Железная дорога Кливленда и долины Махонинг

редактировать
Железная дорога Кливленда и долины Махонинг
Железнодорожные пути Кливленда и Махонинг-Вэлли - Гарвард-авеню.jpg Бывшие железнодорожные пути Кливленда и долины Махонинг в Кливленде, штат Огайо
Обзор
Штаб-квартираКливленд, Огайо, США
Даты операции22 февраля 1848 (1848-02-22) - 22 декабря 1941 (1941) -12-22)
ПреемникErie Railroad
Технический
Ширина колеи 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная колея (после 1880 г.)
Предыдущий размер4 фута 9 ⁄ 8 дюймов (1457 мм) (1856-1880)
Длина67,81 мили (109,13 км)

Железная дорога Кливленда и Махонинг-Вэлли (CMV ) была короткостройной железной дорогой, работающая в <штат443>из Огайо в США. Первоначально известная как Cleveland and Mahoning Railroad (CM ), она была зафрахтована в 1848 году. Строительство линии началось в 1853 году и было завершено в 1857 году. После слияния в 1872 году двух небольших компаний, железных дорог, было изменено на «Железная дорога Кливленда и Махонинг Вэлли». Железная дорога сдала себя в аренду Атлантической и Грейт-Вестерн железной дороге в 1863 году. CMV пережила финансовую нестабильность, и в 1880 году ее акции были проданы компании, базирующейся в Лондоне в Соединенное Королевство. В 1896 году после серии аренды и смены владельца CMV перешла в руки Erie Railroad. Фирменный стиль CMV закончился в 1942 году после того, как Erie Railroad завершила покупку акций железной дороги в обращении у британских агентов.

С 1942 года ряд прав собственности перешел в различные руки корпораций. Части трассы теперь являются велосипедными и пешеходными маршрутами.

Содержание

  • 1 Основание
  • 2 Маршрут и изменение маршрута
    • 2.1 Выбор маршрута
    • 2.2 Оценка и сбор
    • 2.3 Первый этап выставления оценок
    • 2.4 Второй этап выставления оценок
    • 2.5 Открытие линии между Кливлендом и Уорреном
    • 2.6 Завершение линии до Янгстауна
  • 3 Независимая железная дорога: с 1857 по 1863 год
    • 3.1 Первые операции
    • 3.2 Строительство отделения Хаббарда
  • 4 Эксплуатация Атлантическая и Великая Западная железная дорога
    • 4.1 Участие CM в создании AGW
    • 4.2 Завершение CM в Кливленде
    • 4.3 Операции CM в рамках AGW
    • 4.4 Первое банкротство AGW и расширение отделения Хаббарда
  • 5 Cleveland and Mahoning Valley Railroad
    • 5.1 1872 год Создание компании Cleveland and Mahoning Valley Railroad
    • 5.2 Второе банкротство AGW
    • 5.3 Аренда Nypano CMV
    • 5.4 Четвертая Erie
    • 5.5 Права собственности Erie на Нипано
    • 5.6 Покупка железной дорогой Эри Кливленда и долины Махонинг
  • 6 Статус по сле Эри
    • 6.1 Железная дорога Эри-Лакаванна и C. Право собственности на рейле
    • 6.2 Изменения в рамках Conrail
    • 6.3 Собственность Norfolk Southern
  • 7 О линии CMV
    • 7.1 Основная линия и ответвления
    • 7.2 Описание линии
    • 7.3 Дорога к истокам
    • 7.4 Кливлендский фонд Centennial Lake Link Trail
  • 8 См. Также
  • 9 Ссылки
  • 10 Библиография
  • 11 Внешние ссылки

Основание

Джейкоб Перкинс, известный адвокат в городе Уоррен в округе Трамбал, штат Огайо, был лидером движения за строительство железной дороги между Кливлендом (быстрорастущий промышленный центр и порт на берегах Озеро Эри ) и угольные месторождения центрально-восточного Огайо. Предыдущая дорога в этот район, железная дорога Огайо и Эри, была предложена ранее, но из этого проекта не вышло. Перкинс помог создать компанию Cleveland and Mahoning Railroad, которая была зафрахтована штатом Огайо 22 февраля 1848 года. Ей было разрешено построить железнодорожную линию от Кливленда до неустановленного пункта около Уоррена. Первоначально Перкинс пытался заинтересовать Железная дорога Огайо и Пенсильвании (OP) строительством линии, но эта компания отказалась. Затем он воспользовался хартию железной дороги Питтсбурга и Эри, но она тоже не заинтересовалась.

20 марта 1851 года штат переиздал хартию с небольшими поправками. Одна из них. изменения позволили дороге построить свою линию в Пенсильванию, если этот штат разрешил это. Железная дорога Кливленда и Махонинга была организована 20 сентября 1851 года. Среди учредителей были Перкинс; Дадли Болдуин, инвестиционный банкир Кливленда; Роберт Каннингем, бизнесмен из Нью-Касл, Пенсильвания ; Фредерик Кинсман, судья округа Трамбал и земельный агент; Джеймс Маги, богатый Филадельфийский производитель гвоздей и один из основателей Пенсильванской железной дороги ; Чарльз Смит, бизнесмен и банкир Уоррена; и Дэвид Тод, прокурор округа Махонинг и бывший США. посол в Бразилии. Вначальный совет директоров входили Перкинс, Болдуин, Родственник, Смит, Тод и Рубен Хичкок, судья из Пейнсвилля в округе Лейк, Огайо. Кливленд был выбран в качестве штаб-квартиры компании.

Маршрут и изменение маршрута

Выбор маршрута

Компания исследовала несколько различных маршрутов. Маршрут, предложенный в 1851 году, имел северную конечную станцию ​​в Кливленде, где он соединялся с железной дорогой Кливленда, Колумба и Цинциннати. Затем маршрут пролегал через Чагрин Фоллс, Гарреттсвилл, Уоррен Найлз, Жирар, Янгстаун, Польша и Петербург до остановки в долине Энон, штат Пенсильвания. В 1852 году официальные лица компании решили полностью обойти Янгстаун, сместив маршрут на юг (вдоль нынешней межштатной автомагистрали 76 и межштатной автомагистрали 80 ), чтобы добраться до долины Энон. Тод, который вернулся в Дэ Соединенных Штатах из Бразилии в 1852 году, был недоволен тем, что железная дорога будет обходить самый большой город в его округе. Он представил представил своих лиц компании маршрут обратно.

Затем железная дорога предложила, чтобы после выхода из Янгстауна маршрут следовал по реке Махонинг до Нью-Касла. Там он соединится с Северо-Западной железной дорогой и Железной дорогой Огайо и Пенсильвании. Первый предоставил доступ к сельскохозяйственному региону между Нью-Каслом и Нью-Брайтоном.

. В конце декабря 1852 года был избран новый совет директоров. Остались Болдуин, Родич, Перкинс, Смит и Тод; вновь избранными были Чарльз Л. Роудс, бывший агент США, и Генри Вик, видный банкир Кливленда. Перкинс был избранным президентом.

Калибр и сбор средств

Когда компания готовилась к строительству, ей пришлось выбрать ширину колеи («колею»). Ширина колеи была охарактеризована как узкоколейная и стандартная. Ни то, ни другое; калибр был весьма необычным - 4 фута 9,375 дюйма (1 457,32 мм). В то время почти все железные дороги в Огайо были построены с шириной колеи 4 фута 10 дюймов (1470 мм) («колея Огайо»). Директора новой железной дороги выбрали чуть более узкую колею, потому что считали, что она позволит проезжать по дороге и вагоны стандартной колеи. Путаница в отношении ширины колеи CM, вероятно, связана с тем фактом, что Атлантическая и Великая Западная железная дорога (ширококолейная железная дорога ) и принадлежащие ей и арендованные дочерние компании (включая CM) перешли на стандартную колею в июне. 22, 1880.

Железная дорога Кливленда и Махонинга используется акции, чтобы собрать средства на строительство. Инвесторы в Уоррене и Янгстауне купили акции на 275000 долларов (7700000 долларов в долларах 2019 года), а инвесторы в Кливленде купили 100000 долларов (3100000 долларов в долларах 2019 года).

Маршрут был обследован к концу 1852 года, и строительство было готово к начинающимся в сторону Уоррена из Кливленда.

Первая фаза сортировки

Работа на пути началась в 1853 году. Компания заявила, что определила места в Кливленде для строительства грузовых и пассажирских вагонов. станции и ее доки на реке Кайахога. Компания также изменила свой маршрут и обошла водопад Чагрин после того, как местные жители не смогли приобрести достаточное количество акций компании. Новый маршрут сдвинулся на юг, проходя через Мантую. Представители компании также заявили, что после прохождения Янгстауна железная дорога не пойдет на юг к деревне Польша, опять же из-за отсутствия подписки на акции. Вместо этого железная дорога будет следовать по реке Махонинг на юго-восток до Нью-Касла и может даже пойти на юг до Нью-Брайтона.

Работы по планированию и отслеживанию пути в Кливленде в 1853 году начались на Старом корабельном канале в река Кайахога в Огайо-Сити районе Кливленда. Маршрут пересек пролив Старый Корабль и приземлился возле Малберри-авеню, направлялся на юго-восток (параллельно проспекту), пролегал вдоль Ириштаун-Бенд реки Кайахога. Он прошел по суше на юго-восток, чтобы избежать Скрэнтон-Флэтс и Коллизион-Бенд, и перешел на восточный берег Кайахоги к северу от Кингсбери-Ран. Затем рельсы проходили параллельно Бродвей-авеню и к востоку от нее, смещаясь в направлении восток-юго-восток около 55-й улицы. После пересечения путей железной дороги Кливленд и Питтсбург CM резко повернул на юг. Не доезжая до Гамильтон-авеню (теперь называемой Гарвард-авеню), пути снова переместились на юго-восток, в основном параллельно Гарвард-авеню, Кейн-авеню и Майлз-авеню, прежде чем покинуть город. Эта работа была выполнена расположенной в Ливингстоне, Нью-Йорк. «Западный отдел» CM бежал от Кливленда до Уоррена. Этот раздел был оценен компанией из Буффало, Нью-Йорк. «Восточный дивизион» железной дороги шел от Уоррена до конечной остановки. Градуировку здесь производила строительная фирма Britton Co. из Уоррена. Работа между Уорреном и Янгстауном началась примерно в августе 1853 года.

Строительство дороги оказалось более дорогостоящим, чем предполагалось. Чтобы получить больше средств, 22 августа 1853 года компания продала 850 000 долларов (26 100 000 долларов в долларах 2019 года) в виде облигаций. Еще 300 000 долларов (8 500 000 долларов в долларах 2019 года) были проданы в Филадельфии в начале 1854 года. К июлю оценка была завершена в Кливленде от реки Кайахога до вершины высот в том месте, где тогда находился городок Ньюбург. И снова у железной дороги закончились деньги. На этот раз компания подсчитала, что для завершения профилирования дороги в Янгстаун потребовалось еще 200000 (5700000 в долларах 2019 года).

Второй этап оценки

Чтобы собрать необходимые средства, железная дорога решила продать больше облигаций. Продажи облигаций сильно замедлились из-за экономических проблем, вызванных выпуском облигаций. Весной 1854 года Перкинс поехал в Соединенное Королевство, чтобы попытаться продать там облигации инвесторам, но безуспешно. Перкинс вернулся в Соединенные Штаты, где члены совета директоров умоляли его взять на себя пост президента железной дороги, чтобы улучшить ее репутацию среди инвесторов. Перкинсился согласился сделать это и даже пообещал вложить 100000 долларов (2800000 долларов в долларах 2019 года) из своих собственных денег в железную дорогу - но только в том случае, если его коллеги-члены правления согласились лично долги дороги. Члены совета директоров согласились сделать это, и долларов их инвестиции составили 440 000 (12 500 000 в долларах 2019 года). Стратегия сработала: компания смогла продать облигаций еще на 469 200 долларов (13 400 000 долларов в долларах 2019 года) 8 сентября 1854 года.

Строительство, созданное планировалось завершить между Кливлендом и Уорреном в 1855 году, Перкинс и Тод потратили. две недели в декабре 1954 года в Филадельфии, где им удалось лично занять 20 000 долларов (600 000 долларов в долларах 2019 года), что предоставило компании приобрести два локомотива. Теперь у дороги было достаточно средств, чтобы купить рельсы для прокладки пути из Кливленда в Янгстаун, и ограниченное количество подвижного состава для начала эксплуатации. Рельсы были закуплены у Phoenixville Manufacturing Co., первая партия прибыла в конце мая 1855 года. Первый железнодорожный локомотив, Филадельфия, был изготовлен Cuyahoga Steam Furnace Co. и доставлен в конце июля. Вторая большая партия рельсов прибыла в середине октября.

Открытие линии между Кливлендом и Уорреном

На станции Планк-Роуд, на южной границе Кливленда, железная дорога построила свою первую железнодорожную станцию. Деревня, выросшая вокруг дворов, была переименована в Рэндалл в честь бывшего генерального почтмейстера США Александра Рэндалла. (Он был включен как деревня Северный Рэндалл в 1908 году). Большая часть маршрута в округе Портедж, штат Огайо, была проложена в 1855 году и частично проложена. К 7 ноября линия между Мантуей и Уорреном была завершена, и по ней ходили строительные поезда. 20 ноября компания CM заключила контракт с компанией Chamberlain Co. на оценку маршрута от Янгстауна до Нью-Касла.

Зима, начавшаяся в конце 1855 года, была очень суровой, и строительство не удалось осуществить. Это отодвинуло завершение строительства линии на 1856 год. Чтобы принять грузы напрямую с грузовых судов, в марте 1856 года железная дорога объявила, что построит доки по обе стороны от улицы Коламбус на южном берегу реки Кайахога (самая южная часть Айриштауна). Изгиб). Первые 30 миль (48 км) пути к югу от Кливленда открылись в апреле 1856 года. 1 июля железная дорога открылась на всем пути до Уоррена.

С началом железнодорожных операций CM потребовался суперинтендант для повседневной работы дороги. ТУАЛЕТ. Клелланд из компании Pittsburg Cleveland Railroad был назначен суперинтендантом 15 июня 1856 года, но внезапно ушел в отставку всего через месяц. Затем Чарльз Л. Родс был временно назначен суперинтендантом. Его заменил Джордж Робинсон, суперинтендант компании Cleveland Pittsburgh Railroad. Робинсон, который также был главным инженером CM, оставался там до 1865 года.

Завершение линии до Янгстауна

CM достиг Янгстауна осенью 1856 года и открылся для коммерческого движения в этот город. 24 ноября 1856 года. Это было CM на 0,75 мили (1,21 км) без какого-либо оставления соединения с восточной железной дорогой.

Путь изначально не выходил за Янгстаун в 1856 году. Частично железной дороге не хватало средств, заявив, что для завершения этой работы требовалось не менее 50 000 долларов (1 400 000 долларов в долларах 2019 года). CM также обнаружил, что Северо-Западная железная дорога в Блэрсвилле была готова доставлять грузы на восток, а не на запад, что затрудняло прокладку новой дороги (поскольку доставка порожних вагонов обратно в Кливленд обходилась дорого).

Никаких дополнительных операций на главной линии Кливленда и Махонинга были выполнены после 1857 года, в результате чего длина главной линии оставалась всего 67 миль (108 км).

Независимая железная дорога: 1857–1863 гг.

Карта железной дороги Кливленда и Махонинг-Вэлли

Первые операции

Железная дорога Кливленда и Махонинга также не смогла завершить свою северную конечную остановку. Работы на главной линии были прекращены в доках на Скрэнтон-Флэтс (не Ирриштаун-Бенд), в результате чего железная дорога оставалась на расстоянии 0,75 мили (1,21 км) от ее соединения с железными дорогами Кливленда, Колумбуса и Цинциннати.

Укрепление работы на существующей незавершенной дороге стала ближайшей целью компании. 27 марта 1857 года он инициировал новую продажу облигаций, собрав 344 100 долларов (9 400 000 долларов в долларах 2019 года). Часть средств этих была использована для уменьшения крутизны уклона в районе Тремонт в Кливленде. Также компания закупила еще 11 локомотивов. Чтобы link свой растущий флот, CM заключила контракт с Chas. Строительная фирма Weatherhead построит свои первые ремонтные мастерские и развязку в Кливленде, к западу от пересечения Литературной дороги и Махонинг-авеню. В 1861 году железная дорога снесла существующий деревянный мост через реку Кайахога возле Кингсбери-Ран в Кливленде и заменила его железным мостом с фермами Howe.

CM все еще нужно было найти соединение к восточной железной дороге. В апреле 1853 года Генеральная ассамблея Пенсильвании закон, разрешающий CM управлять автомобилем в Нью-Касл, но статут не разрешал строительство железной дороги. Это изменилось в феврале 1854 года, когда он законодательный орган Пенсильвании внесение поправок в закон, разрешив CM построить линию до точки в Нью-Касле или около ». Однако эти права действовали всего десять лет. Северо-Западная железная дорога предложила построить линию к CM из Нью-Касла, но официальные лица CM выразили незаинтересованность в этом подходе, поскольку они уже вели переговоры с другой железной дорогой. Паника 1857 г. и противодействие Питтсбаб деловых кругов и железных дорог (чей город будет обходить соединение) положили конец дальнейшим попыткам Северо-Западной железной дороги.

Строительство филиала Хаббарда

Металлическая промышленность в долине Махонинг значительно выросла после 1856 года, гораздо меньше угля было доступно для отправки в Кливленд. Эта потеря грузовых перевозок в степени отрицательно повлияла на маржу CM. Чтобы решить эту проблему, дорога решила проложить ответвление от Янгстауна к угольным месторождениям около Хаббарда, Огайо. Чтобы собрать средства для строительства ответвления, железная дорога долларов 15 января 1862 года продала новых облигаций на сумму 72 500 долларов (1 900 000 в долларах 2019 года). К февралю 1863 года строительство филиала Хаббарда началось. Первоначально железнодорожные чиновники предсказывали, что строительство будет завершено к маю 1863 года., но острая потребность в железнодорожных шпалах и рельсах, вызванная Гражданской войной в США, задержала это, и отделение Хаббарда было завершено только в 1865 году. Ветвь длиной 19,91 км (12,37 миль) продолжалась от конечной точки дороги. Основная линия CM в Янгстауне до границы между Огайо и Пенсильванией.

Завершение строительства дороги CM в Янгстаун привело к значительному сокращению трафика на близлежащих каналах Пенсильвании и Огайо. Открытый в 1840 году канал соединил Нью-Касл с Акроном, Огайо, следуя по реке Махонинг, а затем по Западному рукаву реки Махонинг, прежде чем пересечь страну до города Кент, штат Огайо. Оттуда он в основном следовал по реке Кайахога до Акрона. В связи с финансовыми трудностями CM из-за потери угольных перевозок штат Огайо решил в 1863 году продать свои запасы в канале железной дороге за 30 000 долларов (600 000 долларов в долларах 2019 года). Продажа должна была дать железной дороге новый источник дохода, но CM почти не использовала канал. Ценность канала составляла полосу отчуждения, и CM позже продала большую часть канала компании, которая заполнила его и использовала как основание для своего пути.

Эксплуатация Атлантическая и Грейт-Западная железная дорога

Участие CM в создании AGW

Еще в 1852 г. компания CM вела переговоры о своем восточном соединении с Атлантической и Грейт-Западной железной дорогой (AGW). Толчком к переговорам послужило завершение в начале 1851 г. строительства железной дороги Эри (тогда известной как Нью-Йорк и Эри-Рэйл-роуд) между Нью-Йорком и Дюнкерком, Нью-Йорк (небольшой городок на берегу озера Эри на полпути между Буффало, Нью-Йорк и границей Нью-Йорка и Пенсильвании). 30 июня 1851 года штат Нью-Йорк выдал хартию железной дороге Эри и Нью-Йорка, дав ей право построить железнодорожную ветку от Саламанки, штат Нью-Йорк, на запад. через Рэндолфа и Джеймстауна до границы с Пенсильванией. Работа началась в 1853 году, но в 1855 году у железной дороги закончились деньги, и она пришла в упадок. Деловые круги в Огайо очень хотели построить железную дорогу между штатами, которая в какой-то момент свяжется с Эри. В марте 1851 года штат Огайо зафрахтовал Франклин и Уоррен Рейлроуд (FW), разрешив ему построить железную дорогу от Дейтона, штат Огайо, до Уоррена и на восток до Огайо. Граница Пенсильвании. FW исследовало устав Pittsburgh and Erie Railroad, который был зафрахтован в 1846 году и обнаружил, что его расплывчатый устав позволяет ему строить железную дорогу из Кинсмана, Огайо, в любую точку округа Уоррен, штат Нью-Йорк.

Фредерик Кинсман, президент FW, пригласил президента CM Джейкоба Перкинса на встречу с представителем компаний Питтсбург и Эри, Эри и Нью-Йорк, Железная дорога Кливленда, Пейнсвилля и Аштабулы и группа финансистов из Мидвилля, штат Пенсильвания, 1 октября 1852 года. CM и других согласившихся железных дорог объединить усилия и добиваться связи с железной дорогой Эри. «Эри» согласилась не только на соединение, но и на обследование предлагаемого маршрута через Пенсильванию за свой счет. Франклин и Уоррен сменил название в 1853 году на Атлантике и Грейт Вестерн Рейлроуд (AGW OH). Компания AGW OH начала работу в августе 1853 года на средства, предоставленные инвесторами Мидвилля, но деньги закончились после того, как были оценены только несколько миль.

Пока железная дорога Огайо остановилась, в апреле 1857 года штат Пенсильвания предоставил чартер. в Meadville Railroad Co., чтобы построить линию из Эри, Пенсильвания, в Мидвилл. Штат также дал Мидвиллю право купить любую ветку, построенную в соответствии с уставом Питтсбург и Эри. Эти права были куплены в июле 1857 г., но паника 1857 г. лишила Мидвилля возможности продать какие-либо строительные облигации. В 1858 году Meadville изменил свое название на Atlantic Great Western Railroad (AGW PA). Должностные лица AGW PA поехали в Соединенное Королевство в поисках агентов, где заручились поддержка иностранного финансиста железных дорог Джеймса МакГенри. Дополнительная поддержка пришла в июле 1858 года, когда Хосе де Саламанка, первый граф Лос-Льяноса продал 1 миллион долларов (29 600 000 долларов в долларах 2019 года) строительных облигаций AGW PA в Испании. AGW PA учредила новую компанию Atlantic Great Western Railroad (AGW NY) ​​в Нью-Йорк в 1859 году и приобрела Эри и Нью-Йорк. В качестве первого публичного свидетельства того, что Кливленд и Махонинг и все три дороги AGW работают, средства массовой информации сообщили в марте 1859 года, что AGW (ширококолейная дорога) даже предложила добавить третий рельс к путям CM на всех участках дороги. путь в Кливленд, чтобы не было перегрузки грузов или пассажиров.

В январе 1860 года AGW объявили, что у них есть соглашение об использовании CM для достижений Кливленда, хотя последняя дорога все еще не связана с какой-либо другой железной дорогой в городе. AGW NY открылся между Саламанкой и Джеймстауном в сентябре 1860 года и в Корри, штат Пенсильвания, в мае 1861 года. Вспышка Гражданской войны привела к исчерпанию средств на строительство, поэтому в августе 1861 года чиновники из всех трех Компания AGW Road снова разыскала МакГенри. Макгенри и испанская монархия предоставили больше средств AGW. Дело Трента, которое угрожало войной между Соединенными Штатами и Соединенным Королевством, задержало получение этих средств. Работа возобновилась в середине 1862 года, и в феврале 1863 года английский железнодорожный магнат сэр Мортон Пето сделал дополнительные крупные инвестиции в три A GW (которые учредили совместный совет директоров для управления всеми компаниями под названием "Атлантик и Грейт"

Завершение CM в Кливленде

Атлантик и Грейт Вестерн и Кливленд и Махонинг соединились в Уоррене незадолго до 28 мая 1863 года. В июле 1863 года AGW арендовала CM. требовала, чтобы AGW завершила последние 11,75 миль (18,91 км) трассы CM в Кливленде к 1 мая 1864 года. Это означало продление трассы до предполагаемой конечной остановки на острове Виски на Старом корабле. В дополнении AGW также согласилась арендовать незавершенное отделение Хаббарда и завершить его к 1 января 1864 года.

МакГенри авансировал CM 300 000 долларов (6 200 000 долларов в долларах 2019 года), чтобы ему закупить подвижной состав. Поезда AGW начали курсировать по Кливленду и Махонингу 20 июля 1863 года. Работы по строительству нового пассажирского депо в Скрэнтон-Флэтс начались в августе 1863 года, а железнодорожная станция для нового депо завершилась 4 ноября.

CM 1 января 1864 года компания Cleveland and Mahoning Railroad арендовала две небольшие железные дороги в Огайо. Более крупной дорогой, которая была сдана в аренду, была 35-мильная (56 км), к которой CM получила доступ на 90 лет. Эта железная дорога берет свое начало от хартии 1827 года, разрешающей строительство 95-мильной (153 км) линии, соединяющей Аштабула (на берегу озера Эри) с деревней Нью-Лиссабон в Округ Колумбия, Огайо. Компания «Аштабула и Нью-Лиссабонская железная дорога» начала строительства линии в 1853 году. Оно было завершено только между Аштабулой и Нилсом (город примерно на полпути между Уорреном и Янгстауном), в 1864 году недостроенный участок был сдан в аренду New Lisbon Railroad Co. Дорога обанкротилась, пытаясь пройти линию. Нильская и Новая Лиссабонская железная дорога купила незавершенный участок от Нила до Нового Лиссабона в 1869 году и завершила строительство. Меньшая дорога, которую нужно было арендовать, составляла 7,75 мили (12,47 км). Эта дорога простиралась от железной дороги Черч-Хилл Коул Коул в Либерти Тауншип (примерно в 5 милях (8,0 км) к северу от Янгстауна) на север до некорпоративной деревни Вена. Маршрут был завершен в 1868 году и простирался на запад до Жирара, а затем на юго-восток до Янгстауна в 1870 году (расстояние 5,5 миль (8,9 км)). Хотя филиал Girard-and-Youngstown был продан в 1871 году компании, оставшаяся часть стала частью CM.

Стремление компании Cleveland and Mahoning Railroad к соединению с AGW привело к, что CM пренебрегла своими обязанностями в Пенсильвании. устав. 4 мая 1864 года Генеральная ассамблея Пенсильвании отменила устав CM и передалация по прокладке маршрута между государственной линией и Нью-Каслом компании CM по-прежнему искала прямую связь с Питтсбургом и начала добиваться продления своего чартера. в 1866 году. Генеральная ассамблея Пенсильвании отказалась одобрить пересмотр устава в апреле 1866 года после того, как железные дороги Пенсильвании активно лоббировали его. Однако, стремясь добраться до Нью-Касла, CM неохотно подключится к Лоуренс-Рэйлроуд, как только она завершит работу между Нью-Каслом и филиалом Хаббарда. (Работа над веткой была завершена в марте 1867 года.)

20 июня 1864 года AGW, двигаясь с запада, установила еще одну связь с Кливлендом и Махонингом. Западный конец AGW соединяется с Цинциннати, Гамильтон и Дейтон Рейлроуд, что дает CM грузовой доступ к С. Луис, штат Миссури.

Первое банкротство AGW и расширение филиала Хаббарда

19 августа 1865 года три железные дороги AGW объединились в новую компанию, Atlantic и Great Western Railway.

AGW обанкротилась в 1867 году. Теперь AGW была сдана в аренду Erie Railway. Начиная с 1867 года разработчик железных дорог и спекулянт Джей Гулд вёл успешную битву за контроль над железной дорогой Эри. Теперь Гулд начал расширять доступность Эри на запад до Чикаго, критического рынка, если его дорога должна конкурировать с Центральной железной дорогой Нью-Йорка и железной дорогой Пенсильвании. Его первым шагом в этом начинании была аренда AGW, давнего партнера Эри.

В 1869 году Хаббардское отделение CM наконец получило доступ в Пенсильванию через права проезда на двух небольших железных дорогах. Первой из них была железная дорога Шарон, которая была построена компанией Sharon Iron Co. в 1862 году, чтобы связать ее металлургический завод с угольной шахтой Бриер-Хилл в городке Брукфилд, штат Огайо. Эта промышленная железная дорога длиной 2,09 мили (3,36 км) простиралась от границы Пенсильвании и Огайо до Шарон, Пенсильвания, а затем немного севернее до перекрестка Пиматунинг. Другой арендованной железной дорогой была Вестерманская железная дорога, завершенная 20 мая 1864 года построенная Coleman, Westerman Co., чтобы соединить ее металлургический завод с угольными шахтами в городке Брукфилд. Эта промышленная железная дорога протяженностью 1,5 мили (2,4 км) берет свое начало в Шароне и простирается на 0,75 мили (1,21 км) в Огайо. Вместе Sharon Railway и Westerman Railroad протолкнули филиал Хаббарда в Пенсильванию на 9,85 миль (15,85 км). Компания CM получила право на перевозки на коммерческих дорогах, модернизировала линия для пассажирских и грузовых поездов и 1 апреля 1869 года проехала по ним первым пассажирским поездом.

AGW вышла из банкротства в 1871 году под своим старым названием., Атлантическая и Великая Западная железная дорога, а также аренда Эри закончилась.

Cleveland and Mahoning Valley Railroad

Создание в 1872 году компании Cleveland and Mahoning Valley Railroad

году Джеймс МакГенри купил всех, кроме 19 участников, находящихся в обращении CM в апреле 1872 года. Эти акции затем был передан в инвестиционный траст, Рентный траст Атлантик и Грейт Западная железная дорога («арендный траст 1872 года»).

Признавая важность Найлс и Нью-Лиссабон и того, как Вена и после Либерти превратились в CM, МакГенри предпринял шаги, чтобы убедиться, что ни одна линия не может быть отнята у него. Он продал облигаций на сумму около 5,5 млн долларов (117 400 000 долларов в долларах 2019 года) для двух покупок дорог, а затем создал фонд погашения их доходы для выплаты долга. 25 июля 1872 года компании Cleveland Mahoning, Niles New Lisbon и Vienna Liberty были объединены в соответствии с законами Огайо в новую компанию Cleveland and Mahoning Valley Railroad (CMV). В течение нескольких десятилетий CMV приносила прибыль, но две короткие линии - нет. CMV теперь стали называть Mahoning Division of the Atlantic Great Western Railroad.

Второе банкротство AGW

Гулд потерял контроль над железной дорогой Эри в марте 1872 года, но новые менеджеры железной дороги сохранил стратегию Гулда - попытка добраться до Чикаго. В договоре аренды от 1 мая 1872 года, но не ратифицированном акционерами до 25 июня, Erie Railway согласилась сдать AGW в аренду на 99 лет с годовой арендной платой в размере 800000 долларов (18100000 долларов в долларах 2019 года) в год. Однако договор аренды не распространялся на CMV, который оставался привязанным только к AGW, а не к Эри. После того, как Хью Дж. Джуэтт стал президентом Эри в июле 1874 года, он обнаружил, что по договору аренды AGW должна была приобрести контрольный пакет акций железной дороги Кливленда, Колумбуса, Цинциннати и Индианаполиса, и передайте акции Эри. Этого AGW не сделала. AGW Более имело право потребовать, чтобы Erie депонировала неограниченное количество ценных бумаг в выбранном ею банке Огайо, чтобы обеспечить хорошую кредитоспособность и непрерывную работу AGW. Джеветт заявил, что договор аренды был нарушен из-за невыполнения обязательств AGW. Его финансы были дестабилизированы из-за потери от аренды и безопасности, 8 декабря 1874 года AGW перешла к конкурсному праву.

AGW провела шесть лет, проходя через банкротство. При этом CMV немного расширил свой маршрут, когда Sharon Railway расширила свою линию до перекрестка Шенанго в 1876 году. В 1877 году бизнесмен из Chagrin Falls Уильям Хатчингс построил 5-мильную (8,0 км) ветку от Chagrin Falls до главной линии CMV.

Аренда Nypano CMV

AGW наконец вышла из банкротства в 1880 году. Компания была должна более 60 миллионов долларов (1 355 800 000 долларов в долларах 2019 года), а большая часть ее подвижного состава была конфисковано за неуплатой. В железнодорожной отрасли было широко распространено мнение, что AGW можно сделать рентабельным с затратами около 5 миллионов долларов (120 000 000 долларов в долларах 2019 года), что позволит перевести его на стандартную колею и закупить достаточно подвижного состава, чтобы снова запустить его.. Железная дорога Эри (теперь официально известная как Нью-Йорк, озеро Эри и Западная железная дорога), все еще ищущая западную магистраль, согласилась собрать деньги. AGW будет разрешено удерживать две трети своих доходов, а оставшаяся треть будет отдана компании Erie. В Англии МакГенри и другие владельцы «инвестиционного фонда 1872 года» были возмущены: они купили более 50 миллионов долларов (1 129 900 000 долларов в долларах 2019 года) и 70 миллионов долларов (1 581 800 000 долларов в долларах 2019 года) в облигациях AGW и увидели без возврата. Они инициировали несколько судебных процессов, которые задержали выход AGW из банкротства на три года. Наконец, 16 марта 1880 года пять попечителей AGW организовали новую компанию Железная дорога Нью-Йорка, Пенсильвании и Огайо (NYPO, произносится как «Нип-а-но») от имени держатели облигаций. Atlantic Great Western был продан NYPO 20 марта 1880 года.

22 июня 1880 года CMV был преобразован в стандартную колею за один день.

Для того, чтобы сохранив контроль над CMV, NYPO заключило дополнительные договоры аренды дороги 4 мая 1880 года и снова 24 апреля 1883 года. NYPO преобразовало права CM на путевые расходы на Вестерманской железной дороге в формальную аренду 1 января 1886 года. 55>

Весной 1886 года NYPO завершило маршрут CMV в Кливленде, наконец соединившись с другой железной дорогой. Чтобы пересечь полуостров между проливом Олд Шип и излучиной Айриштаун, полотно рельсового пути было помещено в канал, при этом авеню Хемлок, Мэн, Вашингтон и Уинслоу проходили по путям через каменные мосты. Поезда начали ходить 4 июля. Железнодорожные станции CMV простирались почти на 2 мили (3,2 км) вдоль юго-западного берега канала Old Ship, вокруг Irishtown Bend и в Тремонте. NYP O заменил мост CM через реку Кайахога в районе Кингсбери-Ран на мост со складным ножом и восстановил мост через сам Кингсбери-Ран. NYP O также построило новый док CMV к северу от того места, где рельсы CMV изгибались на запад и проходили под Детройт-авеню.

Четвертая аренда Эри

6 марта 1883 года компания Erie Railroad сдала в аренду NYPO..

К 1886 году CMV была самой линией NYP O, производя 55 процентов 6 045 000 коротких тонн (5 484 000 т) годового фрахта NYPO. На CMV было так много грузовых перевозок, что линия была перегружена. Его доки в Кливленде все еще не были автоматизированы, использование ручного труда меньше грузов в 1886 году, чем в 1885 году.

Совместное исследование ситуации Erie и CMV, выпущенное в феврале 1888 года, рекомендовал, чтобы линия между Кливлендом и Янгстауном наконец была двухколейной за 1,25 миллиона долларов (35 600 000 долларов в долларах 2019 г.) года). В исследовании также рекомендовано, среди прочего, построить новые долларовые разгрузчики в доках Кливленда по цене 250 000 (7 100 000 в долларах 2019 года).

Двухколейные работы начались в мае 1888 года с успешной продажи новых облигаций. Работы начались в начале осени 1888 года. Чтобы сократить расходы, компания CMV произвела сборные конструкции для каждого короткого моста и перевезла его на место работы целиком на бортовых вагонах. Там мосты были размещены на салазках, а затем установлены лебедкой с помощью ручного привода деррика. Большие мосты были собраны по частям и таким же образом. Только в одном, когда речь идет о самом длинном мосту на линии, железной дороге потребовалось построить временную эстакаду, чтобы нести рельсы, пока возводился новый мост. Однако компания CMV обнаружила, что у нее было слишком мало средств, чтобы завершить двойной путь и построить все необходимые железнодорожные станции. Чиновники решили переоборудовать дорогу в двухколейную, но проложить только 56 миль (90 км) железной дороги. Усилия по двойному гусенице закончились в 1890 году, осталось всего 16 км пути, чтобы удвоиться.

Эри, владение Нипано

NYP O снова столкнулось с финансовыми трудностями в 1895 году. 1 января 1896 г. компания Erie Railroad согласилась выкупить все долги и акции дороги. 16 марта 1896 г. NYPO было реорганизовано в компанию Nypano Railroad Company. Erie продолжала сдавать в аренду CMV. В соответствии с этим последним договором за 1 марта 1962 года в обмен на годовую арендную плату в размере 514 180 (15 800 000 в долларах 2019 года).

В течение 35 лет в CMV был внесен ряд изменений. лет. Была проведена перестройка железной дороги между Хаббардом и Честнат-Риджем (шоссе 12 округа на северо-восток), и несколько крутых поворотов улучшились. Железная дорога Шарона приобрела его в ноябре 1900 года, что наконец-то доставит CMV добраться до Нью-Касла. 1 января 1901 г. (задним числом с 1 декабря 1900 г.) Нипано арендовал железную дорогу Шарон на 900 лет. Новый договор аренды позволил CMV отказаться от редко прибыльной компании Vienna Liberty Railroad, что она и сделала в 1901 году. Nypano потратила 3 ​​миллиона долларов (88 700 000 долларов в долларах 2019 года) на улучшение путей, депо и дворов CMV в 1903 году. Было заменено 15 мостов. в 1905 г., включая двухпролетный мост через реку Шенанго в Шароне. В 1941 году компания Nypano арендовала часть линии Cleveland Pittsburgh Railroad в Равенне, штат Огайо. Этот участок пути длиной 2,5 мили (4,0 км) стал главной линией дивизии Махонинг (давая дивизии лучший маршрут через город, чем сопутные и однопутные линии). Эри приобрела эту трассу в 1945 году. В 1912 году Nypano заменил поврежденный поворотный мост через реку Кайахога к северу от Kingsbury Run новым 180-футовым (55 м) двухпутным одностворчатым опорным мостом Штрауса.

Компания Nypano построила новый паровой угольный резервуар и причал для CMV в 1912 году, недалеко от того, что сейчас западным упором моста Детройт-Супериор. Он был известной фирмой Wellman Engineering из Кливленда. Движение CMV вдоль реки Кайахога в Кливленде было настолько обширным, что CMV расширила свою железнодорожную станцию ​​в Ириштаун-Бенд до восьми путей, чтобы вместить его. Строительство моста Детройт-Супериор началось в 1914 году. В 1917 году угольный отвал был перемещен на 200 футов (61 м) вверх по течению, чтобы приспособить мост.

9 марта 1917 года Нипано подписал новый договор аренды с поправками. с CMV. Эта аренда дала Nypano контроль над дорогой за 999 лет в обмен на годовую арендную плату в размере 558 967 (11 200 000 долларов в долларах 2019 года) (плюс налоги).

В середине 1920-х годов железная дорога Эри попала под контроль. из корпорации Nickel Plate Securities Corporation. Эта компания была основана в 1915 году О. П. Ван Сверинген и М. Дж. Ван Сверинген («Фургоны»), два брата из Кливленда. Фургоны были застройщиками, потерпевшими неудачу в своих попытках выиграть строительство линии трамвая от их Шейкер-Хайтс, Огайо, до центра Кливленда. В апреле 1916 г. Фургоны приобрели контрольный пакет акций железной дороги Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса (известная как «железная дорога из никелевых пластин»), чей устав разрешал проложить железнодорожную линию в центр Кливленда. Чтобы защитить свои инвестиции в никелевый лист, Vans начали приобретать и другие железные дороги. В рамках этой стратегии с ноября 1924 года по январь 1925 года приобрели достаточно акций компании Erie Railroad, чтобы взять под свой контроль эту собственность.

Покупка компании Erie Railroad Кливленда и долины Махонинг

сложная система холдинговых компаний и займов, которые Фургоны использовали для создания своей железнодорожной империи, рухнула в 1933 году с началом Великой депрессии.

. Когда железные дороги Свирингена боролись с банкротством, Железная дорога Эри искал сократить расходы. Компания по-прежнему платила 558 967 долларов британским акционерам CMV, хотя доход от линии упал намного ниже этой суммы. Должностные лица Эри узнают, что акционеры, многим из которых нужны деньги, чтобы помочь им пережить пережить, будут продавать. Эри нужна была ссуда для оплаты сделок. Он обратился в Реконструктивно-финансовую корпорацию, которая в середине октября 1939 г. одобрила ссуду. Межгосударственная торговая комиссия долларов США (ICC) 16 ноября утвердила покупку на сумму 7,9 миллиона долларов (145 200 000 в долларах 2019 года).

Остались только Nypano (арендатор C MV) и держатели облигаций C MV как единственное препятствие к полному владению Эри железной дорогой Кливленда и долины Махонинг. В 1941 году Эри запросил одобрение ICC на продажу облигаций на 18 миллионов долларов (312 900 000 долларов в долларах 2019 года). Это нужно бы Erie приобрести Nypano и погасить продольные облигации C MV. ICC одобрила продажу облигаций 15 сентября 1941 г. и покупки облигаций Nypano и CMV 28 октября. Суд по делам о банкротстве дал свое одобрение 19 декабря 1941 г., когда позволил Эри выйти из банкротства.

Кливлендская железная дорога и железная дорога Махонинг-Вэлли в качестве независимой корпорации подошли к концу 7 мая 1942 года.

Статус после Эри

CMV теперь стало называться Mahoning Division Железной дороги Эри. Примерно в 1,5 мили (2,4 км) к югу от Трансфер, Пенсильвания двойной путь превратился в два параллельных пути. Южная группа путей (бывшая ветвь Хаббарда) велась в долины и проходила через Шарон, чтобы добраться до Янгстауна, а затем двинулась на северо-запад к Уоррену. Эти следы Эри назвала «Первым подразделением». Вторая группа гусениц прилипала к возвышенности и поворачивала на запад, чтобы добраться до северной стороны Уоррена по более прямому пути. Эти следы Эри назвала «Вторым подразделением». Когда оба подразделения превышли пределы города Уоррена, они снова стали параллельными. Два пути пересекались к западу от Ливиттсбурга (место, как «перекресток SN»), и все пассажирские поезда шли в Первое известное (которое снова стало двухколейным).

Железная дорога Эри закрыла бывший грузовой транспорт CMV. доки на Columbus Road на Irishtown Bend 31 мая 1946 года. В какой-то момент либо CMV, либо Эри переместила главную пассажирскую и грузовую станцию ​​подальше от Scranton Flats в новое депо, расположенное к западу от E. 93rd Street и Harvard Avenue в Кливлендском районе Юнион-Майлз Парк. В январе 1948 года Эри объявила, что построит новую пассажирскую станцию ​​на 131-й улице и Майлз-авеню. примерно 0,5 мили (0,80 км) к востоку. К июлю эти планы изменились: теперь «Эри» намеревался построить депо, предназначенное только для пассажиров, размером 50 на 19 футов (15,2 на 5,8 м) на пересечение улиц Ли-Роуд и Майлз-авеню, в целой миле к юго -востоку от существующего местоположения. Это также больше не будет главным депо, а просто станцией, облегчающей доступ пригородных пассажиров. Главный вокзал Эри переместился в Cleveland Union Station, массивную железнодорожную станцию, построенную в 1927 году компанией Van Sweringens под Конечной башней.

Железной дорогой Эри-Лакаванна и владением Конрейла

На 17 октября 1960 года Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога объединились с Эри-Рейлроуд и стали Эри-Лакаванна железной дорогой. Эри-Лакаванна произвела капитальный ремонт бывшего трека CMV возле моста Detroit-Superior в конце 1960 года после того, как было обнаружено, что полотно рельсового пути значительно просело. Более расследование пришло к выводу, причиной этого неизвестная причина неизвестная почва, вызванная либо прорывом поблизости водопровода, либоным природным источником. В 1964 году Erie-Lackawanna отменил все междугородние пассажирские поезда на старых CMV, оставив пригородный поезд из Кливленда в Янгстаун в качестве единственного регулярного пассажирского сообщения на линии.

Эри-Лакаванна подала заявку на банкротство 26 июня 1972 года, после того, как ураган Агнес разрушил большую часть его пути.

Эри-Лакаванна находилась в состоянии банкротства до 1976 года. Ряд других северо-восточных железных дорог также обанкротились, и в 1975 году Конгресс принял закон о создании Конрейл, квазигосударственной корпорации с захватить обанкротившиеся дороги, улучшить их, отказаться от нерентабельных ветвей и магистралей и снова сделать грузовые перевозки прибыльными. Конрейл взял на себя Эри-Лакаванна и другие железные дороги 1 апреля 1976 года.

Конрейл переименовал путь CMV, назвав старое Первое Подразделение «Второстепенным Рэндаллом», а старое Второе Подразделение - «Вторым Подразделением Свободы».

Изменения под Конрейлом

Конрейл покинул 31-мильную (50 км) Лиссабонскую ветвь сразу после захвата Эри-Лакаванна. Затем Conrail прекратил движение пригородных поездов из Кливленда в Янгстаун 14 января 1977 года.

Конрейл сократил свои грузовые перевозки на старом CMV в 1980-х. Железная дорога начала перемещать грузовые перевозки на свою Cleveland Line (старую железную дорогу Кливленда и Питтсбурга) в конце 1970-х - начале 1980-х годов, в результате чего вторичные районы Randall и Freedom остались практически без движения. Он покинул линию CMV к востоку от Мантуи в 1981 году и линию между Хаббардом и Шароном в 1982 году. Он удалил 22 мили (35 км) пути между Мантуей и Ливиттсбургом в 1982 году, а в 1982 и 1983 годах удалил части своего пути в пределах города Уоррен (1,6 мили (2,6 км)) и Янгстаун (1,39 мили) (2,24 км)).

В 1982 году Конрейл удалил 3,3 мили (5,3 км) железнодорожных путей в Кливленде от конечной остановки на Виски Остров к его Von Willer Yard (на 93-й улице и Гарвард-авеню). Примерно в 1993 году Конрейл покинул оставшуюся часть Рэндалл-Вторичной дороги к востоку от Чемберлен-роуд.

Некоторые из бывших магистралей CMV в Кливленде были потеряны из-за дорожного строительства в 1980-х. Ривербед-стрит на протяжении многих десятилетий была однополосной дорогой, которая шла самой внутренней дороге в Ирриштаун-Бенд. В 1985 году дорога была расширена до двух полос, и новая восточная полоса перекрывала этот путь.

В июле 1993 года Conrail продал 35 акров (140 000 м) бывших железнодорожных станций CMV на острове Виски компании Whiskey Island Partners. корпорации по развитию недвижимости за 1,6 миллиона долларов (2800000 долларов в долларах 2019 года). Частная компания потратила 300 000 долларов на перемещение следа Конрейла с острова Виски. В декабре 2004 года округ Кайахога приобрел землю у партнеров острова Виски, а также остальную часть Виски за 6,25 миллиона долларов (8 500 000 долларов в долларах 2019 года). Округ использовал большую часть полуострова для создания Венди Парк.

Конрейл, проданный в июне 1994 года, среди других активов, 7,2-мильный (11,6-километровый) сегмент вторичного района Свободы между Кентом и Рав до недавно сформированного <17 человек.>Акрон Барбертон Кластерная железная дорога. Эта часть пути была позже продана Совету частной промышленности Portage, а в 2004 году - Управление порта округа Портедж (которое продолжало сдавать ее в аренду Akron Barberton Cluster Railway).

В 1996 году Железная дорога Уоррена и Трамбул получила доступ к двум участкам бывшего пути CMV. В мае Conrail продал 5-мильный (8,0-километровый) сегмент Freedom Secondary между North Warren и Leavittsburg недавно созданной корпорации экономического развития Rail II Corporation, созданной некоммерческой организацией Корпорации экономического развития Махонинг-Вэлли. Эта часть пути была сдана в аренду железной дороге Уоррена и Трамбулла. В августе следующего года компания Warren and Trumbull Railroad Company приобрела 12,9 миль (20,8 км) магистральных линий Randall Secondary и Freedom Secondary, отрогов и разъездов («Лордстаунские кластерные линии»).

В январе 1997 г. Янгстаунская железная дорога приобрела около 3 миль (4,8 км) главной магистрали Рэндалла, отрогов и разъездов между Уэст-Кроссингом в Янгстауне и Уэзерсфилд-Тауншип.

Норфолкутерн, владение

В 1998 году большая часть Conrail была приобретена CSX Transportation и Norfolk Southern Railway, которые разделили компанию между ними. Norfolk Southern (NS) в итоге превратилась в Randall Secondary.

В июне 2009 года Cleveland Commercial Railroad (CCR) подписала соглашение, по которой она арендовала 25 миль (40 км) Рэндалл Вторичный (между Верфью Фон Виллера и концом действующей дороги к востоку от Авроры)). В июне 2017 года NS и CCR предложили отказаться от линии к западу от Чемберлен-роуд и удалить ее на 8,9 км.

О линии CMV

Основная линия и ответвления

Основная линия железной дороги Кливленда и Махонинг-Вэлли проходила от Кливленда до Янгстауна и имеет длину 67,81 мили (109, 13 км). Подъездные пути и другие пути вдоль главной линии в 1867 г. составляли 10 миль (16 км), но после завершения линии и значительных расширений площадок в 1922 г. она составила 209,76 миль (337,58 км). Завершение строительства главной линии компанией Atlantic Great Западная железная дорога покинула линию длиной 80,81 мили (130,05 км). Двойной (или «второстепенный») путь вдоль следования составлял 65,72 мили (105,77 км) в 1898 году, но к 1922 году он достиг 77,29 миль (124,39 км).

Филиал Хаббарда начинался в Янгстауне и проходил через Хаббард. до границы между Огайо и Пенсильванией, на расстоянии 12,37 мили (19,91 км).

Железная дорога Нил и Нью-Лиссабон (позже известная как Лиссабонский филиал) пролегала от Нила до точки примерно в 3 милях (4,8 км) к югу от Нового Лиссабона, общее расстояние 36,25 мили (58, 34 км).

Либерти и Венская железная дорога (позже известная как Либерти Бранч) проходила от Либерти Тауншип до деревни Вена, на расстоянии около 7,75 км. миль (12,47 км).

Вестерманская железная дорога и Шаронская железная дорога продлили ветку Хаббарда на 9,85 миль (15,85 км) до перекрестка Пиматунинг в Пенсильвании.

Описание

После строительства двухпутной железной дороги Кливленд и Махонинг-Вэлли железная дорога уклон 0,398 на запад и 0,49 на восток. Уклон был намного круче 1,1 от берега озера Эри до высот Кливленда. Крутой уклон от высот до берега означал, что поезда проехали всего 130 автомобилей мимо двора Северного Рэндалла.

Около 41-й мили, недалеко от Гарреттсвилля, огромный сайдинг Махонинг имел отрогы к многочисленным песчаным карьерам на территории и предоставили обширные площади для хранения рудных вагонов в ожидании соединения с грузовым поездом. Два пути главной линии пересекали друг к западу от Ливитсбурга (место, известное как «перекресток SN»). В черте города Уоррен двойной путь стал перчаткой.

. К концу 1950-х годов ярд Брайер-Хилл в Янгстауне имел 25 путей в ширину и 1,5 мили (2,4 км) в длину. Основная линия здесь была фактически трехпутной, чтобы не задерживаться составы со спальным вагоном. К юго-востоку от Краб-Крик находился перекресток Химрод, где поезда, направлявшиеся в Питтсбург, могли повернуть на юго-восток и соединиться с другим подразделением Эри. Поезда направлялись в Хобокен, штат Нью-Джерси, оставались на CMV.

Между Хаббардом и Шароном линия однопутная проходила 3,5 мили (5,6 км). Поезда также курсируют по однопутной дороге через реку Шенанго и болото Пиматунинг. Двойное отслеживание снова началось на перекрестке Пиматунинг.

Тропа Хэдуотерс

Примерно с 1993 года округа Портедж начал приобретать 7 миль (11 км) заброшенной дороги Рэндалл-Вторичный между Мантуей и Гарретсвиллем. К 1997 году он собрал весь сегмент от различных землевладельцев, и участки были переименованы в «Тропу Хедуотерс». Завещание в размере 50 000 долларов (100 000 долларов в долларах 2019 года), созданное недавно созданному районному парку округа Портидж сортировку полосы отвода и превратить ее в пешеходную и велосипедную тропу. Восточная часть тропы была завершена примерно в октябре 1997 года. Западная часть, оплаченная грантом в размере 99 000 долларов (100 000 долларов в долларах 2019 года) от Департамента природных ресурсов Огайо (ODNR), открылась в следующем году. В 2003 году парковый район смог получить недостающий участок заброшенной дороги протяженностью 1,5 мили (2,4 км) за 46 000 долларов, что позволило соединить восточный и западный сегменты тропы.

В парковой зоне появился дополнительный участок. 1,35 мили (2,17 км) заброшенной трассы в западном конце тропы в ноябре 2017 года. Грант ODNR в размере 60 000 долларов (100 000 долларов в долларах 2019 года) позволил району парка восстановить всю длину тропы в 2018 году. В том же месяце., район парка подписал соглашение о покупке 0,8 мили (1,3 км) заброшенной дороги на восточной оконечности тропы Хэдуотерс.

Тропа связи Сентенниал-Лейк-Трейл фонда Кливленда

Взгляд на север от Вашингтон-авеню на северный отрезок тропы Столетнего озера Кливленда.

В 1987 году серия археологических раскопок в Ирриштаун-Бенд привела к отчету, в котором рекомендовалось защитить это место. Следуя этой рекомендации, в апреле 1992 г. был опубликован отчет, в котором предлагалось проложить велосипедную и пешеходную тропу вдоль старого трека CMV в Ирриштаун-Бенд и Скрэнтон-Флэтс, чтобы соединить остров Виски в на севере с тропой Огайо и канала Эри на юге. В январе 2009 года группа, возглавляемая городом Кливленд, опубликовала отчет, в котором еще раз призвала превратить заброшенную гусеницу между островом Виски и тропой буксирной дороги в велосипедно-пешеходную тропу. План также включал строительство нового пешеходного моста через Старый Корабельный канал на реке Кайахога, чтобы соединить пути со старой железнодорожной станцией CMV (теперь часть Венди Парк).

Переговоры по получению права собственности на Беговая дорожка CMV началась в 2008 году. The Trust for Public Land (TPL), национальная некоммерческая организация, которая координирует и обслуживает создание парковой зоны, вела переговоры от имени группы с Westbank Development Corp. 28 декабря 2009 года, Компания TPL приобрела за 3,2 миллиона долларов (3 800 000 долларов в долларах 2019 года) титул и сервитут, покрывающий 1,3 мили (2,1 км) бывшего железнодорожного полотна CMV между каналом Олд Шип и рекой Кайахога возле Кингсбери-Ран.

Cleveland Metroparks курировал первоначальные проектные работы для предлагаемой тропы, которые начались в 2009 году. Агентство начало работы по проектированию мостов в 2014 году. Проведенное в феврале 2015 года повторное исследование геологической нестабильности Irishtown Bend, выпущенное The, привело к задержке в строительстве тропы вдоль Irishtown Bend пока склон холма не стал Постоянная стабилизация.

Южный отрезок дороги Centennial Lake Link Trail Фонда Кливленда длиной 0,25 мили (0,40 км) открылся 13 августа 2015 года. Этот отрезок начался на северной оконечности реки Огайо. Erie Canal Towpath Trail и пересекла основание полуострова Скрэнтон, прежде чем закончить на Columbus Road на восточной стороне Irishtown Bend. Северный отрезок тропы Centennial Lake Link Trail длиной 0,5 мили (0,80 км) открылся 9 июня 2017 года. Этот отрезок пролегал от моста Детройт-Супериор на северо-запад и запад до пролива Олд Шип.

Кливленд. Metroparks заявила, что будет подавать заявки на строительство пешеходного моста на острове Виски до конца 2017 года. Агентство заявило, что надеется начать строительство моста летом 2018 года и завершить работы в конце 2019 года.

См. Также

Ссылки

Примечания
Цитаты

Библиография

Внешние ссылки

Последняя правка сделана 2021-05-15 11:17:10
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте