1836 году и велось по частям, пока не достигло полной длины до Дюнкерка 19 мая 1851 года. В Дюнкерке пароходы продолжили движение через озеро Эри в Детройт, штат Мичиган.
Когда маршрут был завершен в мае 1851 года, президент Миллард Филлмор и несколько кабинетов его кабинета, включая государственного секретаря Дэниела Вебстера, или специальную двухдневную экскурсию, чтобы открыть железную дорогу. Сообщается, что Вебстер смотрел весь забег из кресла-качалки, прикрепленного к пароходным ковриком и кувшином высококачественного медфордского рома. На остановках он спускался и говорил.
Линия была построена как 6 футов (1829 мм) ширина колеи ; Считалось, что эта технология превосходит стандартную толщину, имеет большую стабильность.
В 1848 году железная дорога построила Виадук Старрукка, каменный железнодорожный мост через Старрукка Крик в Лейнсборо, Пенсильвания, который сохранился и является все еще используется сегодня. Виадук имеет длину 1040 футов (317 м), высоту 100 футов (30,5 м) и ширину 25 футов (7,6 м) наверху. Это самый старый каменный железнодорожный мост в Пенсильвании, который до сих пор используется.
карта 1855 г. В августе 1859 г. компания перешла на приемное управление из-за больших затрат на строительство, и 25 июня 1861 г. он был реорганизован как Железная дорога Эри. Это первое было банкротство главной магистрали в США.
Бывшие железнодорожные пути Эри проходят через Натли, Нью-Джерси. Путь слева не работает 
Стрелка в Натли, Нью-Джерси Во время войны Эри 1860-х годов четыре известных финансиста боролись за контроль над компанией; Корнелиус Вандербильт против Дэниела Дрю, Джеймса Фиска и Джея Гулда. В конце концов, удалось одержать победу в этой борьбе, но он вынужден был отказаться от контроля в 1872–1873 годах из-за неблагоприятного общества после участия в скандале с мошенничеством с золотом в 1869 году и из-за потерь им 1 миллион долларов акций Erie Railroad пользуется компанией. Британский аферист Лорд Гордон-Гордон.
В 1869 году железная дорога перевела свои основные запасы из Дюнкерка в Баффало. Вместо того, чтобы сносить магазины в Дюнкерке, объект был сдан в аренду Горацио Дж. Бруксу, бывшему главному инженеру NYE, который в 1851 году руководил первым поездом в Дюнкерк. Горацио Брукс использовал помещение. для начала Brooks Locomotive Works, которая оставалась независимой до 1901 года, когда она была объединена с семью другими производителями локомотивов для создания ALCO. Компания ALCO продолжала производство новых локомотивов на этом предприятии до 1934 года, а затем полностью закрыла завод в 1962 году.
Стоимость разбивки навалочных грузовых автомобилей для замены на стандартной колеи линии ведут к тому, что Erie представила линейку автомобилей, предназначенных для работы с грузовиками широкой или стандартной колеи . Начиная с 1871 года, это позволяет осуществлять обмен транспортными средствами посредством обмена грузовых автомобилей, в том числе через пассажирские и грузовые перевозки в Сент-Луис, штат Миссури с использованием автомобильного подъемника Nutter в Урбане, штат Огайо.
С 1876 года компания Erie начала планировать перевод своей лески на стандартную колею, поскольку стало ясно, что стоимость перехода с одной колеи на другую не оправдана стабильностью, обеспеченной более широкой колеей. К моменту своей реорганизации в 1878 году Эри построила третью железную дорогу вдоль всей пути от Буффало до Джерси-Сити. Этот проект почти привел железную дорогу к банкротству.
Erie Limited, которая курсировала между Нью-Йорком и Чикаго 
Карта системы Эри, 1884 года Эри все еще не получала прибыли и в результате банкротства была продана в 1878 году и превратилась в Нью-Йорк, озеро Эри и Западную железную дорогу.
Работа по переводу железной дороги на стандартную колею была продолжена, и 22 июня 1880 года вся колея Эри была переведена на стандартную колею.
В 1886 году сообщалось, что Erie и Reading Railroad совместно использовали паромные переправы между своими двумя терминалами Джерси-Сити, больший из был Терминал Павония, и Фултон Ферри в Бруклине, штат Нью-Йорк. Йорк на 11 рейсов туда и обратно по будням и субботам и четыре поездки туда и обратно в воскресенье. В 1889 году он открыл новый мост через рекуперацию Хакенсак, улучшив обслуживание своих терминалов.
К 1893 году Нью-Йорк, озеро Эри и Западная железная дорога снова подверглись банкротству и в 1895 году образовались как Рейлроуд Эри.
Джеймстаун, Нью-Йорк станция, примерно 1909 Джордж У. Перкинс привел Фредерика Д. Андервуда в Erie Railroad в 1910 году. Во время забастовки железнодорожников на востоке 1913 года Андервуд согласился принять любое решение, введенное посредниками в соответствии с Законом о мелиорации Ньюлендса. Одним из требований сотрудников Эри было повышение заработной платы на 20%. Руководство Эри отказалось от повышения заработной платы, но пошло на компромисс, попросив сотрудников подождать до января 1915 года для любых выплат. Руководители профсоюзов согласились сделать это вопросом, который руководство Эри решит со своими людьми. Однако У.Г. Ли, президент братства железнодорожников, утверждал, что единственный способ «справиться с Эри - через J.P. Morgan Company или банки ». Андервуд ответил из своего дома в Вауватоса, штат Висконсин, сказав: «Я управляю железной дорогой Эри: ни Джордж У. Перкинс, ни JP Morgan Co., ни кто-либо другой ».
В середине 1920-х успешные братья Ван Свиринген получили контроль над Эри, улучшив операции (такие как стандартизация железнодорожных локомотивов и подвижного состава) и чистая прибыль. К сожалению, оба брата, которые находятся в то время, когда они жили другими железными дорогами, умерли в раннем возрасте, но если они жили, форма железных дорог на востоке, вероятно, сегодня выглядела бы совсем иначе.
Alco RS3 с маркировкой Erie Railroad на терминале Хобокена, 3 сентября 1965 г. Несмотря на разрушительные последствия Великой депрессии, Эри удалось удержаться до банкротства 18 января 1938 г. Его реорганизация, завершившаяся к декабрю 1941 г., включающая покупку арендованной железной дороги Кливленда и Махонинг-Вэлли, замена высокой арендной платы на более низкие процентные платежи и покупка ранее субсидируемых и арендованных средств. Реорганизация принесла свои плоды, поскольку Эри удалось выплатить дивиденды своим акционерам после того, как улеглась пыль.
В 1938 году компания Erie Railroad была задействована в знаменитом США. Верховный суд дело Эри Рейлроуд Ко против Томпкинса. Доктрина Эри, которая регулирует общие права в федеральных судах, до сих пор преподается в американских юридических школах.
Западная электрическая железная дорога Эри, Толедо, Огайо 15 сентября 1948 года Терминальная компания Кливленда Юнион разрешила Эри использовать Терминал Юнион, примыкающий к Терминальной башне, вместо его старой станции. Также в том же году Эри приобрела долю в Niagara Junction Railway, а также в New York Central и Lehigh Valley.
Steam в последний раз работала на Эри в марте. 17 января 1954 г., когда произошел пожар на локомотиве № 2530 класса К-1 Pacific, который использовался на пригородном сообщении между Джерси-Сити и Спринг-Вэлли, Нью- Йорк.
Эри процветала в середине 1950-х годов, но затем началась необратимая убыль. Прибыль компании в 1957 г. была вдвое меньше, чем в 1956 г.; к 1958 и 1959 годам у Эри был дефицит. Спад в бизнесе, произошедший в 1950-х годах, заставил Эри исследовать идею ведения бизнеса с соседними Делавэром, Лакаванной и зарегистрированной железной дорогой (DLW). Первым результатом этого стал отказ от дублирующих грузовых объектов в Бингемтоне и Эльмире, Нью-Йорк. Между 1956 и 1957 годами Эри перевела свои пассажирские поезда со своего терминала в Павонию на более новый терминал Хобокена компании DLW. Кроме того, магистральная линия DLW между Бингемтоном и Эльмирой была оставлена в параллельной магистрали Эри в 1958 году. Эти успешные бизнес-консолидации приводят к переговорам о слиянии (которые сначала также включали Делавэр и Хадсонская железная дорога ); 17 октября 1960 года две железные дороги объединились и образовали Эри Лакаванна железную дорогу. Большое ремонтное предприятие Эри в Хорнелле закрылось - из-за экономических последствий город так и не оправился - и операции были сосредоточены на объекте Скрэнтона Лакаванны. Однако объединенная железная дорога просуществовала всего полтора десятилетия, прежде чем продолжаться спад вынудил ее присоединиться к Conrail в 1976 году.
Количество пройденных миль на конец года, включая CE, но не NYS W / WB E: 2451 путевая миля, 6013 путевых миль в 1925 г.; 2320 маршрутных миль, 5395 путевых миль в 1956. Нью-Джерси и Нью-Йорка 46 маршрутных миль в 1925 году, 39 в 1956.
| Год | Трафик |
|---|---|
| 1925 | 9474 |
| 1933 | 6318 |
| 1944 | 15004 |
| 1960 | 8789 |
Бывшие рельсы Эри между Хорнеллом и Бингемтоном были разрушены в 1972 году ураганом Агнес.
| Железная дорога | Филиал | От | До | Прибл. Пробег | Годы Эксплуатация в Эри | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Железная дорога Эри | Первоначальная магистраль | Пермонт | Дюнкерк | 448 миль (721 км) | 1841 - 1960 | Строительство началось в 1836 году и открылось от Пьермонта до Гошен 23 сентября 1841 года. После некоторых финансовых проблем строительство возобновилось в августе 1846 года, и следующий участок, до Порт-Джервис, открыт 7 января 1848 года. Дальнейшие расширения открылись до Бингемтона 27 декабря 1848 года, Owego 1 января 1849 года, а также до Дюнкерк, 19 мая 1851 года. В Дюнкерке пароходы продолжили движение через озеро Эри в Детройт, штат Мичиган. |
| Ньюбург-Бранч | Главная линия в Грейкурте около Честер | Ньюбург | 18,6 миль (29,9 км) | 8 января 1850–1960 гг. (Кроме пяти миль на восточной окраине) | 8 апреля в устав Эри были внесены поправки., 1845 г., чтобы разрешить строительство филиала. Эта поправка позже была предложена для стимулирования строительства железнодорожной линии в шумный портовый город Ньюбург, штат Нью-Йорк. Когда-то в Ньюбурге располагались угольные пирсы, затем служил связующим звеном с железной дорогой Нью-Йорка и Новой Англии через автомобильный плавучий мост через реку, чтобы Бикон, Нью-Йорк. Когда открылась в 1850 году, это была первая железная дорога Ньюбурга. Сегодня линия полностью заброшена, за исключением небольшого участка между Ньюбургом и Вейлс-Гейт, который используется как промышленная ветка. | |
| Ньюбург и Нью-Йоркская железная дорога (ярлык Ньюбург) | Ньюбург-Джанкшен, недалеко от Гарриман | Ньюбург-Бранч в Вейлс-Гейт | 12,7 миль (20,4 км) | июль 1869 - 1936 гг. | Известен как «кратчайший путь», потому что он был более прямым связующим звеном между Ньюбургом и южной частью магистрали по сравнению с Ньюбургским отделением. Когда линия Грэма была построена между 1906 и 1909 годами, первые две-три мили «сокращенного пути» были использованы и, таким образом, подняты, чтобы исключить любые переходы. Из-за упадка угольной промышленности Ньюбурга линия была официально заброшена в период с 1936 по 37 год. Части его остаются в эксплуатации сегодня, как линия Порт-Джервис Metro North и короткая промышленная ветка в Вейлс-Гейт, штат Нью-Йорк, в то время как другие, такие как небольшой участок в Хайленд-Миллс, штат Нью-Йорк, остаются нетронутыми, но заброшенными. | |
| Линия Грэма | Ньюбург-Джанкшн, недалеко от Гарриман | Отисвилл | 42,3 мили (68,1 км) | 1909–1960 | Из-за крутых подъемов, крутых поворотов и пересечений дорограль Эри между Гарриманом и Отисвиллом, штат Нью-Йорк, линия Грэхема была построена между 1906 и 1909 годами как грузовая объездная дорога. Чтобы исключить любые переезды, линия была значительно поднята. Многочисленные чудеса местной железной дороги были построены как часть Линии Грэма, такие как Виадук Мудна и Туннель Отисвилл. Линия остается в эксплуатации сегодня как линия Порт-Джервис Метро Север. | |
| Paterson and Ramapo Railroad | New Jersey Line | New York Line Mahwah | Paterson | 14,5 миль (23,3 км) | 1852 –1960 | Открыта как независимая компания в 1848 году. Продажа билетов началась в 1851 году, когда в Рамапо потребовалась замена автомобилей из-за разрыва колеи . К 1853 году была построена третья колея. |
| New York Line: Union Railroad | New Jersey Line в Suffern | Main Line в Suffern | 0,82 мили (1,32 км)) | |||
| Paterson and Hudson River Railroad | Патерсон | Penhorn Creek в Джерси-Сити | 15,7 миль (25,3 км) | 1852–1960 | Открыто как независимая компания в 1833 году. Сквозное оформление билетов началось в 1851 году. В ноябре 1853 года акции компании Erie начали работать на терминале Нью-Джерси Рейл Роуд Джерси-Сити после третьей железной дороги для широкой колеи. | |
| Железная дорога Буффало и Нью-Йорка | Хорнеллсвилл | Буффало | 92,3 мили (148,5 км) | Сдана в аренду 17 ноября 1852 - 1857 гг.; принадлежал 31 октября 1857 - 1859 гг. | Основана в 1845 г. как Железная дорога Аттика и Хорнеллсвилл. В 1852 г. купила старую трассу Буффало и Рочестерской железной дороги от Буффало до Аттики, а затем переименовала на железную дорогу Буффало и Нью-Йорка, и преобразовал в широкую колею Эри. Буффало и Нью-Йорк начали сдавать в аренду свой путь к Эри после завершения их расширения от Аттики на юго-восток до Хорнеллсвилля, открытого 17 ноября 1852 года, что дало Эри доступ к Буффало, лучшему терминалу, чем Дюнкерк. - таким образом, он стал ответвлением основной линии Эри. После банкротства Эри продал линию от Буффало до Аттики, Буффало, Нью-Йорка и Эри. | |
| Chemung Railroad | Horseheads | Watkins | 16,7 миль (26,9 км) | Аренда 1850–1853; 1857-1859 гг. | После получения независимости от Канандайгуа и Эльмиры Эри передала в субаренду железную дорогу Чемунг Канандайгуа и Эльмире. Вернулся в Эри в 1858 году во время банкротства CE. | |
| Железная дорога Эльмира, Канандайгуа и Ниагара-Фолс | Уоткинс | Канандаигуа | 47,7 миль (76,8 км) | Арендованный 1851–1853; 1859 - 1866 гг. | Основана 14 мая 1845 года под названием «Железная дорога Канандайгуа и Корнинг». После завершения строительства была переименована в железную дорогу Канандайгуа и Эльмира и сразу же сдана в аренду Эри. После обретения независимости от Эри начал сдавать Chemung в субаренду. Переименован в ECNF 1857. Обанкротился в 1858–1895 годах, когда Chemung был сдан в аренду Эри. В 1859 году был реорганизован в компанию Elmira, Jefferson and Canandaigua Railroad, после чего компания Erie снова сдала ее в аренду. В 1866 году был переведен в Северный Централ, и была построена третья железная дорога, чтобы позволить поездам стандартной колеи 4 футов 8 ⁄ 2 дюймов (1435 мм) в Северном Центре. работать над ним. | |
| Железная дорога Канандайгуа и Ниагара-Фолс | Канандаигуа | Северный Тонаванда | 86,5 миль (139,2 км) | Сдан в аренду 1853 - 1858 гг. | Сдан в аренду Канандайгуа и Эльмира для продолжения это за пределами Канандаигуа. Когда линия обанкротилась в 1858 году, она была реорганизована в Ниагарский мост и железную дорогу Канандайгуа и была сдана в аренду Центральной железной дорогой Нью-Йорка. Нью-Йорк Сити преобразовал его в стандартный калибр и заблокировал от него Эри. | |
| Железная дорога Буффало и Ниагара-Фолс | Норт-Тонаванда | Висячий мост Ниагара-Фолс в Ниагарский водопад | 12,2 мили (19,6 км) | Права на железнодорожные пути 1853 - 1858 | Права на следование получены CNF | |
| Buffalo, Bradford and Pittsburgh Railroad Company | Erie Main Line в Carrollton | Gilesville (позже Buttsville) на юго-востоке Lafayette | 25,97 миль (41,79 км) | 26 февраля 1859 г. | Образована в результате слияния двух более ранних железных дорог на северо-западе Пенсильвании для компании Erie, чтобы приобрести источник топлива для своих локомотивов. Расширен от Брэдфорда до Джайлсвилля, участка битумного рудника, к 1 января 1866 года. | |
| Нью-Йорк, озеро Эри и Western Coal and Railroad | BBP в Лафайет | Джонсонбург | 29,68 миль (47,77 км) | 1882- | Этот участок охватывает некогда значительный мост Кинзуа. | |
| участок Пенсильванской железной дороги | Джонсонбург | Броквей, Пенсильвания | 27,76 миль (44,68 км) | Права на железнодорожные пути 1897-1907 | ||
| Участок Железной дороги Буффало, Рочестера и Питтсбурга | Кларион Джанкшен, к северу от Джонсонбург | Элеонора Джанкшен (позже Крамер), к северо-востоку от Стамп-Крик | 50,67 миль (81,55 км) | Арендованный 1907- | ||
| Эритонская железная дорога | Eriton Junction, SE of West Liberty | Eriton Mines, к югу от West Liberty | 0,869 мили (1,399 км) | 1908- (1940-е годы) | ||
| Buffalo, New York and Erie Railroad | Original Main Line | Erie Main Line в Corning | Buffalo | 41,6 мили (66,9 k m) | Сдан в аренду 1863- | Создан во время банкротства Эри в 1858 году. В 1859 году захватил Буффало и Нью-Йорк от Аттики до Буффало. Приобрел Buffalo, Corning and New Йоркская железная дорога в том же году соединила две линии. Сдал в аренду железную дорогу Рочестер-энд-Дженеси-Вэлли в 1858 году. |
| Рочестер-энд-Дженеси-Вэлли-роуд | BNYE в Эйвон | Рочестер | 98,5 миль (158,5 км) | Завершено в 1853 году; сдан в аренду Буффало, штат Нью-Йорк, и Эри 1858 | ||
| Эйвон, Дженезео и Маунт. Morris Railroad | BNYE в Avon | Mount Morris | 15,3 мили (24,6 км) | Сдан в аренду 1872- | Основана как компания Genesee Valley. Приобретенная земля первоначально была куплена Рочестером и Дженеси-Вэлли в 1856 году. В 1859 году была реорганизована в AGMM. | |
| Атлантическая и Великая Западная железная дорога | Эри и Нью-Йоркская железная дорога | Основная линия Эри в Саламанке | Линия Пенсильвании возле Ниобе в Хармони | 47,7 миль (76,8 км) | 1868-1880, 1874-1880, 1883-1960 | Основана в 1862 году, когда все три объединенные железные дороги были переименованы в своих штатах в AGW. Реорганизована в железную дорогу Нью-Йорка, Пенсильвании и Огайо в 1880 году |
| Meadville Railroad | New York Line в Freehold Township | Ohio Line в South Pymatuning Township | 87,9 миль (141,5 км)) | |||
| Franklin and Warren Railroad | Pennsylvania Line в Orangeville | Dayton | 250 миль (402 км) | |||
| Oil City Branch | в Мидвилле около Meadville | Oil City | 33,3 мили (53,6 км) | |||
| Висячий мост и железная дорога Erie Junction | Buffalo | Висячий мост Ниагарского водопада в Ниагарском водопаде | 23,2 мили (37,3 км) | 1871- | Зафрахтовано Эри в 1868 году для восстановления доступа к Висячему мосту Ниагарского водопада | |
| Международная железная дорога Эри | Международный узел в Буффало | Международный мост | 4,86 мили (7,82 км) | зафрахтовано в Эри в 1872 году | ||
| Железная дорога Локпорта и Буффало | Тонаванда | Локпорт | 13,1 мили (21,1 км) | 1879 | Эри-чартер в 1871 году | |
| Джефферсон Рейлроуд | Ма в строке | Lanesboro | Carbondale | 37,5 миль (60,4 км) | 1870-1960 | Еще в 1840 году было предпринято несколько попыток построить железная дорога от магистрали Эри до долины Вайоминг в Пенсильвании. Jefferson был включен в 1851 году законодательным собранием Пенсильвании, что пресекло попытки местных жителей построить линию на этом маршруте. |
| Эдгертон Бранч | Мэйфилд | Угольные шахты Хози и Парк | 2,4 км (1,5 мили) | 1884-1910 гг. | Заброшенные 1910 | |
| Бранч Хонсдейл | Эри и Вайоминг Вэлли в Хоули | Хонсдейл | 9,03 мили (14,53 км) | 1869-1960 | Построен, чтобы связать Джефферсон и долина Эри и Вайоминг у Делавэр и Гравитационная железная дорога | |
| Железная дорога долины Эри и Вайоминг | Основная линия | Лакаваксен | Равнинный узел в Уилкс-Барре | 63,8 мили (102,7 км) | 1863-1960 | |
| Jefferson Railroad Connection | EWV Mainline | Джессап | 7,72 мили (12,42 км) | |||
| DLW и WBE Connection | Plains Junction в Wilkes-Barre | Ashley | 11,3 мили (18,2 км) | |||
| Scranton Branch | EWV main line | Scranton | 2,4 мили (3,9 мили) км) | |||
| Jones Lake Railroad | Manning Junction | Lake Ariel | 2,142 мили (3,447 км) | 1888- | ||
| Susquehanna Connecting Railroad | Suscon Juncti на | Old Forge | 7,72 мили (12,42 км) | июнь 1938 - | Объединено из существующих ж елезных дорог | |
| Delaware and Hudson Gravity Railroad | Carbondale | Honesdale | 16 миль (26 км) | Права на колею -1899 | Линия, заброшенная в 1899 г. | |
| Железная дорога Делавэр и Гудзон | Карбондейл | Моосик | 24,1 мили ( 38,8 км) | 1900(?)- | Соединил долины Эри и Вайоминг и Джефферсон после закрытия Делавэра и Гудзонской гравитационной железной дороги | |
| Моосик Маунтин и Карбондейл железной дороги | Троп | Джессап | 3,43 мили (5,52 км) | 1888- | ||
| Железная дорога Буффало и Джеймстаун | Джеймстаун | Буффало | 57,3 мили (92,2 км) | 1881 - | Получено в 1872 году для соединения AGW с магистралью Эри. Вскоре после завершения строительства линии в 1873 году компания была реорганизована в Buffalo and Southwest Railroad. | |
| Chicago and Erie Railroad | Main Line | Marion | Illinois Line в Hammond | 249 миль (401 км) | 1895- | Основанная в 1871 году как Чикаго и Атлантическая железная дорога, обанкротилась в 1890 году. |
| Железная дорога Чикаго и Западной Индианы | Indiana Line в Calumet City | Chicago | 19 миль (31 км) | Уже принадлежит CE в совместном владении с 4 другими компаниями | ||
| New York, Susquehanna и Western Железная дорога | Main Line | Джерси-Сити | Страудсбург | 100,7 миль (162,1 км) | 1898-1940 | Американский финансист JP Морган начал обращать внимание на железную дорогу, которая к 1890-м годам превратилась в быстроразвивающуюся угольную транспортную компанию; он незаметно выкупил ее акции от имени Эри. Железная дорога была сдана в аренду и вскоре полностью взяла на себя ее эксплуатацию. Депрессия привела к банкротству NYSW, которое в 1940 году было выделено в частную компанию, тесно сотрудничавшую с NYO W. |
| Erie Terminals Railroad | Риджфилд | Эджуотер | 3,74 мили (6,02 км) | |||
| Мидлтаунский филиал | Огденсберг | Мидлтаун | 33,8 мили (54,4 км) | |||
| Уилкс-Барр и Восточная железная дорога | Страудсбург | Равнины | 64,4 мили (103,6 км) | 1898-1939 | Поскольку компания Erie решила направить весь свой трафик через долину Эри и Вайоминг, линия была обречена на провал и была заброшена в 1939 году. | |
| Железная дорога Лоди-Бранч | Тетерборо | Лоди | 0,996 мили (1,603 км) | 1883–1898 | ||
| Железная дорога Хакенсак и Лоди | Хакенсак | Лоди | 1,403 мили (2,258 км) | 1898-1940 | ||
| Macopin Railroad | Macopin Lake Junction в Шарлоттсбурге | Macopin Pond (Echo Lake) в West Milford | 1,533 мили (2,467 км) | 1887-1940 | ||
| Железная дорога Бат и Хаммондспорт | Бат | Хэммондспорт | 8,2 мили s (13,2 км) | 1903-1935 | После наводнения в 1935 году линия была куплена местными жителями, которые переименовали ее в BH Railroad. | |
| Cleveland and Mahoning Railroad | Основная линия | Кливленд | Янгстаун | 68,4 мили (110,1 км) | 1941- | |
| Бранч Хаббарда | Янгстаун | Линия Пенсильвании в Мэзури | 12,1 мили (19,5 км) | |||
| Нилс и Нью-Лиссабонская железная дорога | Нилс | Лиссабон | 33,1 мили (53,3 км) | |||
| Шаронская железная дорога | Основная линия | Вест-Мидд лсекс | Пиматунинг Тауншип | 13,6 миль (21,9 км) | CMV принадлежал | Во время строительства поглотил Шарпсвилл, Уитленд, Шарон и Гринфилд железную дорогу в 1881 году |
| Вестерман Коул энд Айрон Железная дорога | Линия Огайо в Шарон | Уитленд | 1,5 мили (2,4 км) | |||
| Железная дорога Нью-Касл и Шенанго-Вэлли | Уэст-Миддлсекс | Нью-Касл | 16,1 мили (25,9 км) | 1900- | ||
| Железная дорога Тиога | Северное расширение | Линия Пенсильвании в Линдли | Корнинг | 11.392 миль (18,334 км) | 1876- | |
| Corning and Blossburg Railroad | New York Line в Lawrenceville | Blossburg | 27,00 миль (43,45 км) | 1882- | Зафрахтован компанией Tioga Navigation Company | |
| Южное расширение | Блоссбург | Моррис-Ран | 5,781 км (3,592 мили) | 1853- | ||
| Гошен и Железная дорога Декертауна | Гошен | Пайн-Айленд | 11,3 мили (18,2 км) | 1872- | Независимая э ксплуатация 1869-1872 гг. | |
| Железная дорога Валлкилл-Вэлли | Монтгомери | Кингстон | 33,0 мили (53,1 км) | 1866-1876 | ||
| Железная дорога Нью-Йорка и Гринвуд-Лейк | Основная линия | Джерси-Сити | Стерлинг-Форест | 41,2 мили (66,3 км) | 1878- | Компания, образованная при Эри в результате реорганизации железной дороги Монтклер и Гринвуд-Лейк. Детали были перестроены в связи с созданием водохранилища Ванак |
| отделения Рингвуда | главной линии | Рингвуда | 3,8 мили (6,1 км) | |||
| Арлингтонской железной дороги | главной линии | Ньюарк и Гудзон возле реки Хакенсак | 1,128 мили (1,815 км) | 1890- | Построен для более прямого сообщения с Джерси-Сити | |
| Orange Branch | Newark | Orange | 4,04 мили (6.50 км) | 1895- | Основана как Watchung Railway | |
| Caldwell Branch | Little Falls | Колдуэлл | 5,51 мили (8,87 км) | 1897- | Основана как Caldwell Railway и Roseland Railway | |
| Paterson and Newark Railroad | Джерси-Сити | Патерсон | 16,5 миль (26,6 км) | 1869- | Основана в 1864 году как дочерняя компания Erie | |
| New Jersey and New York Railroad | Резерфорд | Нануэт | 20,7 миль ( 33,3 км) | 1896- | Основанная как Hackensack and New York Railroad в 1856 году | |
| С еверная железная дорога Нью-Джерси | Спаркхилл | Джерси-Сити | 26,8 миль (43,1 км) | 1859- | Основана в 1854 году как дочерняя компания Эри | |
| Найак и Саутерн Рейлроуд | Найак | Пирмонт | 4,343 мили (6,989 км) | 1870- | ||
| Мидлтаун и Кроуфордская железная дорога | Мидлтаун | Пайн Буш | 11,3 мили (18,2 км) | 1882- | Получено в 1868 году. Завершено в 1872 году на условиях аренды Нью-Йоркской и Освего-Мидлендской железной дороги ; выделился как частная компания 1875. | |
| Montgomery and Erie Railroad | Goshen | Montgomery | 10,1 мили (16,3 км) | 1872- | Построен для подключения к железная дорога Уоллкилл-Вэлли | |
| Железная дорога Арнот и Пайн-Крик | Арнот | Хойтвилл | 11,4 мили (18,3 км) | 1883- | ||
| Железная дорога округа Берген | Основная линия | Глен-Рок | Ист-Резерфорд | 9,8 миль (15,8 км) | 1883- | |
| Железная дорога Бергена и Данди | Гарфилд | Пассаик | 1,1 мили (1,8 км) | 1885- | ||
| Columbus and Ohio Railroad | Columbus | Niobe | 13,1 мили (21,1 км) | 1908- | ||
| Conesus Lake Railroad | Эйвон | Lakeville | 1.4 miles (2.3 km) | 1882- | ||
| Docks Connecting Railroad | Bergen Tunnel in Jersey City | New Jersey Junction Railroad in Jersey City | 0.916 miles (1.474 km) | 1886- | ||
| Long Dock Company | Penhorn Creek in Jersey City | Docks at Jersey City | 2.882 miles (4.638 km) | 1861- | ||
| Section of New Jersey Junction Railroad | Docks Connecting Railroad in Jersey City | New York, Lake Erie and Western Docks and Improvement Company in Weehawken | 2.06 miles (3.32 km) | 1886(?)- | Presumably leased, as it's the only railroad between the Docks Connecting Railroad and the New York, Lake Erie and Western Docks and Improvement Company | |
| New York, Lake Erie and Western Docks and Improvement Company | New Jersey Junction Railroad in Weehawken | Hudson River | 26.895 miles (43.283 km) | 1881- | Track composed entirely of siding; maximum distance from junction with NJJ is just over half a mile | |
| Elmira State Line Railroad | Elmira | Pennsylvania Line in Pine City | 6.503 miles (10.466 km) | 1876- | ||
| Erie and Black Rock Railroad | Black Rock Junction in Black Rock | Docks at Black Rock | 1.455 miles (2.342 km) | 1883- | ||
| Penhorn Creek Railroad | Jersey Avenue in Jersey City | Seacaucus | 5.422 miles (8.726 km) | 1910- | ||
| West Clarion Railroad | Brockway | West Clarion | 2.646 miles (4.258 km) | 1898-1925 | ||
| Youngstown and Austintown Railroad | Main Line | Youngstown | Austintown | 3.777 miles (6.078 km) | 1882- | Parts constructed by the Youngstown Railroad Companyand the Wicks and Wells Railroad |
| Manning Branch | Main Line in Austintown | Tippecanoe Shaft in Austintown | 6.088 miles (9.798 km) | |||
A map from 1960 shows that the Erie had some control over the f ormer Cleveland, Columbus, Cincinnati and Indianapol - это железная дорога и центральный вокзал Нью-Йорка от Лоуренсвилля до Ньюберри-Джанкшн около Уильямспорта, штат Пенсильвания.
Пассажиры железной дороги Эри на станции Резерфорд, примерно 1940 г. электропоездов Эри на его Рочестерском филиале, ок. 1911 Железная дорога Эри эксплуатировала несколько названных пассажирских поездов, хотя ни один из них не был настолько известен и успешен, как другие, такие как Broadway Limited или Пенсильванской железной дороги. Нью-Йоркская центральная железная дорога 's 20th Century Limited. Некоторые из самых известных поездов Эри включали Erie Limited, Lake Cities, Pacific Express, Atlantic Express, Midlander, Southern Tier. Экспресс и горный экспресс. Все они имели свои западные конечные пункты в Чикаго, за исключением Mountain Express, который заканчивался в Хорнелл, в Южном ярусе Нью-Йорка.
Эри управляла обширной сеть пригородных маршрутов в северном Нью-Джерси и в нижней долине реки Гудзон в Нью-Йорке. Большинство этих маршрутов стало частью Conrail вместе с остальными железнодорожными операциями Эри Лакаванна в 1976 году. Маршруты Нью-Джерси теперь являются частью Hoboken Division NJ Transit, начинающейся и заканчивающейся на терминале Хобокен. Маршруты по долине реки Гудзон теперь являются частью Северной железной дороги Метро-Северная.
В дополнение к своим паровым и дизельным услугам компания Erie также управляла линией пригородных электричек до своей конечной станции в Рочестере, Нью-Йорк. Станция была одной из немногих электрифицированных железнодорожных станций Эри, а в 1907 году эта железная дорога стала одной из первых, кто предоставил электрифицированные пригородные перевозки.
Хью Дж. Джуэтт, президент 1874–1884. В рамках 30-летнего юбилея образования Южная железная дорога Норфолка NS решила окрасить 20 новых локомотивов в схеме окраски железных дорог предшественников. NS # 1068, EMD SD70ACe, был нарисован в схеме зеленого пассажира Эри Рейлроуд. Он был выпущен 25 мая 2012 года.
Портал железных дорог  | На Викискладе есть материалы, связанные с Железной дорогой Эри. |
