Войти
 Карта системы по состоянию на 1903 год | |
| Обзор | |
|---|---|
| Регион | Нью-Йорк и Пенсильвания деятельности |
| Даты | 1885 (1885) –1932 (1932) |
| Предшественник | Рочестер энд Питтсбургская железная дорога |
| Преемник | Железная дорога Балтимора и Огайо |
Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга (отчетный знак BRP ) была одна из более чем десяти тысяч железных дорог компании, основанные в Северной Америке. Он просуществовал намного дольше, чем другие, обслуживая общины от берега озера Онтарио до центра западной Пенсильвании.
Предлагаемый маршрут BRP в 1907 г. 
Акция компании Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway Company, выпущенная 15 октября 1887 г. Западно-американское угля в американской промышленности XIX века и экономично транспортировать ее от шахт к тем, кто в ней нуждался. Первоначально это означало паровая энергия как в железнодорожных локомотивах, так и на заводх. Непосредственным следствием этого была необходимость в строительстве железной дороги для перевозки грузов из холмов Пенсильвании в город Рочестер и Баффало, а также в более мелкие города и деревни. Потребности последних побудили их инвестировать, как индивидуально, так и на муниципальном уровне, в новые железнодорожные компании, которые возникли почти так же активно, как весенние цветы.
Проще говоря, железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга должна была забрать именно то, что сбросили железная дорога Рочестер энд Стейт Лайн и железная дорога Рочестера и Питтсбурга, - транспортировка угля. рынок между угольными месторождениями в западной Пенсильвании и городами Буффало и Рочестером. Шахты производили энергетический уголь, и фабрики и железные дороги Северо-Востока нуждались в нем в огромных количествах. Однако в действительности все было намного сложнее. Огромная потребность рынка транспортировки угля агрессивных конкурентов, и среда невмешательства того времени использования тактику, включающая бумажные железные дороги, покупку и продажу корпораций, как бы они были подержанными автомобилями, и финансовые манипуляции. синдикатами инвесторов.
Для Buffal существующая транспортировка угля ограничивалась лодками по озеру; для Рочестера - каналы и железные дороги восток-запад. Эти узкие места вызвали нехватку топлива, что, в свою очередь, привело к развитию таких бумажных железных дорог, как Буффало и Питтсбургская железная дорога, а также Аттика и Аллегейни-Вэлли в том же году. Железная дорога Рочестер-энд-Дженеси-Вэлли была другой схемой, хотя эта в какой-то степени была построена.
В Рочестере сезонность канала Эри и почти монополия железной дороги Эри усилили давление на новую железную дорогу, идущую к угольные месторождения. Еще одна неудачная попытка решить эту проблему - это также так и не построенные Рочестер и Питтсбург в 1853 году. Другая линией, которая была частично построена, но так и не дошла до Пенсильвании, была трехфутовая дорога Рочестер, Нунда и Пенсильвания.
К 1869 году было потрачено много денег, по большей части без всякой пользы, было произнесено и напечатано много слов, но по-прежнему не существовало эффективного, надежного и всепогодного маршрута для эксплуатации угля.
Вместе с Канадской Великойралью BRP управляла озерной переправой Онтарио I.>Мамфорд купец Оливер Аллен поднялся после обеда с другими бизнесменами, на котором потребность в новой железной дороге была темой оживленных дискуссий, и воскликнул: «Давайте построим железную дорогу». Аллен не строил дорогу сам, но именно его дорога привела к Рочестер энд Стейт Лайн Рэйруд.
Железнодорожная компания Рочестера и Питтсбурга родилась 29 января 1881 года на останках RSL. Последний был продан 20 января за 600 000 долларов нью-йоркскому синдикату представительство во главе с Уолстономуном. Браун из Браун, Ховард и Компания имел опыт строительства железных дорог; его компания олицетворяла многих финансовых спекулянтов и инвестиционных организаций, которые имели дело с железнодорожными компаниями и их ценными бумагами. Другая инвестиционная компания, занимающая видное место в истории BRP, был Адриан Иселин. Первоначально эти инвесторы планировали выход на прибыльный рынок угольных перевозок. К этому времени источник угля расширился на юг через западную Пенсильванию в области Бич-Три между Броквейвиллем и Дюбуа.
. Это типичная для отрасли практика. Это были бумажные железные дороги, предназначенные для фактического строительства новых линий и ответвлений, но не для существования по их эксплуатации. Таким образом, компания Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railroad Company, Great Valley and Bradford Railroad, Bradford and State Line Railroad и Pittsburgh and New York Railroad построили свои соответствующие линии, а последние три компании были объединены в Рочестер и Питтсбург в ноябре 1881 года.
RP приобрела Питкин-билдинг на Мэйн-стрит Вест и Оук-стрит в Рочестере и добавила к нему двухэтажное готическое строение. Затем совет директоров нанял высококвалифицированного менеджера в Джордж Э. Мерчант, который преуспел в качестве суперинтенданта подразделения Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Пасифик. Среди проблем, с которым он столкнулся при начале работы в головном офисе в Рочестере, были несколько незавершенных судебных исков против RSL и споры, возникшие из-за теневой приобретения практики земли предком компании. Решив эти проблемы, он приступил к улучшению основного завода, включая ремонт старых локомотивов и покупку новых. Он купил больше двигателей 4-4-0 Брукс, а также ряд 2-8-0 Консолидации. Строительство линии также потребовало значительных ресурсов.
В 1882 году через свою дочернюю компанию, Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railroad, она расширила свои железнодорожные пути на юг от Саламанки, чтобы добраться до угольных полей Пенсильвании. Для этого потребовалось преодолеть ущелье Кинзуа-Крик. Компания RP использовала то, что на то время было самым высоким железнодорожным мостом в мире. Построенное им, сооружение находилось на высоте более 300 футов (91 м) над ручьем и более 2 000 футов (610 м) в длину. Строительство заняло всего девяносто четыре дня. Единственный путь через мост разделяли Эри и RP; это оказалось узким местом, и компания, пришедшая на смену Железнодорожная компания Рочестера и Питтсбурга, Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга, построила 40-мильный объезд, открыв его в 1893 году.
Пока RP расширялась. на южной стороне, он также построен на северном конце. Используя Rochester and Charlotte, Buffalo, Rochester and Pittsburgh и Perry Railroad в качестве строительных компаний, он расширил возможности старой верфи RSL в Линкольн-парке и расширил свою линию до угольного пирса на реке Дженеси в Лейк- Онтарио (Шарлотта ).
Поддавшись чрезмерному расширению, RP обанкротилась в мае 1885 года, просуществовав менее четырех лет.
Стремительное расширение железной дороги, включая приобретение земли, привлечение тысяч рабочих, а также покупка локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов, возложили на Рочестер и Питсбург бремя, которое его доходы и капитализация не могли выдержать. 30 мая 1885 г. Верховный суд Верховный судил ему назначенный неудачник. Взыскание было принудительно осуществлено Union Trust Company из Нью-Йорка. 16 октября 1885 года Адриан Иселин купил остатки RP.
В октябре того же года она возникла в форме новой компании под названием «Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга», название которой точно отражало физическую реальность ее структуры маршрута. Одной из движущих сил реорганизации, которая породила BRP, был торговец углем из Рочестера по имени Артур Йетс. Не случайно Йейтс был крупнейшим перевозчиком угля на линии.
, используемая железными дорогами Буффало, Рочестера и Питтсбурга, имел более широкий диапазон, чем мощность почти восточных дорог эпохи паровоза. От крошечного двухфутового переключателя 0-4-0 переключателя, текущего на их фабрике поперечного шпал и одиннадцати Брукса - двигатели в «американском» стиле 4-4-0, унаследованные от Rochester and State Line Railroad до массивного Alco 2-6-6- 2 и 2-8-8-2 Молотки использовались в качестве толкачей в печально известной Clarion Hill, BRP побежал двигателей, которые находились в хорошем состоянии и были экипажи по праву гордились. К тому времени, когда Рочестер и Питтсбург унаследовали движущую силу RSL, первые одиннадцать быстро устарели, а RSL почти не тратила на обслуживание. RP пришлось отправить локомотивы обратно в Брукс для восстановления в 1881 году. К концу 1881 года у компании было в общей сложности шестнадцать локомотивов, все из которых Брукс 4-4-0.
С появлением RP пришла экспансия на холмы Пенсильвании, а это означало, что двигатели стали тяжелее и мощнее. В 1881 году пять объединений 2-8-0 были добавлены в реестр, еще пятнадцать в начале 1882 года. В 1883 году были приобретены еще пятнадцать, а также еще четыре 4-4-0. Следующим приобретенным типом был переключатель 0-6-0, а также другие консолидации. К 1884 году RP эксплуатировало 60 двигателей, и это представляло объем локомотивного инвентаря RP.
С момента создания BRP компания закупала локомотивы по мере необходимости в них и поддерживала их в хорошем состоянии. Некоторые из этих двигателей использовались как для пассажирских, так и для грузовых перевозок, многие попадали в ту или иную категорию. BRP прекратила свое существование в 1932 году, она оставила только паровой железной дорогой, а некоторые из ее локомотивов обслуживали BO в течение 1950-х годов.
Хотя BRP просто приобрела подавляющее большинство своих локомотивов, некоторые из них были приобретены посредством аренды, когда компания столкнулась с серьезным, но временным дефицитом, в то время как другие пришли в BRP через дочерние компании, такие как Allegheny и Western Railroad, Silver Lake Railway, Rural Valley Railroad и Clearfield и Mahoning. Хотя первыми двигателями были все двигатели Brooks, неспособность этого цеха удовлетворить спрос привела к тому, что первая покупка BRP была сделана на Baldwin Locomotive Works.
Перевозка угля была предметом торговли компании, угольные вагоны тяжелые. Некоторые из состоят из в то время разбировались от 2175 тонн до 3700 тонн. Полугорный рельеф западный Пенсильвании требовал огромных тяговых (и толкающих) возможностей, и 250-тонные 2-6-6-2 часто даже удваивались.
Хотя BRP не была пассажирской линией, она вложила первоклассные усилия в обслуживание пассажиров, которое она публила публике. Используемые локотивы были лучшими из следующих операций.
Первые пассажирские перевозки осуществлялись специальными двигателями Бруксы 4-6-0, приобретенными в 1898 году и предназначенными для пассажирских поездов. Эти двигатели, более крупные, чем стандартные на тот момент 4-4-0 Брукс, были гордостью компании. В 1901 году их вытеснила более способная 4-4-2 Атлантика. Последний из них появился на борту в 1909 году. Класс «Атлантик» был быстрым и способным сочетанием с поездом из трех вагонов.
Длина Городов увеличивалась и более тяжелые стальные вагоны заменяли деревянные, Атлантика, в свою очередь, были заменены более тяжелыми 4-6-2 Pacifics, которые просуществовали до конца BO пассажирские перевозки в 1955 году году. BRP владела в общей сложности 22 Пацифики, приобретенные в период с 1912 по 1923 год. Широко использовавшийся на железных дорогах по всей стране, он оказался популярным и надежным. Pacific был построен в нескольких вариантах веса, с более легкими двигателями Брукса с номерами от 675 до 679, известными экипажам как «спортивная модель».
1874 г. Рочестер и станция State Line в Скоттсвилле. Подъездная дорога в задней части обслуживала местные комбикормовые заводы и угольные склады, в том числе Хэкстон.
Новая станция BRP в Скоттсвилле, 1911 год. Она заменила старую станцию, видимую здесь к северу от новой.
Церемония посвящения, Скоттсвилл, 1911 год.
Пассажирские перевозки в Скоттсвилле, до 1953 года.
Рочестерский терминал железной дороги Буффало, Рочестера и Питтсбурга, расположенный на Мэйн-Стрит-Вест на Оук-стрит.
Рочестерский терминал железной дороги Буффало, Рочестера и Питтсбурга, теперь дом ресторана Ника Таху.
Пропуска, выданные Рочестером и Питтсбургом и его преемником, Железной Буффало, Рочестера и Питтсбурга
Пассажирская станция Буффало, Рочестера и Питтсбурга нашлась к югу от железнодорожных путей. Грузовая станция показанная здесь в 1914 году во время строительства, построена между северной стороной пути и каналом Эри на улице Оук-стрит 25, напротив пассажирской станции.
Восточная авеню (Рочестер), дом президента BRP Уильяма Нунана
Линия BRP пересекала Блэк-Крик между Линкольн-парком и Скоттсвиллом.
пересакада BRPекала Блэк-Крик в Чили, 23 марта 1903 г.
Сегодня На вокзале в Мамфорде есть травяной магазин.
Общественное лицо железной дороги - ее станции, и BRP подтвердили свое уважение к своим клиентам, предложив хорошо спроектированные, хорошо построенные и ухоженные железнодорожные станции, большинство из которых пережили компанию. Некоторые из них были возведены заново, как конечная остановка в Рочестере, были усовершенствованы существующие здания.
Первоначальная Скоттсвилл станция Буффало, Рочестера и Питтсбурга находилась на западном конце Мэйпл-стрит, к северу от конца дороги. Его замена в 1911 году была на повороте, где Мэйпл поворачивает на юг в Вивил и Хэнфорд. Железная дорога построила новую станцию в Скоттсвилле, официально открыв ее в 1911 году. Находясь в системе скромного общества, она представлена на скромной церемонии с участием суррогатной матери судьи Селдена С. Брауна и бизнесмен Дэвид Салердс.
Летом 1911 года линия открыла новую станцию на западной стороне Мэйн-стрит в Мамфорде, завершив ее в октябре 1912 года. На открытии присутствовало более семисот человек, включая судью. Снова Браун. На этой станции, на самой южной стороне Уитленда, нашли станции Мамфорд и Каледония.
Буффало, Рочестер и Питтсбург в Спрингвилле, Нью-Йорк и Орчард-Парк, Нью-Йорк были внесены в Национальный реестр исторических мест в 1991 и 2007 годах соответственно.
Рочестерский вокзал на Мэйн-Стрит, 320, сохранился и сегодня... как Ника Тахоу. Та часть Оук-стрит, которая заканчивалась станцией на Мэйн-стрит, исчезла, когда были построены скоростная автомагистраль I-490 и Frontier Field. Однако путь за станцией сохранился как часть Рочестер энд Саузерн, чья материнская компания, Джинеси и Вайоминг, приобрела участок Рочестер-Эшфорд-Джанкшн бывшего BRP в 1986 году.
Станция Брэдфорд пережила огромную активность в конце 19 века. У BRP была ремонтная база в этом нефтяном городке, а также их завод по производству шпал и лесоматериалов, у которого своя собственная микрожелезная дорога шириной два фута для перемещения лесоматериалов. Другие железные дороги, действовавшие в Брэдфорде в то время, включали Брэдфорд, Бордел и Кинзуа, Олеан, Брэдфорд и Уоррен, Кинделл и Элдред, а также причудливые маленькие монорельсовые дороги Брэдфорда и Фостер-Брук. В то время в BRP в среднем работало около пятидесяти грузовых бригад, работающих из Брэдфорда, при этом свою долю вносили суда Эри, штат Пенсильвания, и короткие линии.
Уголь док Дженеси, смотрящий на север реки в сторону озера Онтарио Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга была компанией, построенной на территории и вокруг нее, доставляющей уголь на севервании. Финансовый спонсор недавно основанной Рочестер энд Питтсбургская железная дорога, банковского дома Адриана Иселина, владелец не только долей участия в железнодорожной линии, но и угольными шахтами и предприятиями по переработке кокса. Присутствие Иселина на южной оконечности BRP было таким, что сегодняшние карты производительности региона показывают такие географические названия, как Адриан, Адриан Фернес, Адриан Майнс и Высоты Изелин; Более того, железная дорога назвала его именем целую ветку. Изелин намеревался отгружать 2000 тонн угля в день, для чего Изелин и железная дорога учредили Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company, полностью принадлежащую RP. Уолстон Х. Браун был президентом обеих корпораций. Город компании на южном конце железной дороги, на 11 500 акрах (47 км), приобретенных угольной компанией в районе Панксатони, получил название Уолстон, штат Пенсильвания. Первоначальные мощности по добыче угля давали примерно шестьсот тонн в день, при общей стоимости перевозки от шахты до вагона семьдесят три цента за тонну.
Первый уголь, который должен быть отгружен на RP, был доставлен торговцу углем в Рочестере., Артур Дж. Йейтс. Спрос на уголь был таким, что поставки угля начались задолго до завершения строительства. К 1886 году на железной дороге было 4 182 товарных вагона, из них 3028 - угольные. Из них около 500 принадлежали компании «Рочестер энд Питтсбург угольная и железная компания». К середине 1880-х годов по железной дороге курсировало сорок или более поездов с углем в день. Самую большую в то время в мире, самую большую в то время в мире, производящую 22 000 тонн в месяц, некоторые из которых отправлялись поездом, была угольная компания построила линию из 475 коксовых печей длиной в милю с четвертью. Большая часть кокса потреблялась на месте при переработке железной руды, доставленной фрахтовщиком по озерам и перегружаемой на металлургические заводы угольными поездами, направляющимися обратно на юг.
Две угольные компании учли торговлю углем по железной дороге. Когда Фредерик Белл, Джордж Льюис и Артур Йейтс заняли места в совете директоров Буффало, Рочестера и Питтсбурга, сначала конкуренты, «Угольная компания Рочестера и Питтсбурга» и Угольная компания Белла, Льюиса и Йейтса стали очень хорошими друзьями.. Фактически, после ухода Иселина с поста президента железнодорожной компании его место занял Йейтс. Затем две угольные компании заключили соглашение, которое ослабило конкурентное давление и предоставило доступ к мощностям железной дороги по транспортировке угля. Пока Йейтс сосредоточился на угле, Торговец управлял железной дорогой.
Часть вклада Йейтса в способность BRP перевозить уголь заключалась в продлении линии на север от Линкольн-парка через Рочестер до угольного дока, построенного ею в устье реки Дженеси в 1896 году. пропускная способность 4000 тонн в день, она была расширена в 1909 и 1913 годах. Чтобы доставлять уголь в Канаду, BRP организовала переправу через озеро с помощью Grand Trunk Railway. Эта услуга была очень успешной, она доставляла пассажиров и угольные вагоны в Кобург и другие места на озере. К 1913 году через угольный док Рочестера проходило более миллиона тонн угля в год.
По мере роста национальной экономики все больше и больше угольных шахт разрабатывалось вдоль маршрутов BRP. Фактически, новый филиал в Индиане вскоре обеспечил наибольшую интенсивность движения, так как в районе к югу от Панксатони открылись шахты. К 1920-м годам угольные поезда составляли в среднем 3750, что требовало значительно большей движущей силы, чем архаичные Консолидации более ранней эпохи. Однако длинные угли с одним или двумя молотками во главе не длились вечно. В первой четверти нового века рыночная доля сравнительно дорогостоящего угля, произведенного профсоюзами Пенсильвании, снизилась за счет более дешевого угля из шахт Кентукки и регистрации Вирджинии, не являющихся профсоюзов. Компании Угольного округа Питтсбурга добивались федерального регулирования заработной платы в угольной промышленности, но проиграли. Предприняв серию шагов, чтобы защитить себя, угольные компании передали BRP не только короткие железные дороги, которые они построили сами, но и объект Genesee Coal Dock. Это повлияло на улучшение показателей финансовых показателей компаний, но фактически поставило якорь на шею железной дороги, поскольку она плавала все глубже и глубже.
Штаб-квартира железной дороги Буффало, Рочестера и Питтсбурга и компании Rochester and Pittsburgh Coal and Iron находилась в элегантном здании на Мэйн-Стрит-Вест в Рочестере, и дороги горькие дороги между Уильямом Нунаном, главой железной железной дороги, а глава угольной компании Л.В. Робинсон стал героем местной легенды. В итоге обе компании проиграли. Железная дорога исчезла в BO, а угольная компания, которая просуществовала по крайней мере до 1981 года в значительно уменьшенном размере, сегодня больше не находится в Рочестере.
Расписание железной дороги Буффало, Рочестера и Питтсбурга с 4 июня 1893 года Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга процветала на перевозке тяжеловесных грузов, в первую очередь пенсильванского угля, но пассажирские перевозки были характерны. как «непревзойденный». Первый пассажирский рейс состоялся 15 сентября 1874 года по железной дороге Рочестер и Стейт Лайррэйл из Рочестера в Ле-Рой. Последнее было 15 октября 1955 года, когда Балтиморская и Огайо железная дорога прекратила движение по индикатору Буффало - Питтсбург.
В начале 20 века BRP открыла прямую линию связи, соединяющую Рочестер и Питтсбург. Первый рейс Pittsburgh Mail and Express покинул Рочестер ровно в 09:00 10 октября 1899 года и направлялся в Питтсбург, в 330 милях (530 км) к югу. Ночной рейс назывался Питтсбургский ночной экспресс. Обратными рейсами были Buffalo Rochester Mail and Express и Buffalo Rochester Night Express. Позже они превратились в Грейт Лейкс Экспресс и Питтсбург Флаер.
Компания гордилась тем, что выполняла свою работу должным образом. В своем отчете за год, закончившийся 30 июня 1915 года Комиссия государственной службы штата Нью-Йорк отметила, что BRP совершила 13 877 пассажирских рейсов. Из них 12 628 человек пришли вовремя. Средняя задержка составила две минуты.
Пригородная железная дорога в Буффало, Рочестере, Питтсбурге и Пенсильвании соединяла отдаленные города и деревни с Рочестером. В некоторых областях дарвиновская конкуренция привела к выходу из строя других железнодорожных линий, например Спрингвильская и Сардинская железная дорога.
Первые грузовые перевозки состояли из поездов из менее чем двадцати вагонов, так как вагоны были слабыми, а локомотивы - маленькими. Холмистая местность, по которой проходили маршруты BRP, создавая проблемы, особенно в дни, когда еще не было стального подвижного состава. Чтобы договориться об этих отметках, железной дороге нужны были помощники и толкачи. Если второй (или третий) локомотив будет в головной части поезда, то слишком большой вес на корме может привести к поломке сцепного устройства и смертельной проблеме разгона. Если приходилась на заднюю часть, то вагоны из древесины имели тенденцию прогибаться под мягкой мощностью. Иногда в результате компромисса вспомогательный локомотив размещался в центре поезда или рядом с ним. Использование помощников принесло дополнительную проблему. Эти двигатели были необходимы в нижнюю часть уклона для следующего тяжелого поезда, нуждающегося в толчке. Сначала это означало бежать назад после отцепления от задней части поезда. BRP не одобряли обратный ход как плохую практику, и эта проблема в конечном итоге решена с помощью конструкции звеньев для поворота. Кроме того, нужно было проявлять осторожность, чтобы не помещать камбуз между толкачом и поездом, так как это раздавило мягкие камбузы.
Одна практика, не используемая управляемая, заключалась в отключении вспомогательных локомотивов на лету. Инженер помощника давил на дроссельную заслонку, чтобы разгрузить муфту, а пожарный тянул штифт, чтобы разъединить два двигателя. Затем помощник мчался к разъезду, бросал выключатель, съезжал с троса и возвращал выключатель в исходное положение, желательно до того, как прибудет на стрелку.
. У BRP было четыре дивизии, а помощники / толкачи были использованы на всех из них. Настоящая разница возникла из-за преобладания тяжелых грузов, идущих на. Например, угольные поезда были загружены в северном направлении и пустыми в южном направлении, как и нефтяные танкеры. Однако до Первой мировой войны BRP управляла поездами с рудой из Буффало на юг до железных заводов в Дюбуа. Самые крутые уклоны были в Дивизионе Буффало, но они были в гору на юг и таким образом, не представляли проблемы для угольных поездов, идущих на север. Эшелонам с рудой приходилось преодолеть эти уровни в гору, и в дни, предшествовавшие Маллету, поезда с рудой из Буффало-Крик имели две консолидации спереди и три сзади. Оценка Clarion Hill среднего дивизиона, хотя и не самая крутая, все же представляла собой самые большие проблемы. Худшие оценки на BRP находились в диапазоне от 84 до 89 футов (27 м) на милю.
В более поздние годы, когда грузовые вагоны были давно забыты, остались, хотя и в виде более крупных, тяжелых и более мощных локомотивов, помогающих более тяжелым поездам. BRP эксплуатировала две серии 700 Молотки : сравнительно легкие с 700 по 741 и более тяжелые с 742 по 754. Они различались по конструкции корпуса, это означало, что более слабый 8-й век никогда не удваивался вместе. Вместо этого легкий 700 будет соединен перед более тяжелым для двойного. При толкании двух Молотков серии 700 применяется такое же ограничение. Если в пробеге использовались два легких Молота, то второй помещался сзади, перед камбузом, и толкался. Еще одна проблема с удвоенными молотками заключалась в том, были ли все мосты на пути достаточно прочными для двух из 9-го века или для тяжелого 8-го века, идущих вместе.
Учитывая и массу мощность локомотивов, подобных «Молот», требовалось соблюдать осторожность в их эксплуатации. Легкий молоток, используемый в качестве толкателя, естественно соединялся с поездом с помощью его переднего сцепного устройства, и сила этого тягово-сцепной головки не была бесконечной. Хотя двигатель не мог толкнуть достаточно сильно, чтобы сломать вытяжную головку, инженеру нужно было исключить провисания. Однажды во время одного из спусков на участке Buffalo Division от Бивера до Хойтса машинист-толкач не поспевал за поездом впереди и увидел, что он ускользнул от него, его тяга висела на последнем вагоне.
Иногда проблемы с пушерами и помощниками не из-за оборудования, а из-за политики и экономики. В 1880-х годах BRP и Erie делили локомотивное хозяйство на Clarion Junction. У них была договоренность, что каждая компания будет оказывать друг другу вспомогательные услуги на основании того, чей двигатель был первым в машинном отделении, когда прибыл нуждающийся в толкании. Спустя несколько лет руководство BRP осознало, что большую часть работы их двигатели. Экипажи «Эри» научились находить что-то не так с их двигателями, удобно удерживая их в неподвижном состоянии, когда пришло время для работы. Соглашение закончилось.
Локомотив Микадо из Балтимора и Огайо Обе дороги столкнулись с одними и теми же проблемами в Кларион-Джанкшен: как лучше всего провести тяжелые поезда через Кларион-Хилл. К концу XIX века у Эри было два двигателя, а у BRP - до пяти. Первоначально они использовали 2-8-0 Consolidations, но устаревших локомотивов вынудили использовать специализированные двигатели, такие как 4-8-0 Mastodon в 1896 году. недостаточно, что привело к более тяжелому классу Y 2-10-0 Decapod в 1907 году. Увеличение трафика Первой мировой войны привело к решению, XX класс 2-8-8-2 Молотки. BRP приобрела эти двигатели в 1918 году, по сути, с одной целью - «Кларион Хилл с карты мира». Эти локомотивы хорошо подходили для этой задачи, как они были медлительными и обладали мощной дышловой тягой. Сотрудничество между BRP и Эри закончилось в 1928 году, когда на Эри были внесены радикальные улучшения, включая введение 2-8-4 Беркшир и 2-8-2 Микадо, что сделало Лишние требования помощники / толкачи BRP. На некоторых рейсах «Эри» устанавливал двигателя в головной части третий и третий сзади. Это сэкономило от десяти до двенадцати минут на холме и продолжалось удерживаться. Третий двигатель, был легче, чем BRP Mallet, он мог упираться в камбуз, что упрощало и ускоряло отсоединение от поезда.
В те дни, когда не было радио, для отправки локомотивов использовались любые доступные средства связи. BRP вспомогательная станция на разъезде между Деллвудом и Лейнс-Миллс, к югу от Броквейвилля. Размещенные здесь молотки серии 700 требовались для помощи угольным поездам до вершины Макминна. Когда это было необходимо, диспетчер вызывал команду на работу, звоня в телефонную будку, расположенную рядом с разъездом. Обычно было достаточно громкого звонка, чтобы разбудить машинный экипаж. В тех случаях, когда этого не происходило, диспетчер звонил на ближайшую ферму Макминна, и один из детей Макминна подбегал к разъезду, чтобы разбудить инженера и пожарного.
Паровозы ложились тяжелым бременем на обслуживание железных дорог. Примитивные по конструкции, они содержали множество саморазрушающихся движущихся частей, которые были изготовлены с использованием, по современным меркам, исключительно примитивных технологий. Фактически, ряд железных дорог могли производить свои собственные локомотивы и вагоны, и так и сделали.
Когда Рочестер энд Питтсбургская железная дорога взяла на себя управление железной дорогой Рочестер энд Стейт Лайн железной дороги, она практически не приобрела пригодных для использования средств технического обслуживания. Чтобы восполнить этот недостаток, RP купила землю в районе Линкольн-парка в Рочестере и в 1881 году построила механический цех для ремонтных работ. В 1882 году они построили развязку, сегодня на углу Вест-авеню и Буффало-роуд. (Поворотный стол сохранился в Железнодорожном музее долины Рочестера и Дженеси в Раше, штат Нью-Йорк, а само здание было переоборудовано для использования компанией по переработке металлолома). был центральным магазином для всей линии. Другой конец линии (в то время) находился в Саламанке, где компания построила меньший объект, включая двухкамерный машинный отсек, поворотный стол и механизм передачи Ramsey, необходимый для обмена с Erie.. Дополнительные сооружения были установлены в Перри и Гейнсвилле в 1880-х годах, а также в Эшфорд Джанкшен и Кларион Джанкшен.
Поскольку железнодорожные магазины означали занятость, небольшие города агрессивно соперничали, чтобы убедить железные дороги строить объекты в своих налоговых юрисдикциях. Брэдфорд, например, дал RP 8 акров (32 000 м) земли и грант в восемь тысяч долларов на строительство. Инвестиции города окупились: RP построила разворотную площадку и поворотный стол, механический цех, автомастерскую, а также угольную и поливочную объекты.
В 1880-х годах была построена линия до Буффало, заканчивающаяся у Буффало-Крик. Здесь была устроена более скромная мастерская, в том числе семидесятифутовый поворотный стол, который пришлось увеличить до ста пяти футов, чтобы разместить там молотки. Было только два способа развернуть локомотив, и альтернатива звезда была очень дорогостоящей с точки зрения площади земли. Таким образом, у Buffalo Creek была одна из двух вертушек BRP, способных вращать двигатель Mallet. В редких случаях, когда молоток достигал Рочестера, его приходилось направлять на звезду. Молоток поместился бы только в единственном киоске разворота Линкольн-парка; даже тогда он значительно выступал сзади, поэтому железная дорога построила пристройку к стойлу, чтобы можно было закрыть двери. В развороте Buffalo Creek отсутствовала эта изысканность. Когда в нем были припаркованы два Молота, их тендеры не только торчали, но и почти касались друг друга. Чтобы справиться с этим, BRP построила «Малли Хаус» рядом с развязкой; в нем размещались два двигателя с колесной базой в девяносто два фута.
BRP, которая значительно выросла, нуждалась в еще большем. Филиалы рудников в районе Панксатони сами обременяли ремонтные мощности BRP, и в Элк-Ран, к северу от них, были построены магазины. Однако компании требовался крупный объект, на котором можно было бы сделать самый большой ремонт; в то время (1880-е годы) наиболее серьезная работа над локомотивами требовала отправки двигателей их строителям в Дюнкерк и Рим. Чтобы решить эту проблему, BRP выбрало DuBois в качестве местоположения своего основного ремонтного завода.
Архетипический железнодорожный городок Дюбуа в 1886 году имел первое предприятие BRP с вагоноремонтной мастерской. Мастерская по ремонту локомотивов выросла из разворота с шестью стойлами на Вэлли и Джаред Стрит. Когда Дюбуа подарил железной дороге землю и деньги, расширение взяло верх. К началу 20-го века у железной дороги в DuBois было достаточно возможностей, чтобы справиться со всем, включая создание локомотива с нуля. BRP теперь может регулярно включать двигатели в цеху, сохраняя тем самым их движущую силу доступной и надежной.
Это расширение не произошло за счет других сайтов. Восточная Саламанка была выбрана в 1906 году для строительства новой развязки, машинного отделения, и сортировочной площадки, расположению, удобному для подразделений Буффало, Мидл и Рочестер. Появление в 1918 году огромных молотов класса XX 2-8-8-2 потребовало соответствующих магазинов в Восточной Саламанке. Сюда входили электрические домкраты, которые могли поднять Молоток над землей.
Среди других неприятностей, которые пришлось столкнуться руководству, BRP беспокоило одно, свое собственное дело паровоза. В дополнение к несчастным случаям в результате халатности сотрудников, когда двери и стены были разрушены ударами двигателей, которые не были остановлены вовремя, сами двигатели были склонны выходить из строя, если оставлять их на холостом ходу с выбросом пара. Изношенный клапан может пропускать через стену или дверь разворота, въехать в яму с поворотной платформой или пройти по рельсовой линии.
В апреле 1930 года искры от крана воспламенили крышу более старого развального дома в Дюбуа; пожар вывел здание из строя до осени, а находившимся внутри одиннадцать локомотивов был нанесен значительный ущерб.
Этот поезд врезался в неправильно установленный стрелочный перевод на дворе Восточной Саламанки вечером 16 октября 1917 года. Был нанесен урон один локомотив сбоку, тринадцать машин попали в беспорядок, два из которых были уничтожены, а один инженер в больнице с вывернутой спиной.
8 июня 1906 года сильный шторм повалил дерево высотой 80 футов (24 м), уронив его. на пути BRP в одной миле (1,6 км) к северу от павильона. Товарный поезд не смог замедлить скорость со скоростью пятьдесят миль в час, прежде чем врезался в дерево. Оба локомотива были сброшены с пути, несколько членов экипажа погибли.
Взрыв вагона с динамитом в Риджуэй, штат Пенсильвания 4 ноября 1906 года оставил бригаду поезда невредимой, но превратил пятнадцать товарных вагонов в щебень, а также оставил бесчисленное количество окон в районе.
Отказ тормозов на угольном поезде, двигавшемся под гору, плюс присутствие другого поезда, идущего в противоположном направлении возле перекрестка Силвер-Спрингс, привело к одному погибшему и сорока разбитым товарным вагонам. Ориентировочная стоимость составляющего четверть миллиона долларов в те дни, когда стоимость типичного крушения составляла несколько тысяч.
Легкие травмы и девятнадцать разбитых автомобилей возникли в результате этого столкновения в Мамфорде 21 августа 1911 года.
Когда южный опор моста верфи Восточной Саламанки через Грейт-Вэлли-Крик обрушился 20 сентября 1912 года упала половина моста, и поезд на нем тоже. (См. Текст ниже.)
Два Молота серии 700 поделились неподобающей интимной обстановкой 12 сентября 1920 года в Восточном Брэдфорде, когда один инженер почему-то не смог увидеть и услышать аварийные сигналы и сигнальные ракеты. Столкновение причинило очень легкие травмы двум членам экипажа номер 716.
Локомотивы 716 и 729 Молоток на южном пути после столкновения со скоростью двадцать миль в час. Кондуктор только что вышел из телефонной будки у рельсового пути, когда поезд врезался в нее. Проезжающий поезд успел поймать, как он должен был упасть на обломки.
На железных дорогах не должно быть аварий, но исторические записи показывают, что они случаются иногда. Большинство случаев смертельно серьезны: просто уничтожается имущество, если участникам повезло, и смерть или ранения, если нет. RP действовала во времена более свободной и терпимой трудовой практики. Зимой 1881 года инженер нефтяного поезда, идущего на юг, подходившего к мосту к северу от Элликотвилля, остановился, заметив «устойчивое и изогнутое состояние» моста впереди него. Почтовый поезд из Рочестера замедлил ход, остановившись позади него, пока он ждал указаний. Кондуктор второй поезд приказал первому механику перебраться на его паровозик, чтобы «испытать» мост. Инженер и его локомотив пережили переход, но мост осел на несколько дюймов. Пока кондуктор пытался уговорить машиниста почтового поезда перебросить цистерны с нефтью через мост, лед в потоке унес одну из опор моста. Пора для плана Б. Кондуктор пересек мост и на первом паровозике выехал в Элликотвиль, где он взял товарный вагон и вернулся за почтой и пассажирами. Они прошли через мост и прибыль в Саламанку вовремя, чтобы установить связь.
Было менее забавно в одно воскресное утро в июле 1883 года, когда угольный поезд RP сломался на две части на высоте 57 футов (17 м) на милю в Расселасе, в двадцати пяти милях к югу от Брэдфорда. Это было не совсем типичным явлением в дни, предшествовавшие надежным сцепными устройствами, в чего после семи груженых угольных вагонов и один большой автомобиль с пятнадцатью-двадцатью людьми на борту бесконтрольно ускорялись вниз по уклону. В ходе расследования утверждено, что кондуктор и тормозной спали. Ни один не выжил. Неудавшаяся вереница автомобилей в следовавший в том же направлении направлении. Машинист этого поезда увидел приближающиеся вагоны и вместе со своим пожарным спрыгнул с локомотива задним ходом, получив серьезные синяки. Временной легковой вагон был последним в первом поезде, он на полной скорости врезался в локомотив и раскололся пополам. Разбитый легковой автомобиль был немедленно сбит угольными вагонами; семь человек погибли, восемь получили ранения.
Локомотив № 801 в Буффало, Рочестере и Питтсбурге после падения с рельсов в Джонсонбурге, штат Пенсильвания, 19 апреля 1918 года. 
Автомобильная авария со смертельным исходом в Спенсерпорте, штат Нью-Йорк, с участием BRP; из Rochester Herald, 20 октября 1917 г. Даже на хорошо эксплуатируемых железных дорогах аварии, и BRP тоже. В конечном итоге все несчастные случаи являются результатом чьей-либо неисправности, будь то при проектировании, производстве, строительстве, эксплуатации или техническом обслуживании. Компания установила свои стандарты выше, чем большинство из них, но риски железнодорожных перевозок по-прежнему наносили болезненный урон.
В результате некоторых аварий были повреждены локомотивы и автомобили, рельсы, здания и карьеры, но без человеческих жертв или травм, которые были обычным явлением в тот период. В конце мая 1893 года два грузовых поезда возле Броквейвилля, в округе Джефферсон, штат Пенсильвания, попытались занять одно место, с предсказуемыми результатами: оба локомотива и оба поезда были полностью уничтожены. У других были более серьезные последствия. Однажды ночью в феврале того же года поезд с углем и товарный состав сошлись вместе из-за чрезмерной скорости и неадекватных дневных тормозов. Газетные отчеты, более наглядные, чем это принято сегодня, давали леденящую кровь картину того, что происходит с человеком, раздавленным обломками и подвергшимся непрерывному воздействию живого пара. В этих страшных историях всплывают две темы. Поезда двигались со скоростью, достаточно низкой, чтобы экипажи могли спрыгнуть с места, когда катастрофа была неизбежна; и более одного инженера или тормозного мастера оставались на своем месте в обреченном поезде до самого конца, часто с фатальными последствиями.
В других случаях менее благородное поведение на работе приводило к несчастным случаям. В апреле 1908 года инженер проигнорировал сигналы в Рок-Глен, что привело к высокоскоростному лобовому столкновению на повороте с другим локомотивом в одной миле (1,6 км) к северу от станции. Хотя ни один из пассажиров не погиб, пожарный не пострадал от ожога паром и скончался через полчаса после крушения. По уголовному делу инженер был арестован за непредумышленное убийство. В более остром инциденте в июне 1900 года инженер Уильям Кейшн погиб в лобовом столкновении двух пассажирских поездов, которое произошло прямо перед его собственным домом, что должно было стать его последним рейсом перед уходом на пенсию. Авария произошла из-за простой технической ошибки в расписании поездов на тот день.
Бригады поездов навсегда зависят от того, что делают другие. В феврале 1927 года служащий Брэдфордской верфи оставил переключатель в неправильном положении, в результате чего пассажирский поезд сошел с рельсов. Пожарный был ранен, но выжил; инженер, проработавший на линии сорок пять лет, был близок к пенсии и имел репутацию скрупулезного и внимательного рабочего, был раздавлен, ошпарен и расчленен, когда локомотив перевернулся. (См. Фото выше)
Некоторые бедствия являются результатом ошибок, сделанных много лет назад, например, мостов, построенных или не обслуживаемых должным образом. 28 августа 1911 года на верфи BRP в Восточной Саламанке медленный товарный поезд упал с моста, южный упор которого вышел из строя. Инженер увидел, как рельсы медленно опрокидываются, и крикнул пожарному, чтобы тот прыгнул. Он и тормозной мастер пережили погружение в воду, но пожарный - нет. В новостях руководители железной дороги выразили благодарность за то, что следующий поезд на линии, пассажирский, не встретил обрушившегося моста. Они также утверждали, что мост все время находился в хорошем рабочем состоянии и что паводок в Грейт-Вэлли-Крик причинил ущерб. За пятнадцать минут до обрушения два товарных поезда прошли по мосту без малейшего намека на неприятности. (См. Фото выше.)
Иногда это было неверное суждение, иногда просто невезение: когда в 1917 году леска приобрела свои Молотки, они, естественно, задумались о том, как вес эти машины повлияли бы на существующие пути. Были проведены некоторые работы по укреплению мостов и железнодорожных путей, но этого оказалось недостаточно. 19 апреля 1918 г. BRP проехала очень тяжелым молотком по легкой трассе к северу от Кларион-Джанкшен около Джонсонбурга, Пенсильвания. Результатом разлета рельсов под весом 280-тонного двигателя стал перевернутый локомотив (см. Фото выше). Это не было редкостью, поскольку эти молоты 800-й серии были не только самыми тяжелыми из всех, что эксплуатировались на железных дорогах Буффало, Рочестера и Питтсбурга, но и самыми тяжелыми, когда-либо использовавшимися в обычном режиме во всем регионе. Менее чем за две недели до этого номер 806 пострадала от того же позора, когда на Кларион-Хилле под ней сломались перила. Бригада, посланная забрать двигатель, просто привязала рельсы к 57-дюймовым (1400 мм) машинистам локомотива, а затем скатила их вертикально на временное полотно дороги с помощью трех кранов. Затем этот временный рельс был привязан к основной линии, что позволило номеру 806 вернуться домой для ремонта.
Официально конец пришел в 1932 году, когда линия была поглощена Железной дорогой Балтимора и Огайо, что дало BO расширенный доступ к штату Нью-Йорк.. (У них уже были проблемы с приобретением компании Staten Island Rapid Transit на другом конце штата.)
Это приобретение стало примером бесконечных махинаций эпохи железных дорог. Некоторое время братья Ван Сверинген хотели получить BRP, и Иселин была рада продать компанию в 1928 году. Продажная стоимость компании была завышена из-за разногласий между Делавэром и Хадсоном и Балтимор и Огайо для железной дороги Буффало, Рочестера и Питтсбурга, что сделало ее продажу убедительным решением для Изелин. Угольные месторождения Пенсильвании приходили в упадок благодаря не входящим в профсоюзу шахтам в Кентукки и Западной Вирджинии, и соответственно упали доходы от железной дороги.
DH хотели идти на запад, и BRP фигурировали в их планах. У BO были маршруты, которые Ван Свирингенс хотел, что делало обмен привлекательным для обеих компаний. ICC теперь жестко регулировал работу железных дорог, и, по его мнению, предложение BO о покупке BRP было бы более выгодным для грузоотправителей, чем DH, планировавший сдавать в аренду линии компании.
BO согласилась в марте 1929 года на покупку BRP у Alleghany Corporation, получив одобрение ICC в феврале следующего года. В результате сделки были приобретены BO BRP, Buffalo and Susquehanna Railroad, а также Mt Jewett, Kinzua и Riterville. Это дало Ван Сверингенам Уилинг и Лейк Эри. Официальная передача произошла 1 января 1932 года, навсегда положив конец железной дороге Буффало, Рочестера и Питтсбурга.
Ряд вокзалов Буффало, Рочестера и Питтсбурга занесены в Национальный регистр исторических мест. Это:
 | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга. |
