Войти
 | |||||||||||||||||
 USRA Light Mikado на железной дороге Балтимора и Огайо | |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
Под обозначением Уайта для классификации паровозов, 2-8-2 представляет собой колесную форму из двух ведущие колеса на одной оси, обычно в ведущем грузовике, восемь приводных и сцепленных ведущих колес на четырех осях и два ведомых колеса на одной ось, обычно в прицепном грузовике . Эта конфигурация паровоза чаще всего упоминается как Микадо, часто сокращается до Майк .
. Иногда на некоторых железных дорогах Соединенных Штатов Америки она также упоминается как Макаду Микадо, а во Второй мировой войны, Макартур .
Обозначение 2-8 -2T указывает на танковый локомотив этой колесной формулы, суффикс "T" указывает на локомотив, на котором вода переносится в бортовых цистернах, на двигателе, а не в прикрепленном тендере.
Колесная формула 2-8-2 позволила link топку локомотива позади, а не над ведущими колесами, что позволяет увеличить топка могла быть как широкой, так и глубокой. Это поддерживало более высокую скорость сгорания и, следовательно, мощность генерации пара, позволяя увеличить мощность на более высоких скоростях. В сочетании с большим диаметром рабочего, который был возможен, они не сталкивались с топкой, это означало, что 2-8-2 был способен более высокие скорости, чем 2-8-0 с тяжелым поездом. Эти локомотивы не страдали от дисбаланса возвратно-поступательных частей в такой степени, как 2-6-2 или 2-10-2, потому что центр тяжести находился между вторым и третьим гонщиками, а не над центральным водителем.
Первый локомотив 2-8-2 был построен в 1884 году. Первоначально он был назван Калуметом Ангусом Синклером в связи с двигателями 2-8-2, построенными для железной дороги Чикаго и Калумет. 447>(CCT). Однако это название не прижилось.
Название колесной системы «Микадо» произошло от группы японских локомотивов типа 9700 2-8-2, построенных Болдуином. Locomotive Works для 3 футов 6 дюймов (1067 мм) колеи Nippon Railway из Японии в 1897 году. В веке XIX император Японии часто упоминается как «Микадо» на английском языке. Кроме того, Опера Гилберта и Салливана Микадо была представлена впервые в 1885 году и приобрела большую популярность как в Великобритании, так и в Америке.
2-8-2 была одна из них. наиболее распространенные конфигурации в первой половине 20 века, до дизелизации. Между 1917 и 1944 годами около 2200 машин этого типа были построены American Locomotive Company (ALCO), Lima Locomotive Works и Baldwin по проектум Железной дороги Соединенных Штатов. Администрация (USRA). Он также был известен как «Макаду Микадо» в странах после Уильяма Гиббса Макаду, который был назначен генеральным директором железных дорог, когда Соединенные Штаты начали военные действия во второй половине мировая война и было основано USRA. Из всех дизайнов USRA самым популярным оказался Микадо. Всего в Америке было произведено около 14 000 единиц продукции, из которых 9 500 предназначались для местных заказчиков, а остальная часть Америки экспортировалась.
«Микадо» оставалось название типа до атаки на Перл-Харбор в 1941 году. Американское название «Макартур» вошло в употреблении для описания типа локомотива в США Штатах после генерала Дугласа Макартура. После войны название типа «Микадо» снова стало наиболее распространенным для этого типа локомотивов.
Локомотивы с такой колесной формулой использовались на всех шести континентах. Тип 2-8-2 был особенно популярен в Северной Америке, но также широко использовался в континентальной Европе и других местах.
Буэнос-Айрес и Тихоокеанская железная дорога закупили восемь локомотивов 2-8-2Т в три партии по шесть штук как их класс. Первые две партии поступили от North British Locomotive Company в 1908 и 1912 годах, третья - от Henschel Sohn в 1913 году.
BAP также купила восемь 2-8 -2 тендерных локомотива от Beyer, Peacock and Company в 1928 году как их.
Центральная аргентинская железная дорога (FCCA) купила пятнадцать локомотивов 2-8-2T в качестве своих в 1912 г.; они построены Робертом Стивенсоном и компанией с заводскими номерами с 3506 по 3520.
FCCA также купило шесть локомотивов 2-8-2: двадцать у Beyer, Peacock and Company в 1926 году, и еще двадцать в 1928 году от Роберта Стефенсона и компании. Последние двадцатки этого класса были поставлены Vulcan Foundry в 1930 году. Оба класса были комбинированными локомотивами с одним цилиндром высокого давления с внутренним диаметром 21 дюйм. (533 миллиметра) и один цилиндр низкого давления с внутренним диаметром 31 ⁄ 2 дюймов (800 миллиметров) с ходом 26 дюймов (660 миллиметров). У более раннего класса были соединенные колеса диаметром 62 дюйма (1575 миллиметров), тогда как у более позднего класса они были 55 ⁄ 2 дюймов (1410 миллиметров).
Восточно-аргентинская железная дорога купила четыре локомотива 2-8-2 у Baldwin Locomotive Works в 1924 году. Так как они были пронумерованы от 70 до 74; они стали General Urquiza Railway с 701 по 704 в ходе национализации 1948 года. Болдуин классифицировал их как 12-30- ⁄ 4 -E.
Железная дорога провинции Буэнос-Айрес купила единственный локомотив 2-8-2 из Ханомага в Германии в 1910 году. Номер 251 и класс E, он был единственным 2-8-2 в системе этой железной дороги.
Центральная северная железная дорога (FCCN) купила семь классов 2-8-2 локомотивов всего 134 локомотива. Первые 100 все были куплены в 1911 году: пятнадцать у Borsig (класс C7, номера 700–714), 25 у Henschel Sohn (класс C8, 715–739), 10 у Hanomag (класс C9, 740–749) и 50 у Северобританский локомотив (класс C10, 750–799). Следующие 25 были произведены компанией Baldwin Locomotive Works в 1920 году; это был класс Болдуина 12-30- ⁄ 4 -E, от 55 до 79, класс C11 FCCN, номера 7000-7024. Последние девять новых локомотивов были построены Henschel между 1928 и 1930 годами (класс C13, номера 7025–7033 и класс C13A, номер 7034). Кроме того, FCCN перестроила 20 локомотивов 4-8-0 между 1938 и 1940 годами классы C6 и C7 разделены на 2-8-2.
Центральная железная дорога Кордовы (FCCC) купила 31 локомотив четырех классов. Первым был одиночный локомотив под номером 800, класса C6A, построенной компанией Brooks Works в 1910 году. Прошло почти десять лет, прежде чем они купили еще один локомотив с дюжиной локомотивов класса C9A с номерами от 1451 до 1462, поступивший от Montreal Locomotive Works, половина в 1919 году и половина в 1920 году. MLW поставила еще 15 Микадо позже в том же году; как класс C10A они были пронумерованы с 1463 по 1477. Последние три FCCC поступили от Baldwin Locomotive Works в 1925 году, они были классом Baldwin 12-26- ⁄ 4 -E; FCCC пронумеровал их от 1501 до 1503, класс C11A. Когда FCCC перешла к FCCN в 1939 году, их новый владелец изменил классификацию, добавив 20 к классификации FCCC; локомотивы сохранили свои старые номера, за исключением FCCC 800, который стал FCCN 1400.
На Феррокаррилы Patagónicos, в 1922 году было куплено 75 локомотивов. Пятьдесят были построены Henschel Sohn под номерами от 101 до 150 и классом 75H; 25 были построены Baldwin, пронумерованные от 1 до 25, класс 75B с классификацией Baldwin как 12-18- ⁄ 4 -E.
Австралийский трансформируемый кабриолет X класса Возможно, первый в мире 2-8-2T был South Maitland Railways 10 класса, впервые поставленный в 1911 году компанией Beyer-Peacock и периодически продолжавшийся до 1925 года, а затем всего 14 в этом классе.
Требование к локомотивам, которые могут быть преобразованы из 5 футов 3 дюйма (1600 мм) в 4 фута 8 ⁄ 2 дюймов (1435 мм) стандарт ширина колеи без серьезной модернизации привела к внедрению локомотивов Mikado на Victorian Railways (VR) в 1920-х годах. В то время как предыдущие локомотивы 2-8-0 консолидированного типа имели длинные узкие топки между корпусами, что делало преобразование колеи непрактичным, световые линии класса N и класса X Оба тяжелых грузовых локомотива имели широкие топки, расположенные за сцепленными колесами и над рамами.
Южно-Австралийские железные дороги (SAR) четыре используемых различных класса локомотивов 2-8-2, которые локомотивы спроектировал классы 700 и 710, класс 740, был установлен для Китая Clyde Engineering и куплен SAR после того, как заказ был отменен после коммунистической революции Китая, и 750-й класс, группа из десяти избыточных локомотивов класса VR N.
помочь в Послевоенном восстановлении австралийских железных дорог, после Второй мировой войны были представлены локомотивы Микадо американской, такие как построенные Болдуином Правительственные железные дороги Нового Южного Уэльса (NSWGR) D59 класс и Queensl и Rail (QR) AC16 класс.
Микадо был также последним новым классом магистральных паровозов, представленных в Австралии, тяжелым грузовым локомотивом V класса железных дорог Западной Австралии (WAGR) 1955 года.
4-цилиндровый состав класса 470, исходя в 1914 году Карлом Гёльсдорфом, был построен для скоростных поездов на горных трассах. С 1927 года некоторые из этих локомотивов были переоборудованы в двухцилиндровые паровозы с перегретым паровозом и обозначены классом 670. С 1938 года они были переведены в класс 39 и оставлены в эксплуатации до 1957 года.
Катанга Микадо нет. 201, с. 1917 В 1917 году было построено 24 паровоза типа Mikado для Chemins de Fer du Bas Congo á Katanga (BCK), новой линии от границы Северной Родезии до Порт-Франки в Бельгийский Конго. Полный комплект локомотивов не требовался немедленно, и четыре из них были временно сданы в аренду Южноафриканским железным дорогам для устранения нехватки локомотивов во время войны. В Южной Африке они известны как Катанга Микадо. Еще шесть таких локомотивов были сданы в аренду компании Beira and Mashonaland and Rhodesia Railways (BMR), которая эксплуатировалась между Умтали в Южной Родезии и Бейрой в Мозамбик. Все локомотивы после войны были отправлены в Бельгийское Конго, где они были пронумерованы в диапазоне BCK от 201 до 224.
Канадская национальная железная дорога (CN) эксплуатировала несколько локомотивов Mikado:
Canadian Pacific (CP) использовали локомотивы Mikado для пассажирских и грузовых поездов по всему Канаде. Большинство работало в Скалистых горах, где стандартные 4-6-2 Pacifics и 4-6-4 Hudsons не могли обеспечить достаточную тягу для преодоления крутых склонов. горные сорта.
Temiskaming Northern Ontario (переименованная в Ontario Northland Railway в 1946 году) эксплуатировала семнадцать Mikados, все из были заказаны у Canadian Locomotive Company три партии которых, первые шесть - в 1916 году., вторая партия из четырех в 1921 году и последние семь в 1923–1925 годах. Они были списаны в период с 1955 по 1957 год, когда Онтарио Нортленд был полностью дизелизирован, за исключением трех, разбитых и сломанных в 1940-х годах. Temiskaming Northern Ontario эксплуатировала свои Mikados как для грузовых, так и для пассажирских перевозок и оснащена дымовыми дефлекторами. В 1946 году 65 из 199 самолетов Canadian Pacific N2 2-8-0 были перестроены и переоборудованы в класс P1n 2-8-2. Однако все они были списаны примерно в 1955 и 1958 годах. П1н 2-8-2 не сохранились, но КП нет. 5468 сохраняется
№ CP. 5468, экспонируется в Ревелстоке, Британская Колумбия. И CP 5361 класса P2e сохранился Depew New York.
Некоторые местные предприятия все еще активно используют Микадо для грузовых перевозок. Последнее регулярное пассажирское сообщение Микадо закончилось 20 ноября 2015 года в Байине. Несколько локомотивов китайского производства попали в Соединенные Штаты, в том числе класса SY No. 3025, в 1989 году, который работал как New Haven no. 3025, в честь класса J1 No. 3001-3024, на железной дороге Долины в Коннектикуте. Локомотив теперь работает на Belvidere Delaware под номером. 142. Он является оригинальным для New York, Susquehanna Western как нет. 142. Он и два других китайских 2-8-2 в настоящее время находятся в Штатах.
Класс Тр1 № 1088 Шестнадцать финских 5-футовых (1524 мм) колеи класса Pr1 были пассажирскими локомотивами 2-8-2Т для использования в местных поездах. Их прозвали Пайкку. Класс Pr1 эксплуатировался с 1924 по 1972 год. С номерами от 761 до 776 они были построены компанией Hannoversche Maschinenbau AG (Hanomag ) в Германии, а также финскими производителями локомотивов Tampella и Локомо. Последний, нет. 776, хранится в Финском железнодорожном музее.
Финский тендерный локомотив класса Tr1 (или R1) был построен Тампеллой, Локомо и немецкими локомотивостроителями Арнольдом Юнгом из 1940 года и оставались на вооружении до 1975 года. Они были пронумерованы от 1030 до 1096 и получили прозвище Ристо в честь президента Финляндии Ристо Рюти. 1030, 1033, 1037, 1047, 1051, 1055, 1057, 1060, 1067, 1071, 1074, 1077, 1082, 1087, 1088, 1092, 1093, 1094, 1095 и 1096 сохранены
Франция использовала довольно большое количество самолетов 2-8-2 как в тендерной, так и в танковой конфигурации, обозначенных классом 141 по французской системе классификации колесных формул.
Железнодорожные компании до национализации, существовавшие до образования Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF), Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) было больше всего Микадо. Их первые двенадцать были пронумерованы с 1001 до 1012, а затем были на 141.A.1 - 141.A.12. Вторая серия PLM, пронумерованная с 1013 по 1129 и позже переименованная с 141.B.1 в 141.B.117, была построена Baldwin Locomotive Works в США. Их третий и самый большой класс имел номера от 141.C.1 до 141.C.680. Из этих последних локомотивов те, которые имеют нагреватели питательной воды, имеют букву класса D. PLM также перестроил сорок четыре локомотива классов 141.C и 141.D в класс 141.E. SNCF изменила номера PLM, добавив цифру регионального префикса «5».
Микадо класса 141.A PLM были скопированы Chemins de Fer du Nord, у которых было пятьдесят, пронумерованных от 4,1101 до 4,1150, которые превратились в 2-141.A. 1-2 -141.A.50 на SNCF.
Chemins de Fer de l'État также имели класс 250 микадо, пронумерованных от 141-001 до 141-250. Позже они стали классом 141.B на SNCF и были перенумерованы с 3-141.B.1 на 3-141.B.250. После модификаций локомотивы класса 141В стали классом 141.C, а также одним классом 141.D (№ 141.D.136) и одним классом 141.E (№ 141.E.113). Номер 3-141.C.100 был сохранен и обозначен как Исторический памятник.
Класс SNCF 141P Самым мощным французским Микадо был класс SNCF 141.P. Обладая мощностью около 3300 лошадиных сил (2500 киловатт), эти двигатели были одними из самых эффективных паровозов в мире благодаря своей составной конструкции. Они могли сжигать на 30% меньше топлива и использовать на 40% меньше воды, чем их аналоги класса 141.R, но не могли конкурировать, когда дело касалось надежности. Все локомотивы этого 318-сильного класса утилизированы.
SNCF 141R № класса. 568 Самым многочисленным классом паровозов во Франции были паровозы 141.R американского и канадского производства. Из 1340 заказанных локомотивов только 1323 поступили в эксплуатацию, поскольку шестнадцать локомотивов были потеряны в море во время шторма у берегов Ньюфаундленда во время отправки во Францию, а еще один был потерян в гавани Марселя. Их хвалили за то, что они просты в обслуживании и оказались очень надежными, что может объяснить тот факт, что они оставались в эксплуатации до самого конца паровой эры в 1975 году. Двенадцать таких локомотивов сохранились.
Chemins de fer d'Alsace et de Lorraine имели класс из сорока локомотивов 2-8-2T, класс T 14, позже пронумерованный SNCF 1-141.TA.501 по 1-141.TA.540. Они были идентичны немецкому прусскому локомотиву Т 14 класса и были построены между 1914 и 1918 годами. (См. Также Германия )
. Chemins de fer de l'Est имел два Классы Микадо. Первый был пронумерован с 4401 до 4512, позже был перенумерован с 141.401 на 141.512 и, наконец, с SNCF 1-141.TB.401 на 1-141.TB.512. Второй был пронумерован с 141.701 до 141.742, а позже - с SNCF 1-141.TC.701 - 1-141.TC.742.
Chemin de Fer du Nord также имел два класса 2-8-2T. Первый, состоящий всего из двух локомотивов, имел номера 4. 1201 и 4.1202, позже был перенумерован 4.1701 и 4.1702 и, наконец, SNCF 2-141.TB.1 и 2-141.TB.2. Второй, с 72 локомотивами, был пронумерован с 4.1201 на 4.1272 и позже SNCF 2-141. От TC.1 до 2-141.TC.72.
Chemins de Fer de l'Etat также имели два класса Микадо. Первый, пронумерованный от 42-001 до 42-020, позже стал классом SNCF 141.TC и был перенумерован с 3-141.TC.1 на 3-141.TC.20. Второй, пронумерованный с 42-101 на 42-1. 40, позже стал классом SNCF 141TD и был перенумерован с 3-141.TD.1 на 3-141.TD.141. Это были копии серии 141.700 Chemins de fer de l'Est.
Chemin de fer de Paris à Orléans (ЗП) также имел два класса. Первый имел номера от 5301 до 5490, а позже - от SNCF 4-141.TA.301 до 4-141.TA.490. Второй был пронумерован от 5616 до 5740, а затем от 4-SNCF 141.TB.616 до 4-141.TB.740.
Немецкие тендерные тепловозы 2-8-2 строились как в пассажирском, так и в грузовом вариантах.
(римская цифра 20; перегретый пар (H); соединение (V) для оказания экспресс-услуг в Саксонском Богемском массиве.
Грузовой локомотив DRB класса 41 Оба В Германии применялись танковые тепловозы стандартной колеи и узкоколейки 1Д1 2-8-2 классов.
При ширине колеи 5 футов 6 дюймов (1676 мм) Класс XD стал первым серийным автомобилем 2-8-2 в Индии. 1927 г., 78 были построены до Второго З. orld War от Vulcan Foundry, North British Locomotive Company (NBL), Armstrong Whitworth и Škoda Works. Производство возобновилось после войны, и 110 были построены NBL в 1945 и 1946 годах, в то время, как Vulcan Foundry построила последние шесть в 1948 году.
MLW построил Class X-Dominion (Класс CWD) Также был Класс XE, который был построен William Beardmore and Company и Vulcan Foundry. Военные разработки включали Class AWD и Class AWE, построенные американской компанией Baldwin Locomotive Works, и Class X-Dominion (позже Class CWD), построенные в рамках канадской программы взаимопомощи две канадские компании, Canadian Locomotive Company и Montreal Locomotive Works.
Класс WG No. 9616 9619 в Агре После войны был произведен новый дизайн, запущенный в производство в 1950 году. Класс WG был основным послевоенным типом грузовых локомотивов широкой колеи Индийских железных дорог (IR).. Первый заказ из 200 штук был равномерно разделен между NBL и Читтаранджанским локомотивным заводом (CLW). Помимо индийского производства, образцы также были построены в Англии, Шотландии, Германии, Австрии, США, Японии и Италии. К моменту прекращения производства в 1970 году было построено 2450 локомотивов класса WG.
Первой железнодорожной мировой войны был принят Индийский стандарт (IRS) класса 2-8-2. главный тяжелый грузовой локомотив на ширине 1000 мм (3 фута 3 ⁄ 8 дюйма) метровой ширины. Хотя были разработаны две версии, класс YD с 10-тонной осевой нагрузкой и класс YE с 12-тонной осевой нагрузкой, ни одна из них не была построена из последнего класса.
Во время Второй мировой войны многие локомотивы транспортные корпуса армии США (USATC) S118 класса были отправлены в Индию, и еще 33 локомотива были заказаны после
Mikado после Второй мировой войны был классом YG, из которых 1074 были построены между 1949 и 1972 годами, причем почти половина из них была произведена в Индии.
В Индии использовались две узкие колеи. Ширина колеи 2 фута 6 дюймов (762 мм) была более широко используемой, в то время как ширина колеи 2 фута (610 мм) использовалась Гималайской железной дорогой Дарджилинг и Государственная железная дорога Шиндия. Локомотивы типа Микадо использовались следующим образом:
Стандартным узкоколейным локомотивом 2-8-2 был класс ZE с 65 двигателей, построенными пятью компаниями в период с 1928 по 1954 год. Нэсмит, Уилсон построил десять в 1928 году, Hanomag построил шестнадцать в 1931 году., Corpet-Louvet построил двенадцать в 1950 году, Krauss-Maffei построил пятнадцать в 1952 году и еще десять в 1954 году, и Kawasaki Heavy Industries построил десять в 1954 году. В 1957 году и в 1958 году были также построены шесть локомотивов класса ZD Nippon Sharyo в Японии.
До 1945 года Железнодорожная администрация Голландской Ост-Индии, Staatspoorwegen (SS), представила два типа локомотивов с колесной формулой 2-8-2: тендерный двигатель класса 1500 образца 1920 года, позже переименованный в класс D51, и танковый двигатель класса 1400 образца 1921-22 годов, позже переименованный в класс D14. Класс 1500 использовался на Хеджазской железной дороге, но позже был переведен на Яву перед Первой мировой войной.
После обретения Индонезии независимостью в 1945 году Индонезия национализировало всю принадлежащую Голландии железную дорогу. компании, в том числе, название которой позже было изменено на Джаватан Керета Апи (ДКА), Ведомственное агентство. Вскоре после этого DKA закупило 100 новых паровозов с колесной формулой Mikado у Krupp в Германии. Эти локомотивы, получившие обозначение типа D52, были самыми современными паровозами в Индонезии. Он был похож на локомотив класса 41 на Deutsche Reichsbahn.
В Java локомотивы D52 использовались для обслуживания пассажиров, но иногда также использовались в качестве грузовых локомотивов.. Некоторые люди даже боготворили D52 из-за его лояльности в отношении перевозки пассажиров куда угодно, как это произошло на поезде Rapih Dhoho Train из Мадиуна в Кертосоно. D52 был опорой для этого поезда до прекращения эксплуатации пара в Индонезии.
В отличие от подразделений на Яве, локомотивы D52 на базе Суматры использовались для перевозки грузовых поездов, в основном угольных грузовых поездов, в основном угольных шахты Танджунг Эним, ныне принадлежащей PT Bukit Asam горнодобывающей компании к угольным отвалам в Кертапати и Тарахан.
Первоначально локомотивы D52 работали на угле, но с середины 1956 года 28 локомотивов с номерами от D52002 до D52029 были преобразованы в дизельные горелки. Работы выполнялись поэтапно в течение пяти лет в мастерской по ремонту локомотивов в Мадиуне.
. Один локомотив этого класса был списан с эксплуатации в районе станции Линггапура после взрыва котла, в результате которого погиб машинист в результате пробоя паропровода. неудача. Единственный из 100 оригинальных локомотивов, доживших до 21 века, - это D52 номер D52099, который выставлен в Музее транспорта в Таман-Мини-Индонезия, Индах.
Итальянские железные дороги полагались в основном на 2-6-2 для скоростных пассажирских перевозок, в то время как перевозки тяжелых пассажиров были назначены на 2 -8-0 из классов 744 и 745. Хотя у типов Mikado было мало возможностей для развития в Италии, Ferrovie dello Stato (FS) ввела в эксплуатацию 2-8-2 класс 746 для перевозки тяжелых пассажиров на Адриатическом маршруте. Для местных ответвлений и горных дорог, где танковые локомотивы были более подходящими, FS заимствовал новый класс 940 из 2-8-0 класса 740, с те же размеры, но добавлен задний грузовик Bissel для поддержки угольного бункера за кабиной, чтобы сделать его 2-8-2.
Японские государственные железные дороги (JGR) построили тендерный локомотив класса D51 Mikado для использования на 3 фута 6 дюймов Колея (1067 мм) на материковой части Японии и в ее бывших колониях. (См. Также Советский Союз.) Один установлен на станции Кисо-Фукусима на линии Нагоя - Нагано.
Только один локомотив 2-8-2 когда-либо работал на Новой Зеландии национальной железнодорожной сети, и это даже не по заказу Департамента железных дорог Новой Зеландии, который управлял почти всей сетью. Локомотив был заказан в 1901 году у Baldwin Locomotive Works железнодорожной компанией Веллингтона и Манавату (WMR) для использования на крутом участке главной линии между Веллингтоном и Пэкакарики. Он поступил на вооружение 10 июня 1902 года под номером WMR. 17. В то время это был самый мощный локомотив Новой Зеландии, успешно выполнявшие поставленные задачи.
Когда WMR был включен в национальную сеть в 1908 году, Департамент железных дорог изменил классификацию № 17 в единственном члене класса В, нет. B 463, и локомотив продолжал работать на линии Веллингтон-Пэкакарики до тех пор, пока не был отозван 31 марта 1927 года.
В Южной Африке обслуживали только шесть классов локомотивов Mikado, пять на мысе и один на узкой колее. Этот тип был редким, всего два из этих классов были построены в количестве.
NGR Havelock, c. 1888 В течение 1887 года Государственные железные дороги Натала подготовили проект танк-тендерного локомотива типа 2-8-2 «Микадо». Единственный локомотив был построен в мастерских Дурбана и поступил на вооружение в 1888 году под названием Havelock, но вскоре был перестроен до конфигурации 4-6-2 Pacific. Двигатель Havelock был первым локомотивом, спроектированным и построенным в Южной Африке, а также первым локомотивом с восемью сцепными колесами.
В 1903 году Cape Government Railways (CGR) разместил два Локомотивы 2-8-2 класса Cape 9 в эксплуатации, разработка HM Битти, суперинтендант локомотива CGR с 1896 по 1910 год, построенный Kitson and Company. У них были стержневые рамы, звено Стефенсона, клапанный механизм и использовался насыщенный пар. Однако по сравнению с локомотивом Cape класса 8 2-8-0 1901 года было обнаружено, что их затраты на техническое обслуживание были намного выше без каких-либо преимуществ с точки зрения эффективности. В итоге больше типа заказывать не было. В 1912 году, когда эти локомотивы были ассимилированы Южноафриканскими железными дорогами (SAR), они были классифицированы как Экспериментальный класс 4.
SAR Класс 11 №. 933 В 1904 году Центрально-Южноафриканские железные дороги (CSAR) ввела в эксплуатацию 36 класса 11 микадо. Построенный North British Locomotive Company (NBL), он был разработан П.А. Хайд, старший суперинтендант локомотива CSAR с 1902 по 1904 год, отвечал за обслуживание товарных поездов на Витватерсранде. Он был перегретым с помощью топки Belpaire, клапанного механизма Walschaerts и пластинчатой рамы. Обозначение класса 11 было сохранено, когда CSAR был объединен с SAR в 1912 году.
Экспериментальный класс SAR 5 В 1906 году CGR ввела в эксплуатацию единственный экспериментальный 2-8-2, разработанный Х. Битти и построил Китсон. Это была увеличенная версия Cape Class 9 во всех отношениях, также с балочной рамой, рычажным механизмом переключения передач Стефенсона и с использованием насыщенного пара. Локомотив не был засекречен и назывался просто «Микадо». На CGR он уступал по размеру только Kitson-Meyer 0-6-0 + 0-6-0 1904 года. В то время он считался большим прогресс в движущей силе, но дизайн никогда не повторялся, и мыс Микадо остался уникальным. В 1912 году он был классифицирован как Экспериментальный 5 класса в SAR.
В 1917 году Южноафриканские железные дороги разместили по крайней мере четыре, возможно, шесть паровозов типа Микадо. Они были для Chemins de Fer du Bas Congo á Katanga в Бельгийском Конго и были переданы в временную аренду, чтобы уменьшить острую нехваткуомотивов в результате Первой мировой войны прекращение производства локомотивов в Европе и Великобритании. Катанга Микадос, так назывались локомотивы в ЮАР, после войны были отправлены в Бельгийское Конго. (См. Также Бельгийское Конго )
Класс SAR NG15, пересекающий мост через реку Ван Штаденс Между 1931 и 1958 годами 21 2 фута (610 мм) узкоколейка класс NG15 Mikados, основываясь на основе класса Hd и класса NG5 из Юго-Западной Африки (SWA), были приобретены для железной дороги Отави в ЮАР. Разработанный SAR, он был построен Henschel Son и Société Franco-Belge. В более ранней локомотивах использовалась тележка. Краусс-Гельмгольца, с ведущей парой ведущих колес, соединенной с ведущим тягачом. Ведущие колеса имели ограниченный боковой люфт, в то время как ось оставалась параллельной остальные три ведущие оси, что позволяет локомотиву постоянно преодолевать более крутые повороты, Когда узкоколейная линия SWA была переведена на ширину колеи в 1960 году, все эти локомотивы были переведены в Восточный Кейп для дальнейшего обслуживания узкоколейной линии Лангклоф от Порт-Элизабет до Авонтуур. Здесь их прозвали Калахари.
Два очень похожих класса Микадо служили на 600 мм (1 фут 11 ⁄ 8 дюймов) узкоколейная Отави Железная дорога в Юго-Западной Африке (SWA).
Класс SAR NG5, c. 1960 В 1912 году немецкая администрация Deutsch-Südwest-Afrika приобрела три локомотива для использования на линии Свакопмунд - Карибиб. Они были построены Henschel Son и получили обозначение Класс Hd. Локомотивы были перегретыми, с клапанной передачей Heusinger, поршневыми клапанами и внешними пластинчатыми рамами. Для обеспечения бокового движения колес по отношению к раме локомотива установлены ведущие и ведомые несущие колеса как радиальные оси, чтобы обеспечить бокового движения колес по отношению к раме локомотива. После Первой мировой войны они были включены в реестр Южноафриканских железных дорог (SAR) и позже реклассифицированы как класс NG5 вместе с локомотивами 1922 года.
В 1922 году SAR поместило шесть Локомотивы класса NG5, находящиеся в эксплуатации на филиале в Юго-Восточной Азии, также построены Henschel. Они построены по той же конструкции, и Class Hd, но были другие конструкции спаренной подвески колес, другие котлы и золотниковые клапаны. Находясь в эксплуатации, они эксплуатировались вместе с локомотивами класса Hd, пока все они не были выведены из эксплуатации, когда в 1960 году система SWA была переведена на ширину мыса.
JNR класса D51-22 на острове Сахалин В конце Второй мировой войны несколько японских локомотивов колеи 3 фута 6 дюймов (1067 мм) колеи оставлен на российском острове Сахалин, ранее Карафуто, в результате отступления японских войск. Кроме того, к северу от города были брошены два затонувших корабля класса D51. До 1979 года исправные японские локомотивы использовались на острове Советскими железными дорогами.
. Один из них был установлен возле железнодорожной станции Южно-Сахалинск, а другой до сих пор находится в рабочем состоянии и хранится. на железнодорожной станции Южно-Сахалинск.
Сахалинская железная дорога имеет сообщение с материком через железнодорожный паром, курсирующий между Холмским по острову и Ванино на материке. Японская колея все еще используется на острове, хотя в 2004 году началось ее преобразование в российскую колею 1520 мм (4 фута 11 ⁄ 32 дюйма). (См. Также Япония )
Испанская сеть с шириной 1668 мм (5 футов 5 ⁄ 32 дюйма) иберийской колеи использовала один танковый локомотив Микадо и две версии тендерных локомотивов.
Испанский производитель MTM поставил шесть локомотивов 2-8-2T на линию Мадрид-Касерес-Португалия в 1925 г. Проект на MTM в 1942 году по постройке большого 2-8-2T. 2 так и не было реализовано.
Первая тендерная версия была построена двумя американскими компаниями в 1917 году, пятнадцатью - Brooks Locomotive Works и сорок - Schenectady Locomotive Works. 4501 по 4555 и были немного уменьшенной версией USRA Light Mikado. Локомотивы хорошо зарекомендовали себя в системе Norte, где их прозвали Chalecos.
В 1953 году RENFE (акроним REd Nacional de los F errocarriles E spañoles), национализированная железнодорожная компания, приобрела двадцать пять локомотивов вто рой тендерной версии у Северная Британская локомотивная компания (NBL) Глазго. Испанские строители MTM, MACOSA и Euskalduna и американцы Babcock Wilcox построили еще 213 в период с 1953 по 1960 год, с небольшими различиями в деталях, такими как двойные дымоходы, Llubera шлифовальные машины, подогреватели питательной воды ACFI и мазутные. Их пустой вес составлял 94 тонны (92,5 длинных тонны; 103,6 коротких тонны), и они имели сцепные колеса диаметром 1560 миллиметров (61,42 дюйма). Они хорошо зарекомендовали себя как в грузовых, так и в пассажирских перевозках и прослужили до официального прекращения эксплуатации пара в 1975 году.
Сохранились один локомотив Norte и восемнадцать локомотивов RENFE, три из них находятся в хорошем рабочем состоянии.
Микадо 950, импортированный в Таиланд в 1950 году на выставке перед старой станцией Бангкок-Тонбури. Первые локомотивы Mikado Королевских государственных железных дорог Сиама (RSR), предшественники государственной железной дороги Таиланда (SRT), были приобретены с 1923 года в качестве стандартных локомотивов для экспрессов и смешанных поездов, чтобы заменить локомотивы E- класса, которые были введены в эксплуатацию в период с 1915 по 1921 год. Первый сиамский класс Mikado. Был построен Baldwin Locomotive Works в 1923 году, Nasmyth, Wilson and Company в 1924 году и Батиньоль-Шатийон, Франция, в 1925 году.
Однако только Первая партия из восьми локомотивов 2-8-2 второго класса в Таиланде, с номерами от 351 до 358, была импортирована из Японии в 1936 году, и локомотивы Микадо действительно стали успешными в Таиланде. RSR импортировала больше стандартных локомотивов Mikado для железных дорог и военных нужд в период с 1938 по 1945 год.
После Второй мировой войны, в 1946 году, RSR импортировала пятьдесят бывших в употреблении транспортных корпусов армии США Локомотивы класса S118, так называемые локомотивы Макартура. Еще восемнадцать новых двигателей того же класса были закуплены в 1948-1949 годах для удовлетворения послевоенного спроса.
Последующие типы паровозов Mikado для Таиланда было семьдесят двигателей, импортированных SRT из Японии в период с 1949 по 1951 год, с номерами от 901 до 970. Из них только Mikado № 953 по-прежнему находится в рабочем состоянии, хотя больше не используется.
Колесная формула 2-8-2 редко, но успешно использовалась на британских рельсах. Сэр Найджел Гресли из Лондонской Северо-Восточной железной дороги (LNER) разработал два типа банкнот Mikado:
Great Western Railway (GWR) эксплуатировался классом 54 2-8 Двигатели -2T, которые были переделаны из локомотивов 2-8-0T Чарльзом Коллеттом, главным инженером-механиком GWR. Еще в 1906 году главный инженер-механик того времени Г. Дж. Черчвард разработал класс танковых двигателей Mikado для перевозки тяжелых угольных поездов в Южном Уэльсе. Однако от этого отказа они могут справиться с резкими поворотами валлийских минеральных ветвей. Вместо этого Черчворд разработал танковые двигатели 4200 класса из 2-8-0, из которых было построено около 200.
Collett 7200 Класс № 7221 В 1930-е движение угля уменьшилось, в результате чего многие из этих двигателей простаивали, так как их ограниченный рабочий диапазон не позволяет использовать их для других выполнения основных задач. Коллетт, как преемник Черчворда, решил переоборудовать некоторые из двигателей класса 4200 как 2-8-2Т. Добавление поддерживающей оси увеличения рабочий диапазон двигателя за счет увеличения емкости хранения угля и воды. Всего таким образом было модифицировано 54 локомотива. Танковые двигатели 7200 класса, как их называли, оставались на вооружении до конца пара в Великобритании в начале 1960-х годов.
USRA Heavy Mikado 2-8-2 имели большой успех в на Штатах, в основном как грузовой локомотив. В 1910-х годах он в степени заменил 2-8-0 Консолидация в качестве основного типа тяжелого грузового локомотива. Его тяговое усилие было таким же, как для лучших поездов 2-8-0, но растущая потребность в более высокоскоростных грузовых поездах, привела к переходу на колесную формулу 2-8-2.
PRR L1s № 520 в Железнодорожном музее Пенсильвании, Страсбург, Пенсильвания Тип Mikado, в свою очередь, был вытеснен из поездов высшего класса более крупными колесными колесами грузового локомотива, такими как 2-8-4, 2-10-2, 2-10-4 и сочлененные локомотивы, но ни один тип преемника не стал повсеместным, и Майк стал самым распространенным автомобильным грузовым локомотивом с помощью железных дорог до конца пара. В наших Штатах было построено более 14 000 локомотивов, из них около 9500 для обслуживания в Северной Америке, что составляет примерно пятую часть всех локомотивов, эксплуатируемых там в то время. Самыми тяжелыми Микадо были Great Northern's класс O-8 с осевой нагрузкой 81 250 фунтов (36 854 кг).
Почти все североамериканские железные дороги включили этот тип, за исключением Бостона и Мэна, Делавэра и Гудзона, Хлопкового пояса и Норфолк и Вестерн. Самыми крупными пользователями были Нью-Йорк Сентрал с 715 локомотивами, Балтимор и Огайо с 610, Пенсильванская железная дорога с 579, Иллинойс Сентрал с 565, Milwaukee Road с 500 и Южный с 435.
Борсиг построенные 2-8-2 были поставлены на железную дорогу Королевства Югославия в 1930 году. Они стали классом 06 JDZ, некоторые из которых остались в бывших югославских странах.
 | Викискладе есть средства массовой информации, связанные с 2-8-2. |
