Гравитационная железная дорога Делавэра и Гудзона

редактировать
Delaware and Hudson Canal Company Gravity Railroad
DnH-gravity.pa.track.jpg
Обзор
РегионПенсильвания
Даты работы1829–1899
Технические характеристики
Путь колея 4 фута 3 дюйма (1295 мм)

Предшественник класса I Delaware and Hudson Railway, построенный в 1820-х годах Delaware and Hudson Canal Company Gravity Railroad ('DH Gravity Railroad') была историческая гравитационная железная дорога зарегистрирована и зафрахтована в 1826 с земельными правами в США, штат Пенсильвания в качестве скромная дочерняя компания канала Делавэр и Гудзон, и в нем оказались первые пути организованной позже железной дороги Делавэр и Гудзон (так что в конечном итоге она стала первоклассной Железная дорога I класса ). Это началось со второй протяженной гравитационной железной дороги в США, построенной первоначально для перевозки угля на суда по каналам, и была второй железной дорогой, зафрахтованной в Соединенных Штатах после Mohawk and Hudson Rail Road, а еще раньше - Балтимор и Огайо. (ок. 1827 г.). Как длинная гравитационная железная дорога, только Summit Hill and Mauch Chunk Railroad (e. 1827) предшествовала началу ее эксплуатации.

Содержание

  • 1 Описание
  • 2 История
    • 2.1 Начальное строительство
    • 2.2 Улучшения 1844 года
    • 2.3 Южные расширения Арчболда и Олифанта
    • 2.4 Расширение на паровой тяге до Провиденса и Скрэнтона
    • 2.5 Ремонт 1868 года
    • 2.6 Пассажирские перевозки
  • 3 Примечания
  • 4 Сноски
  • 5 Ссылки
  • 6 Дополнительная литература

Описание

4 фута 3 дюйма (1295 мм) узкоколейная железная дорога доставляла уголь из Карбондейла к северо-северо-востоку от Скрэнтона через Мозик-Маунтинс к каналу DH в Хоунсдейле. Самотечная железная дорога была открыта в 1829 году, затем, как и большинство ранних железных дорог, постепенно модернизировалась и расширялась до 1868 года. В ее окончательном виде железная дорога использовала отдельные загруженные и легкие пути. На участке гравитационной железной дороги поезда без двигателя под действием силы тяжести направлялись к основанию площадки, на которой сидел тормозной, управляющий ручным тормозом с приводом от мускулов для управления скоростью спуска, к загрузочным желобам. После опорожнения их прикрепляли к тросу, намотанному на большие колеса лебедки (аналогично лыжному подъемнику), и поднимали на короткие крутые наклонные плоскости с помощью стационарного парового двигателя. На загруженных гусеницах самолеты указывали в направлении Хоунсдейла; на легких (обратных) следах были самолеты, указывающие в направлении Карбондейла.

Самотечная железная дорога действовала до 1899 года, когда канал был заброшен, и был полностью заменен новым стандартом 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартной колеи Линия будет использоваться как обычная паровая железная дорога. Многие следы следов остались в Мозических горах. Их все еще можно найти на современных аэрофотоснимках.

Магазины гравитационной железной дороги в Делавэре и Гудзоновом канале были снесены, но когда-то были внесены в Национальный реестр исторических мест.

История

Начальное строительство

1829–1844 гг. Маршрут гравитационной железной дороги DH

Железная дорога изначально строилась как однопутная от Карбондейла до Хоунсдейла. Он состоял из 5 самолетов, поднимавшихся на 863 фута (263 м) от Карбондейла до вершины в ущелье Рикс в Мозик-Маунтинс, и трех самолетов на 950-футовом (290 м) спуске в Хоунсдейл, где железная дорога заканчивалась у канала DH. Каждый восходящий самолет приводился в движение стационарным паровым двигателем, который поднимал загруженные автомобили на «уровень», который был слегка наклонен, чтобы позволить загруженным автомобилям катиться под действием силы тяжести к подножию следующего самолета. В обратном направлении пустые вагоны буксировали лошади. Каждый самолет состоял из одного пути с автоматически переключаемым разъездом в центре, по которому могли проезжать груженые и пустые машины.

Спуск груженых автомобилей между Waymart и Honesdale был прерван только одним самолетом в Prompton, где путь пересекал северный берег реки и следовал за ним. его курс на Хоунсдейл. От Уэймарта до Промптона загруженные автомобили спускались по «шестимильному уровню» (9,7 км), и после спуска самолета в Промптоне их тянули на лошадях к терминалу Хоунсдейл через «четырехмильный уровень» (6,4 км). Уровни были отсортированы таким образом, что одна сила тяжести могла нести загруженные автомобили на шестимильном уровне, спускающемся со скоростью 44 фута на милю (8,3 м / км), в то время как четырехмильный уровень спускался со скоростью 26 футов на милю (4,9 м / км). км) и требовались лошади в обоих направлениях, одна лошадь буксировала 5 автомобилей.

Большая часть железной дороги была построена из эстакад, построенных из местных болиголов. Рельсы представляли собой бревна болиголова размером 6 на 12 дюймов (15 см × 30 см) длиной примерно от 20 до 30 футов (6,1–9,1 м), размещенные на краю. Рельсы были покрыты железной лентой толщиной в полдюйма и шириной два с половиной дюйма (1,3 см × 6,4 см), прикрученной к вершине. После непродолжительного периода эксплуатации болиголов оказался слишком мягким, и под утюг поместили доску из твердой древесины шириной 4 дюйма (10 см). 8 августа 1829 года железная дорога провела испытания первого паровоза в Америке, Stourbridge Lion, на 3-мильном (4,8 км) участке пути от Хоунсдейла до Силивилля, где находился невысокий мост. помешал дальнейшему путешествию. Трясущиеся деревянные эстакады и рельсы убедили чиновников, что дорога не позволит использовать локомотив, который был списан и больше никогда не будет использоваться.

Лошади тянули груженые машины от шахт к подножию самолета №1 в Карбондейле. В 1836 году был добавлен небольшой водный самолет для подъема груженых вагонов из шахты на эстакаду, пересекающую реку в Карбондейл.

Улучшения 1844 года

1844–1858 гг. Маршрут гравитационной железной дороги DH

Дорога была спроектирована для транспортировки продукции шахты DH в Карбондейле, транспортирующей 100 000 тонн (91 000 тонн) в год к каналу. В 1844 году стало очевидно, что пропускную способность дороги необходимо увеличить. Усовершенствования повысили производительность до 500 000 тонн в год (450 000 т).

Самолеты от Карбондейла до вершины были переоборудованы, чтобы сократить высоту вершины и повысить ее уклон, а длинный самолет № 6 на Вэймарт был переоборудован. разделены на две плоскости. Дорога также была двухпутной. Наиболее значительным изменением было добавление отдельной «световой дорожки» для возврата пустых автомобилей из Хоунсдейла в Уэймарт и отказ от самолета для груженых автомобилей в Промптоне. На световом пути находилось 5 самолетов, которые, за исключением первого самолета в Хонсдейле, были размещены так, чтобы использовать силу воды для подъема пустых автомобилей на обратном пути в Уэймарт. Трасса для груженых автомобилей была изменена в Промптоне, чтобы устранить там самолет, что позволило груженым автомобилям двигаться по инерции под действием силы тяжести на новом «десятимильном уровне» (16 км) от Уэймарта до Хоунсдейла, который теперь оставался вдоль южного берега. реки, спускающейся по 44 фута на милю (8,3 м / км) до Хоунсдейла.

Первоначально световая дорожка проходила по эстакаде высотой 100 футов (30 м) через овраг, ведущий к пруду Кэджо снаружи из Хонсдейла, но в 1848 году эстакада была заменена на подковообразную кривую.

Южное продолжение до Арчболда и Олифанта

В 1848 году компания DH продлила гравитационную железную дорогу на юг от Карбондейла до недавно открытых шахт в Белый Дуб Бег в Арчболд. Пристройка продолжила схему легких и нагруженных гусениц, принятую для усовершенствований 1844 года. Световой путь начинался с единственной «задней плоскости», которая поднимала пустые автомобили на световой путь в Карбондейле, где они затем катились под действием силы тяжести к шахте в Арчболде. Груженые автомобили были отбуксированы от шахты к подножию двух самолетов в Арчбальде; после того, как самолеты подняли их, они направились к Карбондейлу.

Десять лет спустя, в 1858 году, на Олифант были открыты дополнительные шахты, и дорога была продлена дальше. Самолеты на южной части были помечены буквами от «A» до «G» в порядке с севера на юг от Карбондейла до Олифанта.

В железную дорогу были внесены другие важные изменения. Когда он был построен в 1829 году, железные цепи использовались для перемещения автомобилей вверх и вниз по самолетам. Часто цепи рвались с катастрофическим эффектом, поэтому кузницы поддерживали рядом с самолетами, чтобы облегчить ремонт. Вскоре было обнаружено, что веревка из пеньки работает лучше, чем цепи, и все плоскости были преобразованы в веревку. В 1858 году пеньковые канаты были заменены на трос, который производила компания Roebling. Также во время этих усовершенствований ленточные железные рельсы были заменены на Т-образные рельсы.

1848–1863 гг. Южное расширение гравитационной железной дороги DH

Расширение на паровой тяге до Провиденса и Скрэнтона

В 1860 году компания DH открыла новые рудники в Провиденсе и продлила линию до них на расстояние примерно 4 мили (6,4 км). Вместо того, чтобы продолжать движение по гравитационной линии к шахтам, DH использовала свои первые паровозы на новой линии к югу от Олифанта, используя узкую колею 4 фута 3 дюйма (1295 мм) гравитационной железной дороги. В 1863 году железная дорога была продлена до терминала Скрэнтон на Вайн-стрит, где компания построила вокзал и офисное здание. Железная дорога также начала ежедневное пассажирское сообщение от станции Вайн-стрит до Карбондейла.

В 1871 году паропровод был продлен на север от Вэлли-Джанкшн в Олифанте до Карбондейла, где линия соединялась с железной дорогой Джефферсона и железной дорогой Эри. Части этой «линии впадины» имели четыре рельса: общий рельс, рельс для 4 футов 3 дюйма (1295 мм) узкой колеи гравитационной железной дороги, рельс для 4 футов 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартной колеи и рельсы для 6 футов (1829 мм) широкой колеи Эри.

Ремонт 1868 года

1868 г. улучшений между Карбондейлом и Хоунсдейлом

В 1866 г. компания DH приобрела железнодорожную магистраль Union Coal Company, которая соединялась с DH в Грин-Ридж. Несмотря на то, что линия была арендована на 20 лет компаниям Lehigh and Susquehanna (которая, в свою очередь, была сдана в аренду Центральной железной дороге Нью-Джерси ), а DH не могла начать эксплуатацию линии до 1886 года, компания тем не менее, ожидал увеличения тоннажа угля в результате его приобретения в 1866 году и соответственно расширил гравитационную дорогу. После усовершенствований линия имела пропускную способность 3 000 000 тонн (2 700 000 тонн) в год, которая оставалась такой же до закрытия в 1899 году.

На линии между Карбондейлом и Уэймарт были внесены существенные изменения. Пять самолетов, которые поднимали груженые автомобили на вершину в Rix's Gap, были заменены восемью самолетами на совершенно новой трассе, отдельная световая дорожка была продлена от Waymart до головы задней плоскости в Carbondale, а задняя плоскость была удалена. Самолеты с водным двигателем на легком пути уже были заменены стационарными паровыми двигателями, и все самолеты работали на пару.

Новый световой путь содержал крутой поворот радиусом 400 футов (120 м) в Пантер-Блаффс, который стал известен как Шепердс-Крук, позже открывший обширные виды, когда в 1877 году открылось пассажирское сообщение между Карбондейлом и Хонесдейлом.

Самолеты были последовательно перенумерованы, начиная с Карбондейла, следуя загруженному маршруту в Хонедейл, затем обратно по световому маршруту до Олифанта и, наконец, вверх по загруженному маршруту до Карбондейла. Линия силы тяжести сохраняла форму 1868 года до конца своей жизни в качестве гравитационной операции. После закрытия канала в 1898 году самотечный трубопровод был заброшен и заменен паропроводом 4 футов 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартной колеи, который работал до его закрытия. в 1931 г.

1899 г. паровая ветка между Карбондейлом и Хоунсдейлом

Паровая линия следовала по маршруту загруженной дороги между Уэймартом и Хоунсдейлом, а новая трасса от Уэймарта до Карбондейла была построена у подножия горы Моосик, петля на юг в Ханаан и пересекая световую линию возле головы самолета № 20 в Rix's Gap, где он продолжил свой путь по легкому маршруту до Бушвика и Лукаут-Джанкшен. Шпилька на повороте у Шеперда была заменена на обратный ход.

Пассажирские перевозки

Несмотря на то, что линия была разработана для транспортировки угля к каналу в Хоунсдейле, эта линия стала популярным экскурсионным маршрутом, когда она начала выполнять пассажирские перевозки. Обслуживание началось еще в 1860 году с двух небольших легковых автомобилей, курсирующих на паровом участке между Провиденсом и Вэлли-Джанкшен в Олифанте. К 1868 году ежедневное сообщение между Карбондейлом и Провиденсом состояло из 8 пассажирских и 2 багажных вагонов. В 1877 году началось пассажирское сообщение между Карбондейлом и Хоунсдейлом.

Чтобы повысить популярность дороги среди посетителей, DH построила парк для пикников площадью 600 акров (240 га) в Фарвью, недалеко от самого высокого места линии. Подъем по горной тропе к смотровым вышкам на пике Хай-Ноб открывал для посетителей обширные виды. В Бушвике для удобства пассажиров из Хоунсдейла было построено соединение от светового пути к загруженному пути. Пассажирские автомобили были встречены паровыми машинами на Лукаут-Джанкшен и доставлены в Карбондейл.

В 1907 году DH предложила государству 625 акров (253 га) земли в Фарвью для строительства государственной больницы для душевнобольных. Штат объединил собственность DH с фермой площадью 468 акров (189 га), и объект Fairview используется до сих пор как Государственное исправительное учреждение - Waymart. (Хотя парк для пикников DH назывался Фарвью, государственные учреждения использовали название Fairview.)

Примечания

Сноски

Ссылки

  • The Delaware and Hudson Company (1925 г.)). Век прогресса, история компании Делавэр и Хадсон, 1823–1923 гг. Олбани, штат Нью-Йорк: компания J. B. Lyon. OCLC 913056. CS1 maint: ref = harv (ссылка )
  • Шонесси, Джим (1997) [1982]. Делавэр и Хадсон. Сиракузы, штат Нью-Йорк: Syracuse University Press. ISBN 0-8156-0455-6. OCLC 36008594. Cite имеет пустой неизвестный параметр: | coauthors =() CS1 maint: ref = harv (link )

Дополнительная литература

  • Рут, Фил Джонсон (1997). О шкивах, тросах и механизмах: Гравитационные железные дороги компании Delaware and Hudson Canal Company и Пенсильванской угольной компании. Хонесдейл, Пенсильвания: Историческое общество округа Уэйн. ISBN 978- 0-9659540-0-6. CS1 maint: ref = harv (link )
Последняя правка сделана 2021-05-17 12:00:34
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте