Висячий мост Ниагарского водопада | |
---|---|
Раскрашенная вручную литография Висячего моста как вид с американской стороны; видны архитектура моста, далекий Ниагарский водопад и Дева Тумана под мостом. | |
Координаты | 43 ° 06′33 ″ с.ш., 79 ° 03′30 ″ з.д. / 43,109208 ° с.ш. 79,058336 ° W / 43.109208; -79.058336 Координаты : 43 ° 06′33 ″ N 79 ° 03′30 ″ з.д. / 43,109208 ° N 79,058336 ° W / 43,109208; -79.058336 |
Перевозит | Поезда и вагоны |
Кресты | Река Ниагара |
Регион | Ниагарский водопад, Нью-Йорк и Ниагарский водопад, Онтарио |
Официальное название | International Suspension Bridge (США). Niagara Falls Suspension Bridge (Canada) |
Поддерживается | Niagara Falls International Bridge Company (США). Niagara Falls Компания Suspension Bridge Company (Канада) |
Характеристики | |
Конструкция | Висячий мост |
Материал | Дерево, известняк, чугун и кованое железо (постепенно заменяются сталью) |
Самый длинный пролет | 825 футов (251 м) |
Предел нагрузки | 450 коротких тонн (410 т ; 400 длинных тонн ) |
Клиренс ниже | 250 футов (76 м) |
История | |
Дизайнер | Чарльз Эллет-младший. (1847–48). Джон А.. Роблинг. (1851–55). Лефферт Л. Бак. (1877–86) |
Открыт | 1 августа 1848 г. (временно мост). 18 марта 1855 г. (железная дорога) |
Закрыто | 1896 г., демонтирован 27 августа 1897 г., заменен мостом Whirlpool Rapids Bridge |
Статистика | |
Ежедневный трафик | 45 поездов в день (1860) |
Плата | 25 центов на человека, 50 центов за экипаж, 50 центов за пассажира экипажа (1873) |
Карта реки Ниагара, показывающая подвесные мосты вниз по течению от водопада |
Висячий мост Ниагарского водопада стоял с 1855 года до 1897 г. через реку Ниагара и был первым в мире действующим железнодорожным подвесным мостом. Он простирался на 825 футов (251 м) и находился на 2,5 мили (4,0 км) ниже по течению от Ниагарского водопада, где он соединял Ниагарский водопад, Онтарио с Ниагарским водопадом, Нью-Йорк. Поезда использовали верхнюю из двух палуб, а пешеходы и экипажи - нижнюю. Мост был идеей канадских политиков, и он был построен американской и канадской компаниями. Чаще всего его называли Висячий мост, хотя другие названия включали Ниагарский Висячий мост, Ниагарский Висячий мост и его официальное американское название Международный подвесной мост .
Мост был частью концепции канадского политика Уильяма Гамильтона Мерритта по развитию торговли внутри своей страны и с ее соседом США. Многие утверждали, что подвесной мост не может обеспечить безопасное движение поездов, в том числе строителей мостов. Тем не менее, мостовые компании наняли Чарльза Эллета-младшего, который проложил леску с помощью воздушного змея через 800-футовую (240 м) пропасть и построил временный подвесной мост в 1848 году. Эллет покинул проект после финансовый спор с мостовыми компаниями, которые наняли Джона Огастуса Роблинга для завершения проекта. К 1854 году его мост был почти завершен, а нижняя палуба была открыта для пешеходов и проезда экипажей. 18 марта 1855 года полностью загруженный пассажирский поезд официально открыл построенный мост.
Висячий мост был пограничным переходом между Канадой и США, и он сыграл важную роль в истории Ниагарского региона и двух стран. Через мост пересекали три железнодорожные линии, соединяющие города по обе стороны границы. Great Western Railway, New York Central Railroad и New York and Erie Rail Road различались шириной колеи ; на мосту использовалась система с тройной колеей для экономии места, два пути перекрывали друг друга и рельсы каждого из них были использованы для образования третьего пути. Железные дороги принесли большой приток торговли и туристов в регион вокруг Ниагарского водопада. Во времена, предшествовавшие Гражданской войне в США, Подземная железная дорога помогала рабам в Соединенных Штатах бежать через Висячий мост на свободу в Канаде. После войны мост стал для американцев символом вдохновения, побуждая их восстановить свою страну и подталкивая к быстрой индустриализации своей страны.
Успех моста доказал, что подвесной железнодорожный мост может быть безопасным и работоспособным. Его деревянные конструкции начали разрушаться и к 1886 году были заменены более прочными стальными и железными версиями. Более тяжелые поезда потребовали замены моста Стальной аркой, позже переименованного в Мост Водоворот Рапидс 27 августа 1897 года.
В середине XIX века внутренние районы Восточное побережье Северной Америки быстро открылось. В Канаде предприниматель и политический деятель Уильям Гамильтон Меррит помог установить несколько торговых путей, особенно по углубленным водным путям между озерными городами. Он также предполагал, что сеть железных дорог США и Канады соединит Атлантическое побережье с новыми территориями на Западе, и это привело к созданию железнодорожного подвесного моста через реку Ниагара ниже водопада. 233>Уильям Гамильтон Мерритт был главным сторонником Висячего моста.
Видение Мерритта Ниагарского Висячего моста было задумано на самой реке Ниагара. Летом 1844 года, устраивая пикник на берегу реки, недалеко от того места, где тогда был город Клифтон, Мерритт прочитал письмо своих сыновей жене. Младшие Мерритты путешествовали по Европе и посетили город Фрибург, Швейцария. Пораженные Фрайбургским подвесным мостом, они написали своим родителям, красноречиво описав чудеса моста. Их сочинение произвело глубокое впечатление на их родителей, и старший Мерритс задавался вопросом, можно ли построить такой подвесной мост через Ниагару. Мерритт был вынужден реализовать это видение и обратился к соответствующим властям, в том числе к королеве Англии, за разрешением начать строительство подвесного моста. Его усилия были вознаграждены в 1846 году; штат Нью-Йорк и правительство Канады одобрили уставы для создания компании Niagara Falls International Bridge Company и Niagara Falls Suspension Bridge Company, соответственно.
За годы до того, как был построен первый мост через реку Ниагара, реку полностью переправляли лодки. На паровых двигателях суда переправляли людей и экипажи через бурлящую реку в более спокойные места. Одним из таких судов была Дева Тумана, первая туристическая лодка, курсировавшая по водам реки Ниагара. Названный в честь местной легенды, пароход начал свою работу в 1846 году. Запустившись с точки на 2 мили (3,2 км) ниже Подковообразного водопада, он с пыхтением подплыл к основанию водопада, открывая вид крупным планом. пассажиров перед тем, как отправиться на противоположный берег. Место для Висячего моста находилось в 0,8 км от места высадки Девы Тумана. Выбор места для моста был основан больше на эстетике, чем на технической простоте; это была самая узкая точка ущелья - 800 футов (240 м) в поперечнике и 230 футов (70 м) в глубину, - которая позволяла полностью видеть водопад с американской стороны.
После основания мостовых компаний, они предложили инженерам представить планы и смету строительства подвесного моста, по которому проходит железная дорога. Приглашение было встречено со скепсисом в инженерном сообществе. В то время не было подвесного моста, по которому поезд мог бы безопасно проезжать по нему. Пока европейцы строили висячие мосты сотнями, американцы в основном игнорировали их из соображений безопасности; в 1831 году сэра Сэмюэля Брауна Висячий мост Бротона в Британии рухнул под марширующими ногами отряда солдат, и те, кто находился на его палубе, оказались в реке Ирвелл. Кроме того, многие американские мосты рухнули, не испытав на себе веса и давления, эквивалентных железнодорожному движению, и американские инженеры опасались, что любой железнодорожный мост, вероятно, обрушится, особенно подвесной.
Четыре инженера ответили: Эдвард Серрелл, Сэмюэл Кифер, Чарльз Эллет-младший и Джон Огастес Роблинг. Все представленные проекты подвесного моста. На момент проведения торгов Эллет и Роблинг были признаны мастерами строительства подвесных мостов в Америке. Роблинг представил два проекта: консервативный одноэтажный подвесной мост и двухпалубный вариант, оба с тщательными расчетами и чертежами. Вместо того, чтобы полагаться исключительно на представленные материалы, Чарльз Эллет-младший проявил инициативный подход. Когда он узнал об этом проекте в 1845 году, он написал Чарльзу Б. Стюарту, главному инженеру Великой Западной железной дороги, смело заявляя, что он может построить мост для любой вероятной цели. через Ниагару. После того, как уставы были получены, Эллет помог Стюарту продать акции мостовых компаний и сам предложил купить акции на сумму долларов США. Его усилия принесли ему контракт на строительство моста на сумму 190 000 долларов 9 ноября 1847 года.
В то время как рос на ферме в Пенсильвании, Чарльз Эллет-младший перебивался случайными заработками, но накопил достаточно денег, чтобы профинансировать обучение в École nationale des Ponts et Chaussées во Франции. После четырехмесячного посещения лекций он совершил поездку по Европе, прежде чем вернуться в Соединенные Штаты как единственный коренной американец с европейским инженерным образованием. Эллет объявил о своих амбициях построить подвесные мосты в стране своего рождения, предложив одним из них пересечь реку Потомак. Его предложение было проигнорировано; мало кто был готов прислушаться к молодому, неопытному и энергичному инженеру. Чтобы набраться опыта, Эллет начал работать на железных дорогах и каналах, а позже стал главным инженером на проекте реки Джеймс и канала Канава. Он также улучшил свою репутацию, публикуя статьи о подвесных мостах в уважаемых инженерных журналах, таких как American Railroad Journal; в конце концов, Эллет построил свой первый подвесной мост через реку Шуйлкилл, штат Пенсильвания, в 1842 году.
Эллет имел внешность актера, дополненную его забавными ораторскими способностями. Он воспользовался этими характеристиками и использовал зрелищность и драматизм для продвижения своих предложений. Эти навыки помогли привлечь к нему внимание и поднять его авторитет как в обществе, так и в отрасли. Однако его властность также растрепала людей, что вызывало конфликты. Тем не менее, его способность продвигать себя принесла ему контракты на Висячий мост и более поздний Висячий мост Уилинг ; контракт с Уилингом был заключен в июле 1847 года, в то время как план Эллета по Ниагарскому подвесному мосту все еще находился на начальной стадии строительства. Первоначальный проект Эллета для моста в Ниагаре размещал все виды транспорта на одной палубе. Железнодорожный путь находился посередине настила, зажатый между проезжей частью и пешеходными дорожками с внешних сторон. Более того, по мосту поезда не ходили; их вагоны отключались от тяжелых локомотивов и буксировались по мосту лошадьми, тросами или более легкими 6- короткотонными (5,4 т ) двигателями. Прежде чем работа могла начаться, Эллет столкнулся с проблемой строительства всех подвесных мостов: провести линию через разрыв.
Мозговой штурм Эллета с его людьми привел к появлению нескольких идей, которые могли бы позволить провести линию через ущелье; Сюда входили выстрелы из пушечных ядер с привязанным тросом, его буксировка через реку пароходом и привязка к ракете, которая затем должна была быть запущена через ущелье. В конечном итоге инженер-мостовик выбрал идею, вдохновленную экспериментом Бенджамина Франклина с воздушным змеем. Это было похоже на план изобретателя 15 века Леонардо да Винчи по преодолению разрыва. Эллет также воспользовался возможностью, чтобы привлечь внимание к своему проекту. Организовав соревнование по запуску воздушного змея, он предложил 5 долларов любому мальчику, который запустит воздушный змей через ущелье и закрепит его на другой стороне. Молодежь из близлежащих городов стекалась, чтобы принять участие. В отличие от других мальчиков, которые запускали своих воздушных змеев с американской стороны ущелья, 16-летний Хоман Уолш пересек реку на пароме вверх по течению и подошел к канадской стороне участка моста, чтобы запустить своего воздушного змея. Он почти преуспел с первой попытки; его воздушный змей перелетел, но разбился у самого берега. Отдохнув несколько дней в доме друга, Уолш наконец переправил своего воздушного змея через ущелье и привязал его веревку к дереву.
Корзина, в которой Чарльз Эллет пересек Ниагарское ущелье, выставлена в Историческом обществе Буффало 255>Чарльз Эллет и его команда привязали более тяжелую веревку к веревке воздушного змея и перетянули соединенные веревки поперек. Они протянули последовательно все более тяжелые и более сильные канаты, пока последний мостовой трос толщиной ⁄ 8дюйма (2,2 см ) не повис через ущелье. Кабель был подвешен между двумя деревянными башнями высотой 40 футов (12 м) и прикреплен к железной корзине. Эллет планировал использовать эту систему в качестве корзинного парома для перевозки рабочих и материалов через ущелье, сэкономив время, которое в противном случае было бы потрачено на поездку по суше и парому. Благодаря освещению в СМИ и из уст в уста многие люди узнали об усилиях Ellet и стекались на место строительства, чтобы посмотреть на строительство. 13 марта 1848 года система была завершена, и команда планировала протестировать ее, перетянув пустую корзину. Попали в ловушку, когда корзина застревала на полпути и не могла двигаться вперед. Отодвинув корзину, Эллет решил заверить наблюдающую толпу в работоспособности системы. Он вошел в корзину, и она двинулась к противоположному берегу. Когда Эллет достиг проблемного места, он заметил проблему; ролики корзины не могли пройти по части кабеля, случайно сплющенной во время строительства. Он исправил проблему и продолжил переход на канадскую сторону и обратно, став первым, кто пересек ущелье. Хотя мостовые компании запретили Ellet взимать плату за проезд, он взимал с каждого человека 1 доллар за возможность «воочию увидеть чудо инженерной мысли, связанное с мостом через Ниагару». В некоторые дни корзина-паром перевозила через ущелье до 125 человек.Продолжая строительство, Эллет построил два пешеходных моста и соединил их вместе, образуя подвесной мост шириной 8 футов (2,4 м). Он намеревался использовать этот временный мост в качестве подмостей для строительства постоянного железнодорожного моста. 29 июля 1848 года мостостроитель открыл пролет в своей типичной манере; Стоя в своей повозке, как гладиатор в своей колеснице, Эллет мчался по мосту, у которого в то время были перила только на треть. Его трюк получил дальнейшую огласку для моста, и плата за пролет, взимаемая с пролета, оказалась прибыльной; 5000 долларов было собрано менее чем за год с момента его официального открытия 1 августа 1848 года. Между компаниями по мосту и Ellet возникли споры по поводу их доли в деньгах, и их отношения обострились. Компании обвинили Эллета в опоздании с графиком и задержали платеж. Эллет в ответ установил на мосту пушки, чтобы претендовать на владение им. В конце концов дело дошло до суда. Мостовые компании заплатили Чарльзу Элле 10 000 долларов, и он оставил проект, чтобы работать полный рабочий день на подвесном мосту Уилинг.
Проект Ниагарского подвесного моста был приостановлен на три года, прежде чем мостовые компании наняли еще одну известную гражданскую компанию. инженер, Джон Огастес Роблинг, чтобы завершить его. Задержка заставила Роблинга упустить честь построить первый постоянный мост через Ниагару; Серрелл завершил строительство Льюистонского подвесного моста в 1851 году. Роблинг, однако, добился других наград при строительстве своего Ниагарского железнодорожного подвесного моста.
Родившийся в Пруссии (позже часть Германии), Джон Август Роблинг получил свою первую условную степень инженера (Feldmesserprüfung) в Эрфурте в 1824 г. Он два семестра учился в берлинской Bauakademie и работал на прусское правительство, строя военные дороги. Устав от бюрократии, он оставил свой пост и уехал в Соединенные Штаты в 1830 году, приехав со своим братом в Филадельфию 6 августа 1831 года. Вместо того, чтобы продолжать работать инженером, он зарабатывал себе на жизнь сельским хозяйством. Через пять лет он женился на дочери портного, и в течение следующего десятилетия у него было восемь детей. Он счел аграрную работу неудовлетворительной, и в 1837 году, после смерти его брата и рождения первого ребенка, он вернулся к инженерным наукам.
Роблинг впервые подписал контракт с геодезистом системы каналов Бивер-Ривер, запустив его карьера с чередой проектов каналов и железных дорог. Помимо написания статей в инженерных журналах, Роблинг разработал свои собственные кабели и основал собственную компанию по их производству; Компания John A. Roebling была первым производителем канатов в Соединенных Штатах. Постепенно приобретая известность благодаря своему гражданскому строительству, Роблинг, наконец, начал строить подвесные мосты. Его первый мост был в Питтсбурге. Конструкция, построенная в 1845 году, была первым подвесным акведуком в мире и первым большим американским подвесным мостом с несколькими пролетами. Кроме того, это была первая подвесная конструкция, построенная с использованием современных технологий прядения троса - собственное изобретение Роблинга. Более ранние методы строительства моста включали изготовление основных кабелей на заводе, транспортировку их к месту строительства моста, а затем протягивание тяжелых кабелей через разрыв, чтобы возвести их через мост. Роблинг во время своих экспериментов с тросами придумал и запатентовал новый метод конструкции для этих основных кабелей. Длинная линия - дорожная веревка - образовывала петлю вокруг двух горизонтальных колес, по одному с каждой стороны ущелья. К этой линии было прикреплено легкое колесо, «ходовое колесо», и вокруг него была продета проволока. Подобно ремню в механической системе, бегунок и его колесо перемещались через зазор, когда горизонтальные колеса вращались, таща за собой проволоку. Ходовое колесо эффективно протягивало два отрезка одного и того же троса (идущего над и под ходовым колесом) через щель за раз. Куски проволоки были собраны и связаны через определенные промежутки, чтобы сформировать более толстые нити, которые позже были сжаты вместе в основные тросы, поддерживающие себя, а позже и пропорциональный вес моста по мере их формирования. Метод стал стандартом для строительства подвесных мостов и оставался неизменным на протяжении многих лет. В 20-м веке подвесные мосты все еще строились с этой системой намотки шкивов, хотя и с более сложным оборудованием.
Джон Огастес Роблинг построил несколько известных подвесных мостов в Соединенных Штатах, что принесло ему уважение инженерного сообщества.Роблинг отличался от Чарльза Эллета персонажем. В то время как Эллет приукрашивал свои предложения причудливыми словами и делами, Роблинг представил документы, наполненные кропотливыми расчетами и рисунками. Старший инженер был строгим и целеустремленным, научным подходом ко всем интересам. Он редко проявлял эмоции в своих отношениях, даже со своими ближайшими соратниками. Однако он осмелился противостоять своим недоброжелателям и дерзко превозносить свою работу. Он открыто назвал европейские висячие мосты, в том числе американские висячие мосты, построенные по европейским технологиям, слабыми и время от времени обстреливал работы Эллета и Стивенсона. Он объявил, что его Бруклинский мост, когда он будет завершен, «станет не только величайшим из существующих мостов, но и величайшим инженерным сооружением на этом континенте и в эпоху». История Роблинга с Ellet началась еще до начала торгов на Ниагарский подвесной мост, в самом начале их карьеры. Во время торгов по проекту подвесного моста Шуйлкилл Эллет написал предложение, которое было опубликовано в American Railroad Journal. Ошибочно полагая, что контракт выиграл Эллет, Роблинг написал письмо с поздравлением и попросил стать его помощником. Он получил официальный ответ без какой-либо ссылки на свой запрос, и его последующее письмо было проигнорировано. Когда Роблинг узнал, что подрядчик выиграл тендер, он успешно подал заявку на должность главного инженера подрядчика. Эллет, однако, настоял на своей тактике и отобрал проект у подрядчика; он повысился до звена мостовой компании и предложил принять землю вместо наличных денег в качестве оплаты. С тех пор Ellet и Roebling стали соперниками, соревнуясь друг с другом за проекты подвесных мостов в Северной Америке. Роблинг извлек урок из их соперничества. Его проигрыши Эллету показали ему, что ему необходимо продвигать себя и привлекать сторонников, чтобы эффективно обеспечивать контракты, которые он желал.
Когда Роблинга вызвали на проект Ниагарского подвесного моста в 1851 году, у него было шесть подвесных конструкций на свое имя.. Он обнаружил, что окончательный план Эллета неосуществим; мост был бы слишком тяжелым и дорогим. У Роблинга был другой дизайн: двухэтажный мост, который он предложил ранее во время торгов. Нижняя палуба, на уровне края пропасти, будет перевозить пассажиров и вагоны, а верхняя палуба на высоте 18 футов (5,5 м) позволит полностью загруженным поездам продолжать движение без остановок, хотя и со скоростью 5 миль в час (8,0 км / ч). Роблинг рассудил, что палубы и достаточное количество ферм образуют жесткую трубу, что делает мост более жестким, чем обычный подвесной мост. Теория была подобна теории трубчатого моста, но реализована с меньшими затратами. Инженерное сообщество критически оценило проект Роблинга. Роберт Стефенсон, строитель трубчатого моста Британия, был среди претендентов на завершение Ниагарского подвесного моста до выбора Роблинга. Стефенсон представил проект трубчатого моста, а в 1859 году построил большой и дорогой трубчатый мост для Великой магистрали в Монреале, Квебек. Затем строитель моста сказал в насмешку над подвесной железной дорогой Роблинга: «Если ваш мост удастся, мой - величайшая ошибка».
Перед лицом критики Роблинг завершил проект за четыре года, используя мост Эллета в качестве строительных лесов.. Железнодорожная палуба была подвергнута нагрузочным испытаниям при пересечении 23-тонного (21 т) парового двигателя в Лондоне на скорости 8 миль в час (13 км / ч) 8 марта 1855 года. Десять дней спустя верхняя палуба моста было официально открыто; нижняя палуба была открыта для публики годом ранее. Когда по мосту проехал первый коммерческий пассажирский поезд, две страны наконец соединились железной дорогой через реку Ниагара. Успешные переходы этих и более поздних поездов сделали Висячий мост Роблинга первым действующим висячим железнодорожным мостом в истории.
мост Роблинга поддерживался двумя известняковыми башнями с каждой стороны ущелья. Эти башни в египетском стиле были высотой 88 футов (27 м) на американском берегу и 78 футов (24 м) на канадском берегу. С их фундаментом в земле 28 футов (8,5 м) известняковые конструкции могли выдерживать до 12 миллионов фунтов (5,4 миллиона кг). Четыре основных кабеля толщиной 10,5 дюймов (27 см) поддерживали мост; два кабеля проходили через железные седла наверху каждой башни. Каждый кабель состоял из 3059 проводов, которые были скручены по запатентованной технологии Роблинга, использованной в его подвесном акведуке Allegheny. Концы каждого кабеля были прикреплены к чугунным плитам площадью 6 квадратных футов (0,56 м), погруженным на глубину 20–30 футов (6,1–9,1 м) в скалу. Опорные тросы свисали с железных зажимов, охватывавших основные кабели, и поддерживали палубы. Глубокие фермы - никогда прежде не встречавшиеся на большом подвесном мосту - обрамляли стороны моста и соединяли две палубы, так что конструкция выглядела как клетка. Боковые фермы, а также верхняя и нижняя палубы, длина которых составляет 825 футов (251 м), образовывали «полую прямую балку», усиливая жесткость моста.
Подвесной мост был дополнительно усилен оттяжки, которые проходили от его верхней палубы к вершине его башен. Критика в отношении подвесных мостов росла после того, как в 1854 году висячий мост Уилинг обрушился под сильным ветром. Чтобы решить эти проблемы, Роблинг добавил больше растяжек, чтобы прикрепить нижнюю палубу к берегам внизу. Благодаря усилиям Роблинга его подвесной мост остался стоять, в то время как другие подвесные мосты через реку Ниагара рухнули из-за сильного ветра. Хотя он не был первым инженером, который осознал необходимость того, чтобы подвесной мост был достаточно жестким или применил соответствующие методы, Роблинг был первым, кто понял принципы, лежащие в основе методов, и объединил их при строительстве подвесного моста. Роблинг доказал, что, вопреки распространенному мнению, правильно построенные подвесные мосты могут безопасно выдерживать интенсивное железнодорожное движение. Его сочетание методов жесткости позволило создать первый современный подвесной мост. Жесткость подвесного моста была такой, что он выдержал ударную волну, вызванную падением в 1863 году скальной породы массой 5 000 коротких тонн (4500 т); сила удара проявилась в виде волны, прокатывающейся по настилам моста с американской стороны на канадскую и обратно.
Из США, Нью-Йорк и Эри Рейл Роуд Железная дорога Канандаигуа и Ниагара-Фолс и Центральная железная дорога Нью-Йорка Железная дорога Буффало и Ниагарский водопад пересекли мост и достигли Онтарио. Точно так же Великая Западная железная дорога в Канаде расширила свою сеть от Канады до Нью-Йорка. На момент открытия моста три железные дороги имели разную колею : 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартной колеи на Нью-Йорке. Центральный, 5 футов 6 дюймов (1676 мм) на Грейт-Вестерн и 6 футов (1829 мм) на Эри. Вместо размещения трех железных дорог бок о бок на одной широкой платформе мост сэкономил пространство за счет перекрытия путей друг на друга. В этом методе использовалось всего четыре рельса; одна пара образовывала путь для одной железной дороги, а другая пара - другой. По одному рельсу из каждой пары будет тогда последний путь. В первый год эксплуатации моста через него ежедневно курсировало в среднем 30 поездов. Пять лет спустя 45 поездов ежедневно проезжали через структуру.
Роблинг потребовал ограничить максимальную скорость поездов 5 миль в час (8,0 км / ч) для обеспечения абсолютной безопасности. Он был уверен, что мост сможет выдержать более быстрое движение поездов, но предпочел безопасную операцию. В его испытаниях мост поддерживал 326-тонный поезд (296 т), прогибаясь под своим весом на 10,5 дюймов (27 см). Это было в пределах максимальной нагрузки 450 коротких тонн (410 т), указанной в конструкции моста. Цифра была заниженной оценкой. Тросы и растяжки могли выдерживать 7300 коротких тонн (6600 тонн), и журналист-путешественник Альфред Дж. Пайпойнт заметил, что нормально видеть, как поезда массой 1200 тонн (1100 тонн) проходят по мосту без опасности. Мост сотрясался всякий раз, когда по нему проезжал поезд, хотя на его целостность это никак не влияло. Когда поезда проезжали часто, дрожь была заметна путешественникам на нижней палубе и доставляла неудобства некоторым; писатель Марк Твен отмечал: «Вы подъезжаете к Подвесному мосту и разделяете свои страдания между шансами на падение на двести футов в реку внизу и шансами на то, что железнодорожный поезд над головой налетит на вас.. Любая возможность сама по себе вызывает дискомфорт, но, смешанные вместе, они составляют в совокупности положительное несчастье ». Несмотря на такие комментарии, тысячи людей каждый день безопасно переходили мост.
Вид на вход на нижнюю палубу моста, слева - пункт взимания платы; видны глубокие фермы, которые помогли усилить жесткость моста. (1859)Американские инженеры считают подвесной мост главным достижением эффективности. В молодой стране, где ресурсы - материальные и финансовые - были ограничены, им приходилось довольствоваться тем, что было доступно. Эта цель была поддержана Американским обществом инженеров-строителей, которое высказало мнение: «Это лучшая инженерная работа, которая делает не самую великолепную или даже самую совершенную работу, а то, что делает работу, отвечающую цель хорошо, с наименьшими затратами ". Роблинг построил мост, который мог соперничать с более крупными мостами ведущих европейских стран по гораздо более низкой цене. Его Висячий мост использовал только одну шестую материала моста Бриттании Стефенсона, но был вдвое длиннее и имел пропускную способность, превышающую трубчатый мост. Кроме того, расходы на подвесной мост Роблинга составили 400 000 долларов, тогда как трубчатый мост такой же длины и несущей способности обошелся бы в 4 миллиона долларов. Успех Роблинга сделал его мастером подвесных мостов. Наклонные растяжки, протянувшиеся от вершины башен до проезжей части Подвесного моста, стали визитной карточкой его будущих работ.
Хотя Подвесной мост доказал, что подвесная система может безопасно использоваться для перевозки железных дорог, подвесные железнодорожные мосты больше не строились. Начало гражданской войны в США отвлекло внимание от подобных начинаний гражданского строительства, и к тому времени, когда внимание снова было обращено на строительство мостов, консольные мосты были в моде для железнодорожных мостов. Тем не менее, успех подвесного моста сделал его образцом для подвесных железнодорожных мостов. Когда город Квебек потребовал постройки, перекрывающей улицу Св. Река Лаврентия в 1850 году она искала вдохновения в Подвесном мосту. Семнадцать лет спустя британский журнал Engineering призвал построить подвесную железную дорогу для моста через Мессинский пролив, а также упомянул мост Роблинга. Наконец, Чарльз Б. Стюарт открыл свою работу 1871 года по истории американской инженерии «Жизни и труды гражданского и военного строительства в Америке» иллюстрацией моста.
Как Пересечение границы между двумя большими развивающимися странами, Висячий мост проходил по нему толпами путешественников. Кроме того, это было пересечение трех основных железных дорог. В сочетании с близостью к природному чуду, Ниагарскому водопаду, после открытия моста в этот регион было интенсивно движение поездов. Города на концах моста сильно выиграли от этого интенсивного движения людей и товаров. Деревня Подвесной мост в США быстро выросла через несколько лет после открытия моста, в результате чего были приобретены магазины, фабрики и отель. Его туризм и торговля вскоре стали соперничать с городом Ниагарским водопадом, Нью-Йорк ; в конце концов, деревня была объединена с городом в 1892 году. Точно так же Клифтон на канадском конце моста был объединен с городом Ниагарский водопад, Онтарио. Торговля в двух городах Ниагарского водопада превосходила масштабы торговли соседних поселений. Примерно во время официального открытия мост был одним из самых оживленных торговых точек на границе США и Канады, перевозя в Канаду транзитные товары на 12 миллионов долларов и скрепленные материалы на 2 миллиона долларов. Для обработки большого количества товаров, обмениваемых через границу, таможня Льюистона - основная таможня для региона Ниагара - была перенесена на Ниагарский подвесной мост в 1863 году.
Реклама для Great Западная железная дорога проезд через подвесной мост Ниагарского водопада, c. 1876 Изображение моста как чудо инженерной мысли и красивого зрелища привлекло к водопаду множество посетителей. Путешественники могли, переходя мост, наслаждаться видом на водопад, усиленным ощущением нахождения в воздухе на высоте 250 футов (76 м). Однако в пасмурную погоду для некоторых водопад казался далеким и неясным. В целом Висячий мост считался достопримечательностью, которую обязательно нужно посетить посетителям Ниагарского водопада. В картинах и гравюрах моста Висячий мост стал центром внимания, отодвинув водопад на задний план. В отличие от картин с водопадом, которые захватывают взгляд своим величественным видом на чудо природы, изображения моста впечатлили зрителей утилитарным дизайном конструкции. К 1897 году поезда, идущие на Ниагарский водопад, с мая по август посетили 276 900 человек. Система трамвая была создана в 1882 году для обслуживания увеличивающегося приграничного пешеходного движения. Первоначально запряженные лошадьми, тележки были переоборудованы для работы на электричестве в 1892 году. Подвесной мост был гордостью и символом Великой Западной железной дороги, которая рекламировала его как «единственный маршрут через Ниагарский водопад и Подвесной мост».
Сорвиголовы. такие как Мария Спелтерини, единственная женщина, которая пересекла Ниагарское ущелье по канату, исполнила свои трюки перед толпой на берегу и на Подвесном мосту.Путешественники на Подвесном мосту стали свидетелями нескольких смертоносных трюков выступил через Ниагарское ущелье. 30 июня 1859 года они увидели подвиг Чарльза Блондена, ставшего первым человеком, пересекшим пропасть на канате. В середине перехода Блонден сел на веревку и опустил веревку, чтобы достать напиток с палубы «Девы тумана» внизу. В своих более поздних выступлениях на канате в одном и том же месте акробат каждый раз выполнял разные трюки. Однажды он приготовил и съел омлет в середине перехода; в другой раз он нес своего менеджера Гарри Колкорда на спине. Прокатившись на спине Колкорда, Блонден пять раз останавливался на канате, чтобы отдохнуть и восстановить свои силы; каждый раз, когда Колкорд осторожно выходил из Блондена обратно и встал на канат, снова взбираясь на него после того, как акробат достаточно отдохнул. Успех Блондена вдохновил других акробатов, таких как Уильям Леонард Хант («Великий Фарини»), Сэмюэл Диксон, Клиффорд Калверли и Синьорина Мария Спелтерини, на подражание и попытки превзойти его действия. в том же месте. Синьорина, единственная женщина, перешедшая через Ниагару по канату, однажды перешла через Ниагару с завязанными глазами, а другой раз с руками и ногами в наручниках.
Другая группа людей в Америке совершила свои собственные рискованные переходы через Ниагару. Ущелье, когда они бежали через границу в Канаду. Это были порабощенные афроамериканцы, которые стремились к свободе, сбегая в страну, которая провозгласила освобождение любого раба, который в нее вошел. Мост был частью Подземной железной дороги, сети маршрутов, предназначенных для переправки рабов из Соединенных Штатов на свободу в Канаду. До гражданской войны в США у бегущих рабов было только четыре основных пути в Канаду, один из которых пересекал реку Ниагара. Порабощенным людям, сбежавшим по Ниагарскому маршруту, помогали несколько сторон. Штат Нью-Йорк в целом одобрил предоставление свободы порабощенным людям; такое отношение воодушевляло афроамериканских рабочих Ниагары, которые часто помогали рабам бежать в Канаду. До того, как был построен Висячий мост, беглецы либо переправлялись через бурлящую реку на лодке, либо рисковали своей жизнью, плавая в более спокойных местах реки. Подвесной мост сделал побег через реку более простым и безопасным, хотя риск все же оставался. Чтобы их не поймали и не отправили обратно к своим владельцам, порабощенным людям приходилось красться пешком или прятаться в поездах и телегах с волами. Активистка по борьбе с рабством Харриет Табман руководила беглецами по ночам и подкупала таможенников, чтобы те закрывали глаза. В результате многие рабы перешли Подвесной мост к свободе до того, как Соединенные Штаты были охвачены гражданской войной.
Когда Гражданская война в США закончилась и Соединенные Штаты сосредоточили свое внимание на восстановлении, Роблинг начал строительство своего Бруклинского моста. Поскольку грандиозная задача могла повлиять на военно-морское судоходство, она требовала одобрения государства, и правительство требовало тщательной проверки полномочий инженера; следовательно, была организована вечеринка по мосту. В составе Роблинга и его сына, а также их коллег-инженеров-мостовиков, генералов, бизнесменов и представителей высшего общества группа совершила поездку по стране, чтобы осмотреть четыре моста, построенные Роблингом до гражданской войны. Последним пунктом их маршрута стал Ниагарский подвесной мост Роблинга. На ужине в ознаменование окончания тура по мосту ветеран гражданской войны генерал Генри Уорнер Слокум произнес тост и назвал Висячий мост символом вдохновения для Соединенных Штатов в их усилиях по восстановлению. Это мнение разделили гости и выразили свое мнение на более поздних обедах в Соединенных Штатах. Достижение строительства большого подвесного моста через ущелье перед лицом огромных невзгод - постоянных репрессий со стороны профессионального сообщества, американского и европейского, - вселило в Соединенные Штаты чувство гордости. Национализм усилился, когда страна превозносила мост. Завершение строительства моста, которое западный мир считал невозможным, дало американцам, имевшим в то время меньшие технические достижения, чем Европа, трофей, который стоял выше всех остальных. Подвесной мост стал американским символом, позволяющим преодолевать самые сложные препятствия и делать невозможное, что еще больше усилило их стремление к индустриализации. Чарльз В. Вудман особо обратил внимание на Висячий мост в своем обращении к Сенату США в 1865 году для утверждения строительства железнодорожной системы для транспортировки корабля из воды и вверх вокруг. Ниагарский водопад.
Проблемы с бюджетом вынудили Roebling построить Висячий мост в основном из дерева; Стоимость отливки компонентов из железа и их транспортировки «[на запад] на Запад» была непомерно высокой. Органический материал разложился и сгнил из-за влаги, присутствующей в окрестностях Ниагарского водопада. Поскольку индустриализация Соединенных Штатов быстро продвигалась вперед, внедрение бессемеровского процесса значительно снизило стоимость более прочной стали и чугуна. К 1880 году деревянные фермы, балки и перекрытия Подвесного моста заменили стальными. Проволочные тросы не заменялись; их ядра все еще были в первозданном состоянии. Однако внешний слой проводов в кабелях был слегка корродирован, и его пришлось заменить. Из-за серьезного износа известняковые башни были заменены в 1886 году на стальные конструкции. Эти реконструкции увеличили прочность моста и помогли ему выдерживать более тяжелые нагрузки еще на несколько лет.
Мост с закрытыми лифтовыми башнями, Чарльз Бирштадт, фотографВес поездов в Северной Америке значительно снизился. увеличилось к середине 1890-х гг. Требовались более крупные и мощные локомотивы для буксировки вагонов, которые обслуживали все большее количество пассажиров и грузов; по сравнению с 23-тонными (21 т.) локомотивами, пересекающими мост в 1850-х годах, через 40 лет обычными двигателями были 170-тонные (150-тонные) локомотивы. Вес этих поездов превышал технические характеристики Висячего моста, и мостовые компании воспользовались возможностью, чтобы рассмотреть и запросить замену моста. Инженер-строитель Лефферт Л. Бак, который был нанят для обслуживания Висячего моста, был выбран для проектирования нового моста. Он остановился на мосте арочной конструкции . В то время арочные мосты были новой моделью железнодорожных мостов и были более экономичными, чем висячие мосты. Бак построил новый мост вокруг и под Висячим мостом, заменяя его по частям. Его план позволил движению по мосту - поезду и пешеходу - продолжать движение без перебоев. К 27 августа 1897 года последние части Висячего моста были разобраны, и вместо него был оставлен Нижний стальной арочный мост, позже переименованный в Мост Водоворот Рапидс. При осмотре жилы кабелей, которые раньше поддерживали Висячий мост, оказались такими же прочными, как и в день строительства моста.
Первичные источники
Вторичные источники
Викискладе есть медиафайлы, относящиеся к Висячий мост Ниагарского водопада. |