Войти
| Джеймс Боуэн | |
|---|---|
 | |
| Родился | (1808-02-25) 25 февраля 1808 г.. Нью-Йорк, Нью-Йорк |
| Умер | 29 сентября 1886 г. (1886-09-29) (78 лет). Гастингс- он-Хадсон, Нью-Йорк |
| Лояльность |  США. Союз |
| Филиал |  Армия США. Армия Союза |
| Ранг |  Бригадный генерал |
| Битвы / войны | Гражданская война в США |
Джеймс Боуэн (25 февраля 1808 г. - 29 сентября 1886 г.) был американским железнодорожным руководителем, президентом Эри Рейлроуд, который служил генералом армии Союза во время Гражданская война в США.
Джеймс Боуэн родился в Нью-Йорке 25 февраля 1808 года. Его отец был богатым купцом, а сын получил хорошее образование. изд. Он не был обучен какой-либо профессии или бизнес-призванию, но он формировал деловые привычки добровольно и интуитивно. Он был внимательным и настойчивым исследователем общественных дел, и среди его близких соратников были Дэниел Вебстер, генерал Джеймс Уотсон Уэбб, Уильям Х. Сьюард, Филип Хоун, Моисей Х. Гриннелл, Чарльз А. Пибоди (впоследствии получивший национальную известность как юрист, единственный оставшийся в живых из этой известной тусовки) и люди того же типа ума. Большинство из них были членами общества, известного в свое время как Hone Club. Его членство было не только эксклюзивным, но и ограниченным. Знаменитая картина Вебстера Хили принадлежала этому клубу, и клуб принял решение передать картину наследникам последнего оставшегося в живых члена. Этим был Джеймс Боуэн, и картина сейчас находится во владении генерала Александра С. Уэбба из Нью-Йорка, которому он был завещан.
В раннем возрасте г-н Боуэн развил вкус к сельской жизни, и он купил имение в округе Вестчестер, которое всегда было после его дома. Его внимание привлекли дела железной дороги, когда New York and Erie Railroad находилась в самом начале своей борьбы, и именно по просьбе Джеймса Уотсона Уэбба он принял ведущее участие в руководстве этой компанией. Он был избран директором в 1839 году; вице-президент и казначей, 30 апреля 1840 г., и протерн президента, 27 мая 1841 г., и президент в октябре 1841 г.
После принятия закона о создании столичной полиции Нью-Йорка Город в 1857 году губернатор Кинг назначил Джеймса Боуэна одним из первых комиссаров полиции в соответствии с этим законом, его помощниками в совете были Симеон Дрейпер, Джеймс У. Най (впоследствии сенатор США), Джеймс С.Т. Странахэн и Джейкоб Чендлер. Г-н Боуэн был избран президентом Совета и руководил во время волнующих и бурных дней организованного, но безуспешного противостояния мэра Фернандо Вуда замене его полицейских сил новыми.
Во время гражданской войны г-н Боуэн организовал шесть полков добровольцев. Он перестал быть президентом Департамента полиции в конце 1862 года. Он был назначен генералом бригады, состоящей в основном из шести полков, которых он завербовал. Он отправился в Новый Орлеан со своим командованием, где проработал один год, когда был назначен проректором этого департамента, который включал Луизиану, Техас, Арканзас, Миссисипи и Алабаму, поскольку правительство Соединенных Штатов восстановило контроль над ними. Состояния. Незадолго до окончания войны генерал Боуэн был вынужден уйти в отставку из армии. Он вернулся домой и вскоре был назначен комиссаром по делам благотворительности и исправительных учреждений Нью-Йорка. Пока он находился у власти, Законодательное собрание увеличило зарплату этих уполномоченных с 5 000 до 10 000 долларов в год. Генерал Боуэн заявил на заседании правления, что повышение является возмутительным, и решительно отказался получать зарплату, превышающую прежнюю. Его позиция по данному вопросу привела к отмене закона, разрешавшего увеличение. Генерал Боуэн проработал два срока в качестве комиссара по благотворительности и представил систему скорой помощи в больничной службе. Он значительно улучшил положение и эффективность больницы Бельвю, настаивая на том, чтобы в ней использовались лучшие медицинские навыки, в результате чего сегодняшний курс практического обучения медицине и хирургии в больнице Бельвю считался рекомендацией, достаточной для оценки возможностей больного. любой новичок в профессиональной медицинской практике.
В 1842 году Джеймс Боуэн женился на Элизе Ливингстон. Она умерла в 1872 году. В 1874 году он женился на Джозефине Оттаут, дочери Джона Оттаута, тогдашнего президента Банка Нью-Йорка. Он пережил ее и женился на Афении Ливингстон, двоюродной сестре своей первой жены. От обоих браков детей не было.
Генерал Боуэн умер 29 сентября 1886 года в Гастингс-он-Гудзон, Нью-Йорк, где ему принадлежало прекрасное поместье, причем его дом был прежде всего таким. культуры и изысканности. Он был человеком исключительно домашних привычек, спокойного темперамента и прекрасного литературного вкуса. Его вдова вышла замуж за судью Пибоди, его давнего друга и соратника.
Эри Локомотив в 1840-х. Джеймс Боуэн, который тогда был вице-президентом. -Президент и казначей был избран, чтобы сменить Лорд Элеазара на посту президента компании, и он имел честь и славу председательствовать на историческом событии, когда первый участок железной дороги Нью-Йорка и Эри был открыт для движения, хотя работа до сих пор продвигалась не благодаря его непосредственным усилиям. Другие, которые годами стремились и надеялись даже на это завершение давно разработанных планов, не принимали активного участия в этом событии. На многих из них не оказывалась даже любезность быть приглашенным гостем.
Мистер Боуэн был уроженцем Нью-Йорка, богатым человеком, членом Союза Клуба и Кент Клуба, известного в то время, в котором Джеймс Уотсон Уэбб, Моисей Х. Гриннелл, Ричард М. Блатчфорд и подобные им духи привлекали внимание. Президент Боуэн был лидером в этом кружке и был особенно близок к генералу Уэббу. Последний с самого начала поддерживал проект Нью-Йорка и Эри в своей статье New York Courier and Enquirer, и именно как его друг Джеймс Боуэн вошел в Директорию компании, а через его влияние на то, что Боуэн стал президентом.
Насколько общественность знала, дела Эри были легкими. Работа активно продвигалась по всей линии. На Восточном дивизионе он был настолько близок к завершению, что оставалось всего несколько недель, когда путь будет проложен на всем расстоянии между Пермонтом и Гошеном и железная дорога сдана в эксплуатацию. Фактически, через месяц после того, как Боуэн стал президентом, между Пермонтом и Рамапо курсировал поезд, расстояние в двадцать миль. Уже тот факт, что даже при действующей железной дороге на Восточном дивизионе, ее восточная конечная остановка все еще будет находиться почти в двадцати пяти милях от Нью-Йорка, а это расстояние должно было быть преодолено пароходом между городом и Пермонтом, начал сильно волновать. Обсуждение, и преимущества, которые получит Компания, если у нее будет конечная остановка в Нью-Йорке или около него, стали очевидны для наблюдательных людей, которые задумались над этим вопросом.
Касл-Гарден в Нью-Йорке, откуда пароходы отправлялись в Эри Железная дорога в Пьермонте. достопочтенный. Фрэнсис Грейнджер заметил, выступая против попытки Компании получить государственную помощь,
, похоже, не имеет оснований предполагать, что она имеет право на уверенность в своих целях, которую она имела бы, если бы могла показать что он разместит свой трафик там, где он протестовал, он намеревался разместить его.
Устав компании давал ей привилегию строить свою железную дорогу из Нью-Йорка или из пункта около Нью-Йорка. Объединение побережья с озерами железной дорогой, которая привлекла бы потоки большого Запада в Нью-Йорк, было единственной идеей, на которой строители этой железной дороги остановились в поисках чартера. Так что тот факт, что дорога должна была приближаться к великому центру торговли страны не ближе двадцати пяти миль, стал предметом многочисленных комментариев.
25 апреля, 1831, почти за год до дня до того, как корпорация, которая стала New York and Erie Railroad была учреждена, компания New York and Harlem Railroad получила учредительные грамоты с право построить однопутную или двухпутную железную дорогу:
6 апреля 1832 г. в устав были внесены поправки, разрешающие компании, с разрешения властей Нью-Йорка, чтобы продлить свою железную дорогу «вдоль Четвертой авеню до Четырнадцатой улицы». 12 мая 1836 года компании было разрешено объединиться с любой железнодорожной или канальной компанией, учрежденной в соответствии с законами штата Нью-Йорк, с целью строительства железной дороги в любой момент, о котором могли бы договориться директора двух компаний. Последующее законодательство предоставило компании право продлить свою железную дорогу до мэрии. 7 мая 1840 года компании было разрешено продлить свою железную дорогу от реки Гарлем через графство Вестчестер до точки пересечения с предлагаемой железной дорогой Нью-Йорка и Олбани.. Компании было также разрешено построить подъемный мост через реку Гарлем.
1840 Карта Гарлемской железной дороги с (неудавшимся) планом соединения железной дороги Эри. (см. левый верхний угол) На заседании Законодательного собрания Нью-Йорка в 1841 году Железнодорожная компания Нью-Йорка и Гарлема подала петицию о помощи штата на сумму 350 000 долларов путем выпуска акций штата на шесть процентов, проценты, выплачиваемые через пять лет, чтобы компания могла продолжить свою работу; тогда действовала железная дорога от мэрии Нью-Йорка до Фордхэма на расстоянии тринадцати миль. Чтобы повлиять на настроения в свою пользу, компания особо подчеркнула тот факт, что благодаря этой уступке железнодорожное сообщение между Нью-Йорком и Олбани значительно ускорится. Эта петиция была представлена в Законодательное собрание 26 января и передана в комитет Сената по железным дорогам. В заявке было отказано.
В это время работа над Эри была на пике своей активности. Элеазар Лорд был президентом компании. Президентом Нью-Йоркской и Гарлемской железной дороги был Сэмюэл Р. Брукс. Похоже, он был человеком дальновидным и практичным. Схема «Нью-Йорк и Олбанс - железная дорога» находилась в упадке, как и большинство железнодорожных предприятий того времени, и президент Брукс, не сумевший получить помощь от государства для своей компании, и не видел ближайшего будущего для железной дороги Нью-Йорка и Олбани, которое могло бы принести пользу. Он обратил свое внимание на Эри, краткое изучение масштабов которого убедило его, что не только его будущее величие, но и спасение и улучшение его собственной железной дороги лежат в союзе двух (как показано на карте)
Нет записей, показывающих, как его идея была воспринята руководством Эри. Елеазар Лорд в своем резком обзоре Эри, опубликованном в 1855 году, не упоминает инцидент в Эри-Гарлеме. Предложение, очевидно, не было принято, и с этим была упущена прекрасная возможность. Это могло быть фатальной ошибкой, которая сделала возможными все последующие беды Эри - но из-за этой ошибки не было бы Королевства Вандербильтов, и история Уолл-стрит и железных дорог в этой стране была бы совершенно другой. Все нынешнее имущество Великого Терминала системы Вандербильта на Сорок второй улице в Нью-Йорке могло принадлежать Эрни по кивку головы и затратам менее $ 90 000.
Боуэн был назначен президентом в конце мая 1841 года и оставался на этом посту до ежегодных выборов в октябре 1842 года. В течение первых шести месяцев этого периода дела компании продолжали процветать в целом. четыре подразделения. Восточный дивизион после значительной задержки с доставкой железа был открыт для публики с Пермонта по Гошен в сентябре. Работы по контрактам на подразделения Susquehanna и Western быстро продвигались. Рассмотрение делавэрского подразделения было отложено из-за судебного запрета, полученного компанией Delaware and Hudson Canal Company.
Карта Нью-Йорка и Эри-Рэйл-роуд, 1844 г., показывающая состояние работы. Однако под одновременным влиянием политической фракции, выступавшей против государственных займов и всех общественных работ, а также из-за депрессивного состояния коммерческих дел, продажа государственных акций становилась все более затруднительной, и цена упала с девяноста двух процентов в июне до восьмидесяти двух в декабре. Чтобы избежать такой большой скидки и предотвратить дальнейшее снижение, выставив ее на продажу, большая ее сумма была заложена в залог в качестве обеспечения временных ссуд. В конце концов, в течение зимы цена упала ниже уровня, по которому производилась ипотека, и возникла необходимость в продаже.
Результатом стала жертва такой большой суммы (около 300000 долларов), что внезапно сделать Компанию неспособной выплатить ежеквартальные проценты, подлежащие уплате 1 апреля 1842 года. Их уничтожение таким образом и прекращение их деятельности, а также наличие различных требований, которые подлежали судебному преследованию, Компания немедленно предъявила его дела находятся в руках правопреемников, которые представляют его интересы; были защищены, и Восточная дивизия продолжала успешно действовать. Законодательное собрание на сессии 1842 года предприняло попытку добиться освобождения от государственного займа и разрешения Компании выпускать облигации ; но ни это, ни какое-либо приспособление в отношении начисляемых процентов не было приемлемым для политиков в то время.
Обязательства Компании в размере около 600 000 долларов США за работы и материалы к западу от Гошена, и в основном на Саскуэханнскую и Западную дивизии, не были обеспечены; и все операции были приостановлены и продолжались так до 1845 года. Из-за разочарования в Центральных и Западных графствах, а также из-за старой закваски внешнего политического влияния была желательна смена директоров, в результате которой должно было быть занято подавляющее большинство членов Совета. не из города, как раньше, а из внутренних округов. Соответственно, это было осуществлено на ежегодных выборах осенью 1843 года. Бывшие директора, за одним или двумя исключениями, отказались от переизбрания. Было выбрано новое направление, и президентом был назначен г-н Уильям Максвелл из округа Чемунг.
| Деловые должности | ||
|---|---|---|
| Предыдущие. Элиазер Лорд | Президент Erie Railroad. 1841–1843 | Преемник. Уильям Максвелл |
